BusinessMagazin

Tag: motoare

  • ANA IMEP S.A. este preluată de Nidec Corporation

    ANA IMEP S.A., compania producătoare de motoare electrice controlată de familia Copos cu sediul în Pitesti şi cu o istorie de 49 de ani pe piaţa românească şi internaţională, este preluată de Nidec Corporation, companie de talie mondială producătoare de motoare electrice cu sediul în Japonia.

    Compania japoneză a preluat aproximativ 94,8% din acţiunile ANA IMEP S.A. de la acţionarul majoritar al acesteia.

    Proprietarii ANA IMEP S.A. au ales să vândă pachetul majoritar către Nidec Corporation având în vedere calibrul internaţional al acesteia, precum şi potenţialul excepţional de creştere a societăţii în viitor, se arată în comunicatul dat publicităţii.

    Nidec intenţionează să facă investiţii substanţiale în vederea creşterii capacităţii de producţie actuale a fabricii. Mai mult decât atât, Nidec intenţionează să dezvolte IMEP şi ca centru de inginerie şi de servicii centralizate.

    Pe parcursul ultimilor 20 de ani, de la momentul preluării ANA IMEP în 1996, proprietarii au investit peste 10 milioane de euro în dezvoltarea capacităţii sale de producţie şi de performanţă.

    Fabrica de motoare electrice pentru maşini de spălat Ana IMEP din Piteşti a finalizat 2014 cu o cifră de afaceri de 54 de milioane de lei (12,3 milioane de euro), în scădere cu 15% faţă de aceeaşi perioadă a anului anterior, potrivit Ministerului de
    Finanţe.

    Profitul s-a ridicat la 1,6 milioane de lei (360.000 de euro) în 2014, faţă de pierderi de 7 milioane de lei (1,6 milioane de euro)  în 2013.  Afacerile companiei s-au redus semnificativ în ultimii ani. Spre comparaţie, în 2008, fabrica avea afaceri de 37,7 milioane de euro şi un profit de 400.000 de euro.  Din 2009, veniturile fabricii au început să scadă drastic, acesta fiind şi anul când s-au făcut cele mai multe disponibilizări. Peste 300 de anga­jaţi au fost concediaţi în acel an, în fabrică lucrând 260 de persoane în 2014, potrivit mfinante.ro.

    Copos ar fi putut încasa pe fabrica Ana Imep 40-60 de milioane de euro dacă ar fi vândut-o în 2006 americanilor de la Emerson, însă acum valoarea s-a redus având în vedere scăderea afacerilor. Omul de afaceri a refuzat însă oferta primităatunci, iar Emerson a pornit de la zero cu mai multe fabrici la Cluj. Valoarea actuală a companiei nu a fost făcută publică.

    “Această tranzacţie este o recunoaştere a tradiţiei industriei româneşti şi validează profesionalismul, viziunea pe termen lung şi investiţiile realizate la ANA IMEP. (…) A venit timpul ca ANA IMEP să intre într-o altă etapă şi să aibă un impact mai mare la nivel mondial. Nidec este cu siguranţă cea mai bună alegere în acest sens (…) “, potrivit oficialilor ANA Imep.

    Nidec Corporation a fost înfiinţată în 23 iulie 1973 în Kyoto şi produce motoare mici, motoare pentru industria auto, motoare industriale, pentru electrocasnice, pentru componente electronice şi optice. Compania cu 98.000 de angajaţi a avut afaceri de un miliard de yeni în martie 2015. În România, gigantul japonez controlează Nidec ASI Ro din Crevedia (judeţul Dâmboviţa), preluată indirect prin cumpărarea la nivel internaţional a firmei Ansaldo din Italia.

  • O aplicaţie îţi spune ce salariu trebuie să ceri la interviul de angajare

    Negocierea salariului poate fi o sarcină dificilă, iar cei mai mulţi candidaţi aleg pur şi simplu un număr şi speră ca angajatorul să îl găsească rezonabil.

    Compania Adzuna a găsit o soluţie la această problemă – o aplicaţie care îţi examinează CV-ul pentru a determina cât de mult valorează serviciile tale.

    Pentru a determina cu acurateţe nivelul utilizatorului, Adzuna analizează CV-urile comparându-le cu cele existente deja în baza de date. Un factor important este şi nivelul de educaţie al celui în cauză.

    Adzuna, unul dintre cele mai mari motoare de căutare de job-uri din Marea Britanie, îşi îndeamnă utilizatorii să încarce CV-urile pentru a merge pregătiţi la interviurile de angajare. Mai mult, site-ul prezintă şi ofertele disponibile care oferă salarii asemănătoare celor determinate de aplicaţie

  • Cel mai mare importator de maşini din România continuă extinderea reţelei

    Porsche România este în prezent cel mai mare importator de pe piaţa locală, cu afaceri estimate la circa 450 milioane de euro în 2015 şi cu mărcile Volkswagen, Audi, SEAT şi Škoda reprezentate în piaţă de către 101 de dealeri. Dintre cei 101, pentru marca Volkswagen Autoturisme sunt 22 de dealeri, pentru Audi 13 dealeri, pentru Škoda 32, pentru SEAT 12 şi pentru VW Autovehicule Comerciale alţi 22 de dealeri.

