BusinessMagazin

Tag: Blue Air

  • TAROM bate low-costul la intern

    Cu doua luni in urma, compania ungara Wizz Air anunta ca va renunta la prima sa cursa interna din Romania (Bucuresti- Cluj) pe perioada iernii 2008-2009, dupa mai putin de un an de operare. De fapt, ungurii vor sa se gandeasca mai mult si mai bine daca vor mai redeschide aceasta cursa in vara lui 2009, dupa cum admite oficialul companiei, Natasa Kazmer.

    “De fapt, analizam oportunitatea de a dezvolta aceasta sau alta cursa interna in Romania, in conditiile in care gradul de ocupare pe ruta Bucuresti-Cluj este de aproximativ 40%”, spune Natasa Kazmer. Decizia grupului maghiar de a renunta la Bucuresti-Cluj ar putea avea doua cauze importante: acoperirea insuficienta a rutei prin patru zboruri pe saptamana si operarea acestei rute cu un avion prea mare pentru cursele interne “ Airbus A320, cu 180 de locuri (singurul tip de avion din flota de 19 aparate a Wizz Air).

    Pentru comparatie, TAROM – care detine 70% cota de piata pe zborurile interne – efectueaza curse interne pe aeroporturile interne precum Timisoara, Cluj, Iasi sau Sibiu cu avioane ATR 42-500, cu 50 de locuri, iar frecventa zborurilor este de aproximativ trei in fiecare zi. Aceste cauze sunt intarite de faptul ca oprirea zborului Wizz Air are loc tocmai pe perioada iernii, fiind astfel contrara pietei: varful pentru cursele interne este reprezentat de iarna si de inmultirea calatoriilor de afaceri, vara fiind mai profitabila pentru destinatiile externe, cand slabirea traficului de business este compensata de vacante.

    Faptul ca are avioane prea mari (Boeing 737, cu cel putin 136 locuri) este principalul motiv pentru care cealalta companie low-cost care a incercat si a inceput sa zboare pe curse interne, Blue Air, nu poate deocamdata sa isi dezvolte acest produs: “Autoritatile nu ne permit sa mixam pasagerii – adica sa luam pasageri de la Bucuresti si sa ii ducem pana la Sibiu, sa lasam acolo pe o parte dintre ei si sa plecam spre alta destinatie cu alti pasageri de acolo”, spune Gheorghe Racaru, directorul general al Blue Air.

    Exista totusi un oras unde s-a putut face o exceptie: la Arad, unde autoritatile locale au permis ca Blue Air sa vina de la Bucuresti cu pasageri, dintre care o parte ar ramane la Arad, iar ceilalti impreuna cu pasagerii aradeni isi pot continua calatoria. “Datorita acestei intelegeri cu autoritatile aradene, pentru un asa-numit stop comercial, putem spune ca avem o cursa interna, altfel nu ar fi posibil”, spune Racaru. Directorul Blue Air spune ca, in momentul de fata, ar trebui o investitie importanta pentru o companie care ar vrea sa intre pe segmentul de zboruri interne: achizitia unei flote de avioane mici (cu capacitate de 60-70 de locuri), care sa zboare de cel putin doua ori pe zi intre doua destinatii si sa atraga un grad de ocupare de minim 75%.

    Gheorghe Racaru crede ca o alta varianta prin care Blue Air sau o alta companie sa intre pe piata de zboruri interne, estimata la 800.000 de pasageri, nu exista deocamdata: “Blue Air nu ia in calcul aceasta varianta, deoarece in primul rand asta ar insemna o diversificare a flotei care ar creste prea mult costurile companiei (flota companiei este formata din Boeing 737, iar producatorul american nu are in portofoliu avioane mici – n.red.)”.
    Singura oportunitate de business pe care o vede Racaru pentru o astfel de decizie ar fi in momentul in care tari precum Ucraina sau Serbia ar intra in open-sky: “Daca ar fi posibil sa mixezi zborurile interne cu cele regionale, s-ar putea sa devina rentabil”.

