BusinessMagazin

Tag: auto

  • Cum se împletesc luxul şi tehnologia în industria auto

    Primul automobil, construit de inginerul german Karl Benz, se numea Motorwagen şi era un vehicul despre care se spune că scotea un zgomot infernal şi un nor de fum gros. A fost nevoie de un drum de 194 km (dus-întors) făcut de soţia sa, Bertha (care s-a dovedit a avea şi aptitudini de mecanic), pentru ca modelul să câştige popularitate, iar soţul său să îşi dezvolte ideile mai departe. 139 de ani mai târziu, diferenţa pe segmentul celor mai dorite autovehicule de lux ale lumii o fac tehnologizarea, rafinarea, electrificarea şi punctul unde se află în drumul spre obiectivul de zero emisii de CO2. Iar locul unde toate aceste modele vin să îşi întâmpine clienţii trebuie să fie o experienţă integrată aceluiaşi obiectiv.

    „Mulţi dintre voi ştiţi că am origini chineze, iar cuvântul criză şi oportunitate au în chineză aceeaşi rădăcină – ceea ce am putea spune este că în spatele fiecărei crize se află o oportunitate – iar partenerii noştri regionali au dovedit acest lucru, înflorind în perioadele de criză”, a spus Amanda Zhang, CEO al Mercedes-Benz România, în cadrul evenimentului de lansare a primului showroom de pe piaţa locală sub conceptul internaţional MAR20X. Reprezentanţii Mercedes-Benz România, precum şi Autoklass, unul dintre partenerii de vânzare şi service autorizaţi ai Mercedes-Benz care a finalizat această transformare pentru showroomul din Pipera, spun că noul concept vine cu un răspuns la schimbările din lumea retailului, aliniat la viziunea companiei de a plasa clienţii în centrul activităţii sale.

    Potrivit Amandei Zhang, Mercedes-Benz a fost anul trecut brandul numărul 1 din perspectiva vânzărilor din categoria luxury automotive din România, iar fiecare al treilea vehicul vândut în România a fost EQV (electrificat), iar fiecare al 10-lea a fost electric. „Mercedes-Benz a fost mereu un brand de lux, încă de la înfiinţare acestuia, când Gottlieb Daimler şi Karl Benz au inventat automobilul Motorwagen; multe s-au schimbat de atunci, dar un lucru a rămas – dorinţa noastră puternică de mobilitate individuală şi libertate – aceasta s-a translatat în construirea celor mai dorite maşini ale lumii – de aceea şi suntem cel mai valoros brand de lux automotive la nivel global. Portofoliul nostru de vehicule electrice a crescut cu câte un model nou lansat la fiecare şase luni din 2021 încoace şi avem o strategie clară pentru electrificarea portofoliului de maşini şi pentru atingerea unor ţinte de sustenabilitate: până în 2025, vrem să ajungem la un procent de 60% cotă pentru EQV; până în 2030, vrem să fim pregătiţi să trecem de la Electric First, la Electric Only, iar în 2039, să transformăm noua flotă de autovehicule pentru pasageri într-una neutră din punctul de vedere al emisiilor de carbon pe întregul ciclu de viaţă al maşinii. La Mercedes-Benz, credem că pe cât ne spunem mai devreme obiectivele, pe atât vom începe mai rapid transformarea.”

    Această transformare include şi felul în care sunt prezentate produsele companiei – primul loc unde clienţii interacţionează cu brandul, iar dincolo de inovaţiile şi tehnologice ce ţin de showroomul inaugurat recent, el reprezintă încă un pas al companiei în direcţia strategiei Ambition 2039  care vizează neutralitatea din punctul de vedere al emisiilor de carbon la nivelul întregului business. Showroomul din Pipera este un exemplu în acest sens, previziunea pentru scăderea înregistrată de emisiile de carbon în 2023 indicând emisii de 595 t CO2 faţă de 1.211 t CO2 în 2022, prin folosirea de panouri solare şi a altor soluţii verzi.

    „Pentru noi este un an special, aniversăm 20 de ani de la înfiinţarea companiei Autoklass. Istoria acesteia a început cu mulţi ani în urmă, în 1996, în Constanţa, când ne-am alăturat grupului Romstal. Investiţia în noul showroom a fost de 1,5 milioane de euro. Acest moment unic marchează şi reconfirmarea angajamentului nostru de a fi Official Home of Mercedes-Benz în România”, a spus şi Daniel Grecu, directorul general al Autoklass, în cadrul evenimentului. „Scena unde transformăm luxul în experienţe pentru clienţi – locul unde clienţii noştri pot experimenta inovaţii, tehnologie, performanţă, sustenabilitate este în showroomurile noastre, care reprezintă primul punct de contact între brand şi clienţii noştri. Aici trebuie să fie livrată această experienţă a luxului unică, ce poate să reafirme ideea că ei aparţin unei lumi speciale”,  a mai spus Zhang. În 2023, pe piaţa locală procesul de transformare va începe cu 10 amenajări de showroomuri noi, primul sub noul concept fiind Autoklass Pipera.  

    Ce presupune noul concept de showroom Mercedes-Benz?

    În cadrul showroomurilor MAR20X se evidenţiază o arhitectură diferită (ies în evidenţă podeaua închisă la culoare, precum şi faţadele de sticlă), integrarea elementelor media (procesul de consultanţă se face acum mai ales prin tehnologii mobile), un format modular (diferă spre exemplu zona de consultanţă pentru vânzare de cea de servicii pentru clienţi; showroomurile includ acum şi un magazin de accesorii), procese îmbunătăţite şi o nouă abordare a echipei de vânzări – consultanţii fizici pot fi găsiţi în open space; recepţie proactivă şi un proces cursiv de consultanţă (fiecare client este întâmpinat de un asistent, care are rolul de a-l pune în legătură cu un consultant potrivit pentru cerinţele acestuia).