    Reţeaua de dealeri s-a extins anul trecut cu o nouă reprezentanţă ce include showroom şi service Seat la Constanţa, investiţie realizată de Pro Group Exclusiv Auto, companie care mai are în portofoliu mărcile Jaguar, Land Rover, Mitsubishi, Subaru, Hyundai şi Skoda. În 2015 compania a început implementarea noilor elemente de identitate ale mărcii SEAT la toţi distribuitorii mărcii. Există programe de implementare a noilor elemente de identitate şi la mărcile Volkswagen, SEAT şi Škoda până în 2017, iar investiţiile totale se ridică la cel puţin 2,9 milioane de euro. Investiţiile vor depinde de dimensiunea fiecărui showroom şi de condiţiile impuse de amplasarea geografică.

    „Pentru 2016, obiectivul nostru este de a acoperi zone geografice strategice pentru evoluţia mărcilor noastre, astfel încât să asigurăm o reţea de distribuitori cât mai extinsă la nivel naţional şi pentru ca toţi clienţii noştri să aibă acces facil la toate serviciile noastre, indiferent de zona unde se află. Valoarea investiţiilor depinde de dimensiunea dealership-ului, care trebuie corelată cu piaţă locală, dar şi de conceptul ce urmează a fi implementat“, a spus Brent Valmar, directorul general al Porsche România. El se află la conducerea companiei încă de la fondarea acesteia, la finalul anilor ’90. Alături de el, la conducerea companiei se află începând din luna septembrie a anului trecut Kurt Leitner, care l-a înlocuit pe Rainer Trischak şi va conduce Porsche România alături de Brent Valmar.

    Kurt Leitner are o experienţă de peste 20 ani în management strategic şi în dezvoltarea afacerii în cadrul Grupului Internaţional Porsche. În vârstă de 49 de ani, Leitner a ocupat anterior poziţia de director financiar al Porsche Chile, dezvoltând activitatea de import pentru mărcile Volkswagen Autovehicule, Volkswagen Autovechiule Comerciale, Volkswagen divizia camioane, Audi, Škoda, Lamborghini, Bentley şi MAN. Managerul austriac revine în România la patru ani de când şi-a încheiat activitatea ca director general al Porsche Finance Group România.

    Brent Valmar urmăreşte ca în 2016 să constituie o comunitate a maşinilor reprezentate de Porsche România: „Pentru 2016 ne propunem să consolidam locaţiile existenţe prin creşterea activităţii, loializarea clienţilor actuali şi atragerea unui număr cât mai mare de posesori ai maşinilor din grupul nostru, indiferent dacă maşina a fost achiziţionată din piaţă locală sau din import“. Strategia lui Valmar de a fi în contact cu toţi proprietarii maşinilor pe care le reprezintă se leagă de imprevizibilitatea pieţei auto, care a înregistrat pentru al doilea an consecutiv o creştere în 2015, după ce între 2008 şi 2013 aproape 80% din vânzări au dispărut.

    Din cele aproape 120.000 de autovehicule livrate, autoturismele reprezintă peste 98.300 de unităţi, creşterea în cazul acestora fiind de 18,7%, mai mică decât în cazul pieţei totale. Vânzările au fost, ca şi în anii precedenţi, susţinute de achiziţiile de autoturisme realizate de către persoanele juridice, ponderea acestora din total fiind, pe ansamblul anului de 74%. „Piaţa auto este dinamică şi uşor imprevizibilă. Atât importatorii, cât şi dealerii auto se adaptează rapid ritmului actual de dezvoltare a industriei auto, pentru a fi cât mai aproape de client, pentru a satisface nevoile clienţilor de acces la servicii rapide şi totodată la informare constantă“, a subliniat Brent Valmar. El spune că „mărcile noastre au fost şi vor rămâne mereu atractive pentru investitori, motiv pentru care rămânem deschişi parteneriatelor bazate pe respect şi încredere, cu eforturi depuse de ambele părţi. Factorii decisivi rămân experienţă în domeniu şi preocuparea constantă pentru îndeplinirea aşteptărilor clienţilor, spre deplină lor satisfacţie“.

  • Motoarele de creştere economică ale Europei şi Statelor Unite încep să scârţâie

    Programul de stimulare economică al Băncii Centrale Europene începe să-şi arate limitele, iar în SUA economia a încetinit puternic, în timp ce pe ambele continente încrederea slăbeşte.
    Săptămâna încheiată pe 27 ianuarie este a opta consecutivă în care investitorii şi-au retras banii din fondurile de investiţii în obli­gaţiuni ale companiilor europene în pofida eforturilor Băncii Centrale Europene de a stimula investiţiile printr-un program masiv de achiziţii de active. Riscurile legate de încetinirea economiei globale sunt mult prea mari.