    Carpatair, compania cu sediul la Timisoara, opereaza mai multe curse interne si regionale, dar aduce pasagerii in hub-ul de la Timisoara, nu la Bucuresti. Carpatair a decis sa acorde o mai mare importanta curselor interne din luna martie a acestui an, cand a trecut la operarea in regim intern a tuturor destinatiilor din Romania (o parte din acestea fiind operate pana acum in regim de escala la Timisoara). Pana acum, compania efectua curse interne catre Timisoara doar din Bucuresti, Constanta, Craiova, Suceava si Iasi, dar cu noile zboruri din Bacau, Cluj, Sibiu, Oradea si Satu Mare, Carpatair isi va dubla numarul de zboruri interne, care ar trebui sa atinga o pondere de 15% din totalul pasagerilor in acest an (fata de 8% in 2007).

    15% din cei 650.000 de pasageri estimati de Carpatair pentru acest an inseamna aproape 100.000 de pasageri, ceea ce ar aduce companiei timisorene o cota de piata de aproximativ 20- 25%. Omul de afaceri Nicolae Petrov, directorul si actionarul majoritar al companiei timisorene, spune ca hub-ul Carpatair va ramane la Timisoara si va acoperi toata regiunea, din Ucraina pana in Grecia. Aeroportul de la Timisoara va deveni insa din ce in ce mai aglomerat, dat fiind ca, pe langa companii precum Austrian Airlines, Malev, Lufthansa sau TAROM, si-au anuntat intrarea acolo si ungurii de la Wizz Air, din luna martie a anului viitor, cu 22 de zboruri saptamanale.

    Restul cotei de piata ar ramane in continuare companiei nationale, care concureaza direct cu Carpatair, respectiv cu Blue Air pe doua rute: Bucuresti-Timisoara si Bucuresti-Arad. TAROM a transportat in primele luni ale acestui an aproape 250.000 de pasageri pe curse interne, dupa cum arata oficialii companiei. Cifra este mare in comparatie cu cea raportata de oficialii TAROM pentru aceeasi perioada din 2007, cand au fost transportati pe cursele interne 160.000 de pasageri. Oficialii TAROM estimeaza ca numarul pasagerilor “interni” ar putea trece de 400.000 pana la sfarsitul anului, ceea ce ar asigura companiei o pozitie comoda pe piata zborurilor interne.

  • Blue Air viseaza albastru in 2009




    Gheorghe Racaru, directorul general al Blue Air, va inaugura doar doua destinatii noi odata cu orarul de iarna pentru 2008-2009. Spune ca nu este un moment propice pentru mai multe, ca in anii anteriori, date fiind costurile in crestere din cauza scumpirii petrolului, dar mai ales faptul ca destinatiile inaugurate anii trecuti si in special odata cu orarul de vara din 2008 trebuie “sa se mai aseze”. Va creste in schimb frecventa pe mai multe destinatii, cu precadere catre cele din Franta si Germania, si vor fi mentinute pentru orarul de iarna unele destinatii din orarul de vara, precum Larnaka (Cipru), datorita cererii in crestere.

    “Am avut si 500 de pasageri pe zi pe aceasta destinatie si asta ne-a aratat cat de importanta este Larnaka pentru business, nu neaparat pentru vacante”, spune Gheorghe Racaru. Mai este vorba si de alte curse, precum Köln, Stuttgart si Madrid cu plecare din Sibiu sau Bruxelles cu plecare din Constanta, pe langa zborurile de la Bacau, care pozitioneaza Blue Air drept concurent pentru operatorii regionali, precum Carpatair.








     

    Noile curse introduse in orarul de vara au adus un salt important pentru companie, care a ajuns in prima saptamana din iunie la un numar de 85 de curse saptamanale, fata de 66 de zboruri in iunie 2007. Acestora li s-au adaugat cursele charter, care au crescut cu 16% fata de iunie 2007, ajungand sa contribuie cu 7,6% la afacerile companiei.