  • Alin Negrescu, Tax Partner KPMG, Head of Automotive: Optimism moderat în auto

    Executivii din industria auto din întreaga lume şi-au recăpătat optimismul şi văd creştere pe termen lung. Însă îngrijorările legate de lanţurile de aprovizionare persistă.

     

    Directorii executivi ai companiilor din industria auto şi din industriile conexe anticipează creşteri de profit în următorii cinci ani, dar provocările legate de aprovizionarea cu materie primă şi componente le temperează estimările pe termen scurt. În acelaşi timp, aşteptările privind vânzările de vehicule electrice la nivel mondial devin mai realiste: executivii se aşteaptă la creşteri ale cotei de piaţă a vehiculelor electrice de până la 40% din vânzările totale de maşini până în 2030, faţă de 70%, cum estimau  anul trecut. Acestea sunt rezultatele celui mai recent studiu al KPMG Global,  „Automotive Executive Survey”, ce a reunit viziunile a peste 900 de directori executivi, preşedinţi, preşedinţi de consilii de administraţie din întreaga lume.

    Rezultatele celei de-a 23-a ediţii a acestui studiu anual arată că 83% dintre executivii care au participat au declarat că sunt încrezători că industria va avea o creştere a profitabilităţii în următorii cinci ani, faţă de doar 53% în sondajul de anul trecut. Totuşi, studiul arată că mulţi dintre respondenţi au devenit mai precauţi în ceea ce priveşte rezultatele pe termen scurt, având în vedere potenţialele povocări cu care se confruntă macroeconomia. 

    Un motiv pentru o reevaluare generală este că producătorii de automobile se confruntă cu complexitatea absolută a trecerii industriei de la motoarele cu ardere internă la baterii. Ceea ce le va afecta fiecare faţetă a lanţului valoric, nu doar aprovizionarea cu materii prime. Va schimba fiecare pas al ciclului de viaţă al produsului – modul în care sunt fabricate maşinile, cum sunt distribuite, alimentate şi întreţinute, explică Alin Negrescu, partener la KPMG România, schimbarea de atitudine a executivilor globali. În plus, mai spune el, producătorii de maşini au angajat sume uriaşe pentru dezvoltarea de vehicule noi. Iar acum, preţurile ridicate la energie şi, în paralel, potenţiala încetinire economică vor induce o presiune pentru amânarea investiţiilor ce ar reduce amprenta de carbon. Recomandăm producătorilor de automobile ca, pe cât posibil, să rămână concentraţi pe importanţa unui viitor fără emisii de carbon pe termen lung şi să facă investiţii strategice în noile tehnologii. 

    Motoarele în viitor. „Automotive Executive Survey” vorbeşte despre o majorare de doar 40% a cotei de piaţă a vehiculelor electrice până în 2030, faţă de anul trecut, când expectanţa era mult mai mare – până la 70%. Din câte se pare, pieţele din Japonia, India şi Brazilia au devenit mult mai prudente. Pe de altă parte, însă, există mai multă încredere că vehiculele electrice vor atinge paritatea costurilor cu vehiculele cu motor cu ardere internă şi fără subvenţii guvernamentale. 82% cred că, în următorii zece ani, vehiculele electrice vor fi adoptate pe scară largă, chiar fără un ajutor financiar din partea guvernelor.

    Consumatorii şi digitalizarea. Odată cu multitudinea de noi modele şi tehnologii, executivii cred că deciziile de cumpărare ale consumatorilor în următorii cinci ani se vor baza pe performanţă şi pe imaginea mărcii. Confidenţialitatea şi securitatea datelor sunt, de asemenea, factori cheie în deciziile de cumpărare. Mai mult, clienţii sunt aşteptaţi să cumpere din ce în ce mai mult online şi să fie dispuşi să plătească taxe lunare de abonament pentru serviciile software. Piaţa asigurărilor auto este văzută şi ea ca o oportunitate de creştere pentru producătorii auto.

    Lanţuri de aprovizionare vulnerabile. Executivii sunt foarte preocupaţi de aprovizionarea cu mărfuri şi componente, în special cu semiconductori, dar şi cu oţel sau materiale uşoare, cruciale pentru eficienţa consumului de combustibil şi autonomia bateriei. De altfel, aprovizionarea locală cu materii prime, în special pentru componentele bateriilor, este o prioritate ridicată. La acest moment, cea mai mare parte din activităţile extracţie şi procesare au loc  în Asia (preponderent în China), iar o potenţială deschidere a altor facilităţi în SUA sau Europa, aşa cum se doreşte, este un proces de durată şi costisitor. Asigurarea aprovizionării cu materii prime şi componente cheie va rămâne o preocupare constantă în viitor. Pentru diferiţi executivi, răspunsul va fi pariul pe companii specifice care produc ingrediente strategice. Pentru alţii, va include alianţe şi parteneriate globale. Fiecare va trebui să îşi găsească propria modalitate de a produce şi de a rezista pe piaţă. 

    Noi tehnologii şi nou-intraţi. Mulţi dintre respondenţii studiului KPMG Global cred că Apple va intra pe piaţa auto şi va deveni lider în vehiculele electrice până în 2030. Nouă din zece respondenţi spun că start-up-urile vor avea un efect semnificativ asupra industriei auto, iar mai mult de unu din cinci spun că este extrem de probabil să vândă părţi nestrategice din afacerile deţinute.  

  • Volkswagen anunţă un plan de investiţii de 193 de miliarde de dolari pe cinci ani, pe măsură ce electrificarea se accelerează

    Volkswagen a anunţat marţi că intenţionează să investească 180 de miliarde de euro (192,6 miliarde de dolari) între 2023 şi 2027, mai mult de două treimi dintre acestea având ca ţintă “electrificarea şi digitalizarea”, conform CNBC.

    Gigantul auto german a afişat la începutul acestei luni un profit operaţional pentru întregul an 2022 de 22,5 miliarde de euro, în creştere cu 13% faţă de anul precedent, iar livrările de baterii şi vehicule electrice (BEV) au crescut cu 26%.