     

    Un alt motiv pentru care noi costuri nu sunt binevenite pentru singura companie low-cost romaneasca este programul de innoire a flotei pe care Blue Air l-a inceput in acest an, compania cumparand de la Boeing cinci aeronave seria Next Generation, doua din seria 800 si trei din seria 900. Unul dintre aceste avioane a fost deja livrat in luna iunie, alte doua sunt programate sa vina pana la sfarsitul lui 2009, iar ultimele doua la sfarsitul lui 2012.

     

    Motivele pentru care Blue Air a intrat in aceasta cursa a innoirii flotelor nu sunt legate numai de planurile de crestere, ci au si o importanta componenta legata tot de costuri. “Un avion Boeing clasic (737 – n.red.) intra la un control major dupa 4.000 de ore de zbor, iar dupa un ciclu de 6.000 de ore este desfacut si verificat, pe cand un avion din seria intra la primul control abia dupa 7.000 de ore de zbor”, explica Racaru. Prin operarea de avioane mai noi si care permit reduceri de costuri, compania vrea sa se puna intr-un fel la adapost si de viitoarele fluctuatii de pe piata petrolului, pe care nu poate spune ca nu le-a simtit in 2008: “Principala problema care a franat motoarele companiilor aeriene din intreaga lume – explozia pretului la petrol – a afectat rezultatele financiare si Blue Air nu face exceptie, dar am preferat sa pastram nivelul tarifelor si sa cautam alte moduri de a taia din costuri, scopul principal fiind acela de a ne mentine pozitia de lideri pe piata de low-cost”.

     

    Exista si alte planuri, mult mai apropiate in timp fata de orizontul lui 2012, momentul in care toate noile avioane Boeing ar trebui sa aterizeze in flota Blue Air: “Am incheiat deja contracte pentru a inchiria avioane care sa suplineasca absenta celor achizitionate pana la venirea lor, deoarece avem nevoie inca din 2009 de cresterea de capacitate respectiva”. Racaru se refera aici la faptul ca pentru 2009 compania estimeaza ca va opera cu zece aeronave si va transporta 1,7 milioane de pasageri, ceea ce ar insemna o crestere de peste 60%. “O astfel de crestere se va realiza prin marirea capacitatii (care va depasi un pic 10% prin operarea a zece aeronave) si apoi prin imbunatatirea gradului de ocupare”, spune Gheorghe Racaru, care considera ca mixul de destinatii pe care il ofera acum compania ar trebui sa atraga un grad de ocupare de 90% pentru sezonul si poate chiar si pentru anul viitor.

     

    Cresterea de 30% pentru cifra de afaceri si aproape dubla pentru numarul de pasageri este o estimare credibila, subliniaza Racaru: “Am programat businessul pentru anul viitor in asa fel incat aceasta crestere sa aiba loc, deoarece au fost investitii mari facute anul acesta, care, corelate cu scumpirea petrolului si cu concurenta crescuta din piata, au dus la scaderea profitului – si trebuie sa tinem sub control aceste aspecte”.

    Cifra de afaceri in crestere nu va veni insa din 2009 doar din transportul de calatori, ci si din servicii conexe: in luna iulie, Blue Air a castigat la Bursa Romana de Marfuri un contract prin care urmeaza sa presteze servicii de transport aerian pentru Posta Romana, valoarea contractului fiind de 44,84 milioane de euro, fara TVA, pentru o perioada de trei ani si jumatate.

     

    Investitiile facute de omul de afaceri Nelu Iordache, actionarul majoritar al companiei, nu au vizat doar achizitia de noi aeronave pentru Blue Air, ci si dezvoltarea in acest sens a unei companii de aerotaxi – Direct Air Service -, pentru care au mai fost achizitionate un elicopter, pe langa cele existente, precum si un avion.

     

  • “Capsunarii” au dus Blue Air la jumatate din afacerile TAROM

    Blue Air, compania low-cost care in patru ani a ajuns la aproape jumatate din veniturile celui mai vechi operator de pe piata locala, Tarom, mizeaza in continuare pe cursele in Spania si Italia, care asigura 56% din venituri.

    Pentru mai multe detalii, click aici.

  • Aviatia low-cost face un pas in fata

    Startul l-a dat in toamna Easyjet. Compania britanica a semnat acorduri cu Amadeus si Galileo, companii care vand agentiilor de turism sisteme GDS (Global Distribution Systems), permitand rezervari si vanzari de bilete in timp real pe portalurile agentiilor de turism.

    Easyjet a semnat acordul cu Amadeus pentru a impulsiona, dupa cum a declarat in comunicatul de presa, vanzarile de bilete de avion catre oamenii de afaceri, segment care reprezenta in toamna anului trecut 20% din vanzarile Easyjet.

    Miscarea companiei britanice a atras o oarecare dezaprobare din partea unor competitori, mai ales a Ryanair, care a profitat de ocazie ca sa sublinieze ca Easyjet nu este de fapt un low-cost, ci o companie de linie mascata.

    Sistemele GDS, ce se adreseaza predominant agentiilor care se ocupa de turism de afaceri, sunt cumva opuse conceptului de low-cost in aviatie, care are la baza vanzarea de bilete fara niciun fel de intermediere, pe propriul site al companiei, tocmai pentru a nu avea cresteri de costuri.

    Semnand contractul cu Amadeus, cei de la Easyjet au intrat in bazele de date ale agentiilor de vanzari de bilete online, crescandu-si sansele ca ofertele lor sa fie vizibile nu numai de pe propriul website, ci de pe portalurile tuturor agentiilor de turism care folosesc sistemele Amadeus si Galileo, asa cum se vad orice alte oferte ale companiilor de linie.

    Odata cu intrarea in baza de date a agentiilor, Easyjet si alte companii care i-au urmat exemplul au incalcat una dintre regulile de baza ale modelului de aviatie low-cost, si anume existenta tertilor intre companie si client.

    Dupa ce Easyjet a facut primul pas, agentiile de ticketing din mai multe tari europene au solicitat in lunile ce au urmat solutia care sa permita prezenta ofertelor low-cost pe paginile lor de internet.

    Gheorghe Racaru, directorul companiei aeriene low-cost Blue Air, considera ca vanzarea de bilete pe alte site-uri decat cel al Blue Air este o metoda normala de crestere a prezentei online: “Preferam sa vindem cat mai multe bilete indiferent de canalul de distributie folosit, iar aceste platforme nu fac altceva decat sa completeze structura pasagerilor Blue Air cu un segment de pasageri obisnuiti sa cumpere biletele de pe site-uri renumite”.

    Blue Air a incheiat astfel de acorduri cu mai multe site-uri de profil din strainatate: Lt-bestdeal.eu, Halcon-viajes.com, Airmet.pt sau cu Carlson Wagonlit Franta pentru distributia prin agentiile de turism ale acesteia si pe platforma ei online.

    Tendinta a ajuns imediat in Romania, iar agentii de vanzari online precum Paravion.ro sau Vola.ro, care folosesc sistemul Amadeus, au solicitat intrarea si a companiilor low-cost in sistemele lor.

    Razvan Antoni, oficialul Amadeus in Romania, spune ca aceasta se va intampla dupa 1 aprilie, iar sistemul va permite atunci ca, la cererea unui client pe un site, sa ii fie listate toate ofertele, atat cele ale companiilor care au aderat sa intre in aceste sisteme de vanzari, cat si ale celor care nu au agreat intrarea.

    Principala diferenta dintre cele care au fost de acord cu intrarea si cele ce nu o doresc este legata de cedarea unui comision din vanzarea biletelor, variind intre 3 si 7%.