    Expansiunea BEV a fost determinată de o creştere de 68% în China, în timp ce compania a finalizat, de asemenea, operaţiunea istorică de electrificare a uzinei sale din Chattanooga, Tennessee.

    Cu toate acestea, numărul total de livrări a scăzut cu 7%, la 8,3 milioane de vehicule în 2022, iar fluxurile nete de numerar ale diviziei auto au scăzut la 4,8 miliarde de euro, de la 8,6 miliarde de euro în 2021.

    În raportul anual publicat marţi, compania a atribuit această situaţie “unei creşteri a capitalului de lucru din cauza problemelor legate de lanţul de aprovizionare şi de logistică, în special spre sfârşitul anului” şi a estimat că acest lucru ar trebui “să se inverseze în mare parte” în cursul anului 2023.

    CEO-ul Oliver Blume a declarat că Volkswagen “a stabilit obiective clare şi ambiţioase şi a luat deciziile necesare pentru a eficientiza procesele” în 2022, în timp ce anul viitor va fi “decisiv” pentru executarea obiectivelor strategice ale grupului.

    Arno Antlitz, director financiar şi director de operaţiuni al Grupului Volkswagen, a declarat că poziţia financiară solidă a companiei ar trebui să îi permită “să continue să investească în electrificare şi digitalizare” chiar şi într-un “mediu economic dificil”.

    “Avem rate ale dobânzilor în creştere, iar cererea globală este în uşoară scădere din perspectiva clienţilor, din perspectiva pieţei, dar, pe de altă parte, încă operăm într-un mediu, într-o economie, care se caracterizează printr-o ofertă de semiconductori care încă nu este suficientă”, a declarat Antlitz marţi pentru CNBC, adăugând că această lipsă globală de semiconductori se atenuează.

    “Pe această bază, avem un portofoliu de comenzi care se ridică la aproape 1,8 milioane de maşini. Pe baza produselor noastre puternice, a mărcilor puternice şi a acestui carnet de comenzi, suntem destul de încrezători pentru 2023.”

    Fluxul de numerar net al diviziei auto a crescut la 43 de miliarde de euro până la sfârşitul anului 2022, alimentat de succesul mărcii de lux Porsche, care a raportat luni un profit record şi a emis o perspectivă ambiţioasă pe termen lung.

     

  • Anunţ surprinzător făcut de unul dintre cei mai mari producători auto mondiali. Acesta anunţă că renunţă la fabricarea de maşini pe motorină şi benzină

    Constructorul auto intenţionează să prezinte 16 modele noi în următorii cinci ani. Investiţiile totale se vor ridica la peste 1.400 miliarde de yeni (10 miliarde de dolari) până în anul fiscal 2030.

    Şi Nissan anunţa luna trecută că intenţionează ca aproape toate maşinile sale vândute în Europa să fie electrificate până în anul fiscal 2026.

    Grupul nipon Mitsubishi Motors Corp intenţionează ca până la mijlocul următorului deceniu să vândă doar vehicule electrice şi hibride, accelerând strategia de electrificare pentru a rămâne competitiv pe pieţele sale cheie, transmite presa străină.

    Investiţiile totale se vor ridica la peste 1.400 miliarde de yeni (10 miliarde de dolari) până în anul fiscal 2030.

    Mitsubishi, care face parte din alianţa Renault – Nissan, are ca obiectiv lansarea a 16 noi modele pe plan global în următorii cinci ani.

    Producătorul auto nipon, cunoscut pentru SUV-ul său Outlander, avea anterior ca obiectiv ca jumătate din vânzările sale până în 2030 să fie maşini electrice. Acum, Mitsubishi s-a angajat ca până în anul fiscal 2025 toate vehicule vândute să fie electrice şi hibride.

    Vehiculele hibride plug-in (PHEV), vehiculele electrice hibride şi vehiculele electrice pe baterii (BEV) sunt considerate de Mitsubishi vehicule electrificate. Acestea au reprezentat 7% din totalul vânzărilor de maşini noi ale companiei în anul fiscal 2021.

    Cititi mai multe pe www.alephnews.ro

  • Consiliul UE amână votul pe tema planului de interzicere a producţiei de vehicule cu ardere internă

    Consiliul Uniunii Europene a decis, pe fondul opoziţiei Italiei şi Germaniei, amânarea pe termen nedeterminat a votului pe tema iniţiativei Comisiei Europene, aprobată de Parlamentul European, privind interzicerea producţiei de vehicule cu ardere internă începând din anul 2035.

    Preşedinţia suedeză a Consiliului UE a anunţat că votul pe tema planului de interzicere a fabricării de motoare pe benzină şi diesel, care era programat marţi, a fost amânat. Nu a fost stabilită o nouă dată, pe fondul disensiunilor puternice între statele membre, informează publicaţia Bild.

    Impasul riscă să blocheze planurile unor producători auto care au stabilit deja să treacă la producţia exclusivă de motoare electrice doar pe baza unor informaţii neoficiale, fără a aştepta confirmarea modificărilor legislative. “Observăm, din discuţiile politice, riscul de a fi pusă din nou sub semnul întrebării abandonarea producţiei de motoare pe benzină din 2035. Apare riscul unui impas, ceea ce pentru industria auto ar fi fatal”, a reacţionat Markus Duesmann, preşedintele Consiliului de administraţie al firmei Audi, citat de revista Der Spiegel.

    Parlamentul European a aprobat pe 14 februarie un plan care prevede că în Uniunea Europeană nu vor mai putea fi fabricate maşini dotate cu motoare pe ardere internă din anul 2035. Decizia controversată, luată de Parlamentul European pe baza unei iniţiative legislative a Comisiei Europene, va trebui aprobată în aceeaşi formă de Consiliul Uniunii Europene, în unanimitate. Dacă nu va fi aprobată în aceeaşi formă, proiectul va trebui modificat. Parlamentul European nu a ţinut cont de obiecţiile Germaniei, care ceruse includerea posibilităţii fabricării în continuare a motoarelor cu ardere internă pe bază de biocombustibili, carburanţi sintetici sau hidrogen. Formaţiunea Uniunea Creştin-Democrată/Uniunea Creştin-Socială (CDU/CSU, centru-dreapta, opoziţie) se opune iniţiativei, iar eurodeputaţii formaţiunii au votat împotriva planului. De asemenea, Partidul Liber-Democrat (FDP, liberal), membru al coaliţiei care susţine Guvernul cancelarului social-democrat Olaf Scholz, nu este de acord cu iniţiativa Uniunii Europene.

  • Când s-a vândut primul autoturism electric în România şi cât a costat la acea vreme. Acum marile lanţuri de magazine îşi cumpără şi camioane electrice

    În 2011 era vândut primul autoturism electric în România – Mitsubishi iMiEV. Costa mai bine de 35.000 de euro cu TVA, era la fel de mic precum un Matiz şi putea rula cel mult 160 km. 11 ani mai târziu autoturismele electrice deja se vând în peste 10.000 de unităţi în România şi deja au început şi livrările de camioane electrice.

    Tot mai multe companii vor să reducă emisiile de dioxid de carbon pe întreg lanţul, de la producţie la livrare, motiv pentru care sunt dispuse inclusiv să plătească în plus, cu menţiunea ca livrările să fie realizate cu zero CO2. Astfel, şi companiile din domeniul transporturilor vin în întâmpinarea acestor idei şi implicit cumpără camioane electrice. Lidl a demarat alături de transportatorul Blue River o revoluţie în 2022 – Blue River a cumpărat anul trecut primul camion Scania „dintr-o bucată” cu propulsie 100% electrică. În prima săptămână din februarie 2023 au urmat alte două – un camion Mercedes-Benz electric şi un cap tractor Volvo care să livreze marfă din depozitul central de pe A2 Bucureşti-Constanţa în judeţele din sud-estul României.

    „În România avem mai mulţi clienţi care au comandat camioane electrice. Următoarele livrări vor avea loc în trimestrul al doilea, în aprilie-mai. Este pentru compania Routier din Cluj. Routier este un caz unic pentru că ei lucrează cu transport feroviar şi pot transporta astfel de la client la client cu emisii zero de dioxid de carbon. Acesta este modelul lor de business şi noi susţinem modelul. Electricul nu va putea înlocui dieselul. Vor exista aplicaţii unde camionul electric se va integra perfect, iar pentru distanţe lungi va fi fuel cell şi în cazul anumitor lucrări va rămâne motorul cu ardere internă, dar cu un combustibil sustenabil”, a spus Per Forsberg, managing director al Volvo România.

    Livrarea camionului Volvo are loc la câteva zile de când şi cei de la Mercedes-Benz Trucks & Buses au livrat tot către Blue River primul camion electric eActros din România. Modelul eActros 400 urmează să intre în operaţiunile curente de transport marfă ale retailerului Lidl România. Camionul electric va fi folosit pentru livrarea produselor, printre care se numără şi produsele proaspete, precum fructele şi legumele, către magazinele Lidl din Bucureşti şi împrejurimi, atât ziua, cât şi noaptea, contribuind astfel la reducerea emisiilor de carbon şi a poluării fonice. Livrarea primului camion electric eActros către o companie de transport din România marchează un nou pas important în tranziţia către un transport sustenabil. „Primul dintre cele trei camioane Mercedes-Benz eActros ajunse în România pentru a fi testate de partenerii noştri şi-a croit atât de repede loc în operaţiunile de transport ale firmei Blue River pentru retailerul Lidl România”, a declarat Valeriu Zaharia, CEO al Mercedes-Benz Trucks & Buses Romania.

    La doar câteva luni de când Volvo Trucks a început producţia în serie a gamei de camioane grele electrice, Volvo Trucks România a livrat primul autotractor, un Volvo FH Electric 4x2T, către Blue River. „Această livrare reprezintă un pas major înainte  pentru călătoria pe care o face compania noastră în domeniul electromobilităţii! Acesta nu este doar primul camion electric Volvo pe care-l livrăm în România, dar este şi primul autotractor electric de 40 de tone prezent în ţară. Orice pas în tranziţia ecologică a transporturilor ne aduce mai aproape de o societate fără carbon. Iar Volvo Trucks, în calitatea sa de producător cu cea mai largă gamă de vehicule electrice în producţia în serie, este complet pregătit să sprijine industria în tranziţia către un transport sustenabil”, e explicat Per Forsberg.

    Contractul a fost semnat în octombrie 2022, după o analiză a modelului de lucru pentru distribuţie, care a pornit de la nevoile de transport specifice ale clientului în ceea ce priveşte autonomia, rutele sau capacitatea de încărcare. Toate acestea au condus la definirea unei soluţii complete de electromobilitate. „Blue River este prima companie din România care dezvoltă un proiect de sustenabilitate menit să schimbe viitorul transportului de marfă din România. Ne aflăm la începutul unei schimbări majore în modul de funcţionare a domeniului şi sperăm ca tot mai multe companii să înţeleagă faptul că trecerea la un transport sustenabil este necesară şi inevitabilă. Prin achiziţia primului cap tractor electric din România, Blue River îşi doreşte să arate că transportul verde nu este doar o misiune improbabilă, ci o realitate de necontestat”, spune Alexandru Păun, director general al Blue River. Camioanele electrice vor înregistra o cerere tot mai mare, chiar şi în lipsa unor programe de stimulare a acestora pe modelul Rabla Plus, consideră şi Per Forsberg, managing director al Volvo România, importatorul camioanelor Volvo pe piaţa locală, în condiţiile în care sunt modele economice care le fac fezabile şi în condiţiile în care costă de mai bine trei ori decât unul diesel şi au o autonomie de circa 300 km, faţă de 1.500 – 3.000 km cât are unul pe motorină. El a explicat că deja putem vorbi de o piaţă de zeci de camioane electrice în condiţiile în care electrificarea prinde viteză în industria transporturilor. „Anul acesta sper să vedem 50 de camioane electrice în România. Sper. Sper că sunt companii în România curajoase şi puternice să facă acest pas. Noi am vândut câteva unităţi. Sunt sigur că şi celelalte mărci au vândut câteva şi au alte comenzi în pipeline. Schimbarea are deja loc”, a spus directorul.