    “Comisionul pe care il cedam este confidential pentru fiecare contract in parte (cu fiecare site de ticketing se incheie un contract – n.red.) si este stabilit prin negociere directa, in functie de potentialul de vanzare al portalului respectiv si de istoricul vanzarilor realizate pe o perioada de cel putin sase luni”, spune Gheorghe Racaru de la Blue Air.

    Pana la venirea solutiei care sa permita includerea companiilor low-cost pe portalurile online, majoritatea site-urilor de ticketing, inclusiv cele din Romania, au inceput sa vanda bilete ale companiilor low-cost prin call-center.

    Daniel Truica, director general si actionar minoritar al agentiei Vola.ro, spune ca a inceput sa vanda bilete low-cost prin call-center imediat dupa lansarea site-ului, in 2006.

    “Am facut contracte cu toti operatorii de zboruri ieftine pentru a le vinde biletele prin call-center, pana la definitivarea solutiei tehnice care sa permita postarea lor pe site”, spune Truica. Dupa cum spune oficialul Amadeus, dintre companiile low-cost prezente in Romania, cele mai deschise la a intra in sistemele Amadeus au fost Blue Air, Easyjet si Germanwings.

    Celelalte – Sky Europe, Wizz Air, My Air sau Ryanair – nu sunt deocamdata de acord cu intrarea in aceste sisteme, astfel ca agentiile le vand biletele adaugand o taxa de procesare. “Agentii nostri de la call-center nu fac nicio discriminare intre ofertele companiilor low-cost si ale companiilor de linie, in asa fel incat clientului chiar sa i se ofere varianta cea mai potrivita de pret”, sustine directorul Vola.ro.

    Si chiar daca nu toate companiile low-cost ofera comision, Daniel Truica este de parere ca merita sa vanda si biletele acestora: “Ideea e sa poti oferi clientului absolut toate variantele care exista pe piata”.

    Intrarea companiilor low-cost in sistemele de vanzari online este de asteptat sa impulsioneze nu numai vanzarile acestor companii, dar si cota de piata pe care o detin vanzarile online de bilete de avion. Razvan Antoni crede ca in 2008 cresterea cotei de piata a vanzarilor electronice de bilete de avion va fi mai mult decat dubla si va ajunge la 12%, fata de 5%, cat este in prezent.

    “De acum, in acest domeniu vor fi salturi mari”, considera Antoni, care spune ca piata va avea perspective bune, atata vreme cat grupurile straine de profil incep sa fi e interesate de acest segment.

    Primul pas a fost facut prin vanzarea pachetului majoritar din Vola.ro catre un fond de investitii polonez, Tar Heel Capital, care a finantat in februarie 2008 cu 1,1 milioane de euro atat Vola.ro, cat si Fru.pl, un site de profil polonez.

    Daniel Truica spune ca investitia fondului a venit intr-un moment cat se poate de fericit: “Acum putem dezvolta site-ul in asa fel incat sa luam o parte cat mai importanta din cresterea pietei din acest an”.

  • Blue Air a comandat doua Boeing 737

    Blue Air si-a rezervat dreptul de a cumpara inca doua avioane.

    La preturile de lista, comanda este evaluata la circa 150 de milioane de dolari (circa 102 milioane de euro), informeaza Thomson Financial.

    Avioanele vor completa flota operatorului, care mai cuprinde doua aeronave Boeing 737-300, un Boeing 737-500 si doua Boeing 737-400, potrivit site-ului Blue Air.

    In anuntul Boeing este inclusa si o declaratie a directorul general al companiei romanesti, Gheorghe Racaru, care spune ca aparatele 737-800 din noua generatie sunt "avioanele potrivite pentru cresterea noastra preconizata in regiune".

    Blue Air a fost infiintata in 2004 de omul de afaceri Nelu Iordache si este condusa de Gheorghe Racaru, fost manager al operatorului national, Tarom.