    Primul client din România pentru un cap tractor Volvo electric este compania de transport Blue River, care livrează pentru Lidl şi este deţinută de fraţii Alexandru şi Marian Păun. Ei sunt şi la a treia achiziţie a unui camion electric, primele două fiind un Scania şi un Mercedes-Benz, însă cel de la Volvo, un autotractor FH 4x2T Electric de 40 de tone este primul de acest tip. cu un pachet de 6 baterii, o capacitate totală de 540 kW (6 baterii de 90 kW fiecare). Este dotat cu 3 motoare electrice, care oferă putere continuă de max. 490 kW, şi vor asigura o autonomie în sarcină de până la 300 km per ciclu de încărcare. În cazul aplicaţiei Blue River, încărcarea bateriei se va face în cadrul depozitului Lidl România, pentru a optimiza timpul alocat încărcării bateriilor şi a creşte disponibilitatea camionului pentru livrări. Încărcătorul de curent continuu este alimentat în principal cu energie verde, de la panouri fotovoltaice. „Noi, Lidl România, avem o strategie de business sustenabilă, iar acest lucru se reflectă şi pe întreg lanţul de aprovizionare. În ceea ce priveşte transportul, facem tot posibilul să ne îmbunătăţim constant eficienţa rutelor şi a modului în care sunt utilizate mijloacele de transport, să optimizăm rutele şi să facem tranziţia către mijloace de transport din ce în ce mai puţin poluante. Astfel, pe lângă camioanele Euro 5 şi Euro 6 cu care facem aprovizionarea magazinelor încă din 2020, dar şi primul camion 100% electric de pe piaţa din România, de luna aceasta vom livra produse în magazinele noastre cu primul ansamblu de transport de 40 tone full-electric din România, cu autotractor electric Volvo şi semiremorcă cu agregat frigorific electric şi baterii”, a spus Cristina Hanganu, director de comunicare şi CSR la Lidl România.

    Modelul de operare pentru autotractorul Volvo FH Electric implică generarea unui kilometraj anual sporit, peste 100.000 km; camionul va fi operat de mai mulţi şoferi, 7 zile pe săptămână, şi va profita de traficul redus devreme dimineaţa şi noaptea târziu pentru a creşte numărul zilnic de livrări către magazine. În privinţa autonomiei, camionul electric Volvo FH poate acoperi livrări pe o rază de 150/200 km putând circula atât în Bucureşti, dar şi în oraşele din jur, precum Constanţa, Călăraşi, Slobozia, Giurgiu, Urziceni şi Feteşti. În ceea ce priveşte piaţa de camioane, directorul Volvo se aşteaptă ca şi în 2023 cererea să rămână ridicată, venind din urmă companii care au amânat achiziţiile în anii anteriori. „Piaţa de camioane din România o văd puternică în 2023. Anul trecut am avut o piaţă de aproape 7.000 de unităţi, iar astăzi există o cerere puternică, în ciuda discuţiilor despre o încetinire a economiei. În timpul pandemiei multe companii nu au schimbat camioanele şi tot au nevoie să le înlocuiească pentru a continua businessul. Din acest motiv piaţa va rămâne una puternică dar cu un viitor nesigur. Un camion nou, electric, comandat astăzi, la început de februarie, în aprilie poate fi livrat. Unul diesel poate fi livrat în august sau septembrie – 7-8 luni”, a spus directorul. El a subliniat că sunt în continuare discuţii şi comenzi de flote de camioane şi se încearcă o livrare echilibrată a acestora. „Avem discuţii pentru flote. Dar încercăm să livrăm câte puţin, câte 20-50 pentru fiecare flotă, pentru a le ajuta să se reînnoiască. Încet-încet camioanele vechi vor dispărea şi din România pentru că reparaţiile vor costa prea mult şi vor înlocuite cu cele Euro 5 sau 6 sau electric”, a spus Per Forsberg. 

    „Electricul nu va putea înlocui dieselul. Vor exista aplicaţii unde camionul electric se va integra perfect, iar pentru distanţe lungi va fi fuel cell şi în cazul anumitor lucrări va rămâne motorul cu ardere internă, dar cu un combustibil sustenabil.”

    Per Forsberg, managing director al Volvo România

    „Primul dintre cele trei camioane Mercedes-Benz eActros ajunse în România pentru a fi testate de partenerii noştri şi-a croit atât de repede loc în operaţiunile de transport ale firmei Blue River pentru retailerul Lidl România.”

    Valeriu Zaharia, CEO Mercedes-Benz Trucks & Buses Romania

  • Italia ameninţă cu blocarea planului UE de interzicere a producţiei de vehicule cu ardere internă

    “Este o decizie nebunească, cu o serie de efecte negative, o decizie luată împotriva industriei şi a angajaţilor italieni şi europeni, cu avantaje totale pentru companiile şi interesele chineze. Este vorba de ideologie, de ignoranţă sau de rea-intenţie?”, a declarat Matteo Salvini, vicepremier şi ministru al Infrastructurii şi Transporturilor în Guvernul premierului Giorgia Meloni, conform postului SkyTG24.

    “Noi, sper că la nivelul întregului Guvern, vom încerca să ne opunem sau cel puţin să reuşim amânarea” intrării în vigoare a deciziei Parlamentului European, a subliniat Salvini.

    Parlamentul European a decis marţi, cu 340 de voturi pentru şi 279 împotrivă, că în Uniunea Europeană nu vor mai putea fi fabricate maşini dotate cu motoare pe ardere internă din anul 2035. Decizia controversată, luată de Parlamentul European pe baza unei iniţiative legislative a Comisiei Europene, va trebui aprobată în aceeaşi formă de Consiliul Uniunii Europene. Dacă nu va fi aprobată în aceeaşi formă, proiectul va trebui modificat. Italia ar putea bloca aprobarea planului în Consiliul UE, unde este necesară unanimitate.

    Parlamentul European nu a ţinut cont de obiecţiile Germaniei, care ceruse includerea posibilităţii fabricării în continuare a motoarelor cu ardere internă pe bază de biocombustibili, carburanţi sintetici sau hidrogen. Formaţiunea Uniunea Creştin-Democrată/Uniunea Creştin-Socială (CDU/CSU, centru-dreapta, opoziţie) se opune iniţiativei, iar eurodeputaţii formaţiunii au votat împotriva planului. De asemenea, Partidul Liber-Democrat (FDP, liberal), membru al coaliţiei care susţine Guvernul cancelarului social-democrat Olaf Scholz, nu este de acord cu iniţiativa Uniunii Europene.

    Politicianul Jens Gieseke (CDU) a avertizat asupra riscurilor pentru producţia de autovehicule în Germania şi în Europa, catalogând iniţiativa drept “absurdă”. “Doar în Germania lucrează 600.000 de oameni în industria motoarelor cu tehnologie de combustie internă, iar locurile lor de muncă sunt expuse riscurilor”, a afirmat Jens Gieseke, conform site-ului Tagesschau.de, avertizând că sunt promovate vehiculele electrice astfel încât prima consecinţă constă în mutarea producţiei de baterii în Statele Unite sau Canada. Eurodeputatul german Jan-Christoph Oetjen (FDP) condamnă ferm concentrarea producţiei pe fabricarea de vehicule electrice, respingându-se planurile privind utilizarea de combustibili ecologici. “Cei care se opun producţiei motoarelor cu biocombustibili se tem de inovare şi concurenţă”, a acuzat Jan-Christoph Oetjen.

    Hubert Aiwanger, ministrul Economiei din landul Bavaria, a acuzat Parlamentul European şi Guvernul Olaf Scholz de “politici împotriva autovehiculelor”, mai ales că măsurile Uniunii Europene par să neglijeze acţiunile stricte în industria aeronautică sau maritimă. “În realitate, interzicerea motoarelor cu ardere internă nu are obiectivul eliminării dioxidului de carbon din traficul auto. Ideologii sunt preocupaţi cu eliminarea maşinilor şi descurajarea mobilităţii individuale. Nu există altă explicaţie pentru faptul că motoarele ecologice cu ardere internă, propulsate cu biocombustibili sau carburanţi sintetici, sunt eliminate, iar hidrogenul este blocat de politicienii ecologişti şi de Guvernul federal. Cu toate acestea, maşinile pur electrice nu vor fi suficiente pentru a menţine peste 40 de milioane de autoturisme în circulaţie în Germania”, a avertizat Hubert Aiwanger.

  • Dispute politice în Germania din cauza planului UE de interzicere a motoarelor cu ardere internă

    Opoziţia din Germania şi chiar un partid din coaliţia de guvernare avertizează asupra consecinţelor deciziei de interzicere a producţiei de maşini cu ardere internă începând din anul 2035, o hotărâre controversată a Parlamentului European care însă trebuie confirmată de Consiliul Uniunii Europene.

    Parlamentul European a decis marţi, cu 340 de voturi pentru şi 279 împotrivă, că în Uniunea Europeană nu vor mai putea fi fabricate maşini dotate cu motoare pe ardere internă din anul 2035. Decizia controversată, luată de Parlamentul European pe baza unei iniţiative legislative a Comisiei Europene, va trebui aprobată în aceeaşi formă de Consiliul Uniunii Europene. Dacă nu va fi aprobată în aceeaşi formă, proiectul va trebui modificat.

    Parlamentul European nu a ţinut cont de obiecţiile Germaniei, care a cerut includerea posibilităţii fabricării în continuare a motoarelor cu ardere internă pe bază de biocombustibili, carburanţi sintetici sau hidrogen.

    Formaţiunea Uniunea Creştin-Democrată/Uniunea Creştin-Socială (CDU/CSU, centru-dreapta, opoziţie) se opune iniţiativei, iar eurodeputaţii formaţiunii au votat împotriva planului. De asemenea, Partidul Liber-Democrat (FDP, liberal), membru al coaliţiei care susţine Guvernul social-democratului Olaf Scholz, nu este de acord cu iniţiativa Uniunii Europene.

    Politicianul Jens Gieseke (CDU) avertizează asupra riscurilor pentru producţia de autovehicule în Germania şi în Europa, catalogând iniţiativa drept “absurdă”. “Doar în Germania lucrează 600.000 de oameni în industria motoarelor cu tehnologie de combustie internă, iar locurile lor de muncă sunt expuse riscurilor”, afirmă Jens Gieseke, conform site-ului Tagesschau.de, avertizând că sunt promovate vehiculele electrice astfel încât prima consecinţă constă în mutarea producţiei de baterii în Statele Unite sau Canada.

    Eurodeputatul german Jan-Christoph Oetjen (FDP) condamnă ferm concentrarea producţiei pe fabricarea de vehicule electrice, respingându-se planurile privind utilizarea de combustibili ecologici. “Cei care se opun producţiei motoarelor cu biocombustibili se tem de inovare şi concurenţă”, a acuzat Jan-Christoph Oetjen.

    Guvernul landului Bavaria: “Ideologii” din UE adoptă o politică anti-autoturisme, pentru reducerea mobilităţii individuale

    Hubert Aiwanger, ministrul Economiei din landul Bavaria, a acuzat Parlamentul European şi Guvernul Olaf Scholz de “politici împotriva autovehiculelor”, mai ales că măsurile Uniunii Europene par să neglijeze acţiunile stricte în industria aeronautică sau maritimă.

    “În realitate, interzicerea motoarelor cu ardere internă nu are obiectivul eliminării dioxidului de carbon din traficul auto. Ideologii sunt preocupaţi cu eliminarea maşinilor şi descurajarea mobilităţii individuale. Nu există altă explicaţie pentru faptul că motoarele ecologice cu ardere internă, propulsate cu biocombustibili sau carburanţi sintetici, sunt eliminate, iar hidrogenul este blocat de politicienii ecologişti şi de Guvernul federal. Cu toate acestea, maşinile pur electrice nu vor fi suficiente pentru a menţine peste 40 de milioane de autoturisme în circulaţie în Germania”, a avertizat Hubert Aiwanger, conform unui comunicat postat pe site-ul Guvernului landului Bavaria.

    În octombrie 2022, Asociaţia Industriei Auto din Germania (VDA) a contestat planul Uniunii Europene. Hildegard Müller, preşedintele VDA, a atras atenţia că este “ignorant” din partea UE să stabilească obiective pentru anii 2030 “fără a se adapta actualelor evoluţii” la nivel de reţea de încărcare a vehiculelor electrice, de resurse energetice, tarife la electricitate şi ciclu de producţie. Iniţiativa este contestată chiar de unele organizaţii de mediu, care nu cred că producţia de vehicule electrice este mai puţin poluantă, din punctul de vedere al ciclului de fabricare şi materiilor prime, decât actualele tipuri de motoare pe combustie.

  • În România mai importantă este maşina decât locuinţa. Legislaţia şi autorităţile încurajează asigurările auto mai mult decât asigurările de locuinţe

    Locuinţele din România sunt asigurate în proporţie de doar 20%, respectiv circa 1,83 milioane de locuinţe au o poliţă obligatorie de locuinţă (PAD) din peste 9,1 milioane de locuinţe la nivel naţional, iar întrebarea este de ce numărul locuinţelor asigurate cu o asigurare obligatorie creşte într-un ritm atât de redus, în condiţiile în care un cutremur devastator precum cel din Turcia ar lăsa proprietarii locuinţelor care nu au asigurare PAD şi fără ajutorul care ar fi putut veni din bugetul de stat sau local.

    ♦ În cazul lipsei poliţei auto RCA, pe lângă amenda consistentă care poate ajunge până la 2.000 lei, se reţin talonul autovehiculului şi plăcuţele de înmatriculare ♦ În cazul lipsei poliţei PAD, proprietarul nu beneficiază de niciun fel de despăgubire de la bugetul de stat sau cel local în caz de necesitate, iar sancţiunea teoretică în caz de inexistenţă a poliţei PAD este o amendă contravenţională de cel mult 500 lei.

    Locuinţele din România sunt asigurate în proporţie de doar 20%, respectiv circa 1,83 milioane de locuinţe au o poliţă obligatorie de locuinţă (PAD) din peste 9,1 milioane de locuinţe la nivel naţional, iar întrebarea este de ce numărul locuinţelor asigurate cu o asigurare obligatorie creşte într-un ritm atât de redus, în condiţiile în care un cutremur devastator precum cel din Turcia ar lăsa proprietarii locuinţelor care nu au asigurare PAD şi fără ajutorul care ar fi putut veni din bugetul de stat sau local.

    În ultimii patru ani, numărul poliţelor obligatorii de locuinţă a crescut cu doar 8,5%, de la 1,7 milioane în 2018, la 1,85 milioane în luna ianuarie 2023, conform celor mai recente date statistice publicate pe site-ul Pool-ului de Asigurare Împotriva Dezastrelor Naturale (PAID). Creşterea numărului de poliţe PAD cu un ritm atât de lent înseamnă un dezinteres din partea românilor în a-şi asigura locuinţa, dar şi un dezinteres din partea autorităţilor, iar micii paşi care sunt observaţi în cazul statisticilor privind poliţele obligatorii de locuinţă în vigoare ar putea fi puşi pe seama locuinţelor achiziţionate de către români prin intermediul creditelor ipotecare, la care banca te obligă să ai atât o poliţă PAD, cât şi o poliţă de asigurare a locuinţei facultativă.

    Având în vedere dezastrul natural ce a avut loc în Turcia, în care s-au înregistrat două seisme puternice de magnitudine 7,8 grade pe scara Richter şi, respectiv, 7,6 grade, la care s-au adăugat mai multe replici ale seismului şi  care au lăsat în urmă mii de clădiri distruse şi mii de vieţi pierdute, se nasc mai multe întrebari precum ce s-ar întâmplat dacă şi România ar fi lovită de o asemenea catastrofă naturală.

    Poliţa obligatorie PAD are un preţ standard bazat pe două tipuri de locuinţe. Astfel, pentru locuinţe de tip A, suma maximă asigurată este de 20.000 de euro, în condiţiile în care poliţa costă 20 de euro pe an, iar pentru locuinţele de tip B, suma asigurată este de 10.000 de euro, la un cost al poliţei de 10 euro pe an. În ceea ce priveşte sancţiunile pentru proprietarii care nu au o poliţă obligatorie PAD acestea încep de la 100 lei şi pot ajunge până la 500 lei.

    Pe de altă parte, cel mai important aspect al neasigurării unei locuinţe cu o poliţă obligatorie este faptul că în cazul unui cutremur devastator, de exemplu, proprietarii nu pot să primească ajutor de la bugetul de stat sau bugetul local, conform legii.

    „În situaţia în care persoanele fizice sau juridice nu îşi asigură locuinţele aflate în proprietate, nu beneficiază, în cazul producerii unuia dintre dezastrele naturale definite potrivit Legii 260/2008, de niciun fel de despăgubiri de la bugetul de stat sau de la bugetul local pentru prejudicii produse locuinţelor. În plus, nerespectarea de către persoanele fizice sau juridice a obligaţiei de asigurare a locuinţei constituie contravenţie şi se sancţionează cu amendă de la 100 la 500 lei“, potrivit informaţiilor publicate pe site-ul PAID.

    Surse din piaţă au spus pentru ZF că până acum, în ultimele două decenii nu a fost sancţionat nici un proprietar pentru că nu avea o poliţă obligatorie PAD, doar avertismente scrise. Cum poţi stimula obligativitatea dacă nivelul sancţiunii este extrem de mic, iar nivelul controlului este inexistent. Dar cine ar obligaţia de a face verificările locuinţelor pentru a impune conformarea la obligativitatea deţinerii unei poliţe PAD?

    „Responsabilităţile şi atribuţiile în ceea ce priveşte asigurarea obligatorie împotriva dezastrelor sunt reglementate prin legea 260/2008 cu modificările ulterioare. Constatarea contravenţiilor prevăzute la şi aplicarea sancţiunilor se fac de către primari şi de către persoanele împuternicite în acest scop de către aceştia. Legea nu stabileşte atribuţii aplicabile ASF în acest sens şi nici nu prevede obligaţii de raportare ale altor instituţii către ASF. Subliniem, aşadar, că ASF nu are obligaţii de verificare a deţinerii poliţei PAD şi nici în sensul menţinerii unei evidenţe a persoanelor care deţin sau nu deţin această asigurare“, au spus reprezentanţii ASF pentru ZF.

    În schimb, dacă ne uităm la autovehiculele românilor, poliţa RCA a fost şi este în centrul atenţiei dintotdeauna. În acelaşi timp, controlul autovehiculelor este la ordinea zilei de către autorităţile române, iar sancţiunile includ amenzi între 1.000 lei şi 2.000 lei, dar şi ridicarea talonului şi a plăcuţelor de înmatriculare. Chiar dacă şi în cazul autovehiculelor, pe baza numărului de poliţe, de circa 7 milioane raportat la numărul total de autovehicule din România, de circa 9,2 milioane, rămâne un număr semnificativ de vehicule neasigurate. Dar în acelaşi timp pot exista şoferi care nu folosesc maşina decât pentru anumite drumuri, ceea ce ar însemna o poliţă RCA pe o perioadă de o lună, care la final nu ar ieşi în anumite evidenţe ale ASF, ca fiind în vigoare.

     

    Cum ar trebui să se desfăşoare monitorizarea locuinţelor privind deţinerea unei poliţe PAD:

    1. Primarii, prin compartimentele de specialitate, vor furniza PAID lista tuturor construcţiilor cu destinaţia de locuinţă, inclusiv a celor cu destinaţia de locuinţă socială, amplasate în unitatea administrativ-teritorială în cauză, specificând numele şi prenumele sau denumirea proprietarului şi, după caz, adresa domiciliului fiscal, codul numeric personal sau codul de identificare fiscală al acestuia, numărul din registrul de rol nominal unic şi din registrul agricol. Actualizarea se va face în 72 de ore de la schimbarea proprietarului locuinţei sau a datelor de identitate a acestuia.

    2. PAID va transmite lunar primarilor lista proprietarilor care nu au încheiat contracte de asigurare obligatorie a locuinţelor şi valoarea primei obligatorii datorate de fiecare.

    3. Primarul, prin compartimentul de specialitate, va trimite în termen de 3 zile de la data primirii listei scrisori de înştiinţare, cu confirmare de primire, către debitori.

    4. În cazul proprietarilor de construcţii cu destinaţia de locuinţă care declară şi o adresă de poştă electronică personală, PAID va putea folosi, cu acordul lor, această formă de comunicare pentru avertizarea privind expirarea sau neîncheierea PAD. În mesajul electronic se va menţiona valoarea primei de asigurare. Acest mesaj electronic va fi trimis şi către compartimentul de specialitate al primarului din unitatea administrativ-teritorială unde se află clădirea în cauză, dacă există condiţii tehnice de primire a mesajului respectiv.

    5. Lista proprietarilor care nu au contractat o PAD şi a persoanelor care beneficiază de subvenţionarea parţială sau totală a primei obligatorii se pune la dispoziţia asigurătorilor autorizaţi de către PAID.

     

  • Toyota îşi păstrează poziţia de cel mai bine vândut producător auto din lume în 2022

    Toyota Motor Corp a vândut 10,5 milioane de vehicule în 2022, a anunţat luni compania, apărându-şi titlul de cel mai bine vândut producător auto din lume pentru al treilea an consecutiv, scrie Reuters.

    Vânzările globale ale grupului, inclusiv ale unităţii de camioane Hino Motors şi ale producătorului de maşini mici Daihatsu, au scăzut cu 0,1%, în condiţiile în care vânzările record de peste hotare de 8,6 milioane de vehicule au ajutat la compensarea unei scăderi de 9,6% pe piaţa internă, la 1,9 milioane.

    Rivalul de pe locul al doilea, Volkswagen Group, a raportat la începutul acestei luni cele mai mici vânzări din ultimii zece ani, de 8,3 milioane de vehicule, în condiţiile în care blocajele COVID-19 din China şi războiul din Ucraina au perturbat lanţurile de aprovizionare.

    În timp ce unele constrângeri de aprovizionare legate de cipuri au rămas şi pentru Toyota, producătorul auto japonez a declarat că cererea puternică din Asia şi o creştere a capacităţii de producţie şi optimizare în Asia şi America de Nord l-au ajutat să crească producţia globală cu 5% în 2022.

    În noiembrie, Toyota şi-a revizuit prognoza de producţie pentru actualul exerciţiu financiar, până la sfârşitul lunii martie, la 9,2 milioane de vehicule, de la 9,7 milioane.