    Investitorii au retras peste 1,2 mld. dolari din fonduri specializate pe active cu risc, potrivit datelor Bank of America. Încetinirea economiei chinezeşti, a doua ca mărime din lume şi un jucător de talie mare în ringul co­mer­ţului internaţional şi prăbu­şirea preţu­rilor materiilor prime taie apetitul investitorilor pentru risc, scrie Blo­omberg. Retragerile din fondurile fără risc s-au ridicat la 3,5 mld. dolari. „Este clar că nu funcţionează. Ieşirile de capital sunt deja de câteva luni o problemă în Europa“, spune Barnaby Martin, analist la Bank of America. De la începutul anului, din fondurile de obligaţiuni corporate au fost retrase 5,4 mld. dolari.

    Nici încrederea companiilor şi nici a populaţiei în economie nu stau mai bine în prima lună din an. Un indicator al încrederii calculat de Comisia Europeană pentru zona euro a scăzut de la 106,7 puncte în decembrie la 105 puncte, cel mai redus nivel din august. Dintre toate sectoarele, doar retailul s-a remarcat în sens pozitiv, notează Financial Times.

    Citiţi mai multe pe www.zf.ro

  • Sfatul de business al săptămânii: „În faţa unei crize majore, trebuie să abandonăm practicile obişnuite”

    Nicolas Maure este al patrulea francez aflat la conducerea companiilor Automobile Dacia şi Renault Technologie Roumanie (RTR), cu o cifră de afaceri cumulată de peste 4 miliarde de euro şi cu profituri de zeci de milioane de euro. Cu aceaste rezultate, producătorul de maşini a devenit cea mai mare companie din România în funcţie de cifra de afaceri.

    CARE A FOST CEL MAI DIFICIL MOMENT DIN CARIERĂ ŞI CUM L-ATI DEPĂŞIT?

    Tsunamiul produs de seismul care a avut loc în nord-estul Japoniei, în martie 2011. Eram vicepreşedinte al Renault Nissan Purchasing Organization. Riscam să fim nevoiţi să oprim fabricarea de motoare Renault şi Nissan în uzinele alianţei din toată lumea. A trebuit să facem în aşa fel încât toţi furnizorii afectaţi să îşi reia activitatea, să modificăm alocarea producţiei de motoare şi să obţinem omologarea de noi componente electronice pe o perioadă de timp de zece ori mai scurtă  decât în mod normal. Toate acestea s-au petrecut într-o organizare de tip „comando”, implicând toate departamentele.

    CE AŢI ÎNVĂŢAT DIN ACEASTĂ EXPERIENŢĂ?

    Am învăţat că în toate deciziile trebuie să includem şi managementul riscului de calamităţi naturale. De exemplu, este necesar să avem doi furnizori diferiţi pentru componentele critice. Am învăţat şi că, în faţa unei crize majore, trebuie să abandonăm practicile obişnuite şi să trecem complet în mod de management al crizei, uitând de toate celelalte priorităţi.

    CARE SUNT GREŞELILE PE CARE LE ÎNGĂDUIŢI ALTORA?

    Asumarea  riscurilor, de exemplu, obiective foarte ambiţioase, care nu sunt atinse integral.

    CE ALTĂ PROFESIE V-AR FI PLĂCUT?

    Căpitan de navă de război.

    CE ALTĂ PROFESIE NU AŢI FI ALES NICIODATĂ?

    Actor de teatru.

    UN SFAT PENTRU TINERI LA ÎNCEPUT DE CARIERĂ.

    Urmaţi-vă ambiţiille, exploataţi-vă la maximum talentele şi faceţi ce vă place.

    Preferinţe: 

    a. Cuvânt – A reuşi

    b. Carte – “Ciulinii bărăganului” de Panait Istrati

    c. Personalitate – Winston Churchill

    Nicolas Maure şi-a început cariera în cadrul companiei de consultanţă de management Boston Consulting Group, unde a lucrat între 1985 şi 1987. S-a apropiat de domeniul favorit lucrând mai întâi pe partea de strategie, achiziţii şi cumpărare în cadrul a două companii producătoare de componente auto, Valeo (1988-1993) şi Faurecia (1993-2000). A început activitatea la Renault în 2000, ca director cumpărări piese şi accesorii, şi a devenit apoi director plan de calitate şi director general al Société de Transmissions Automatiques.

    În perioada 2006-2008, Nicolas Maure s-a familiarizat cu Uzina de la Mioveni, fiind desemnat să reconstruiască fabrica în calitate de director al acesteia pe vremea când la conducerea companiei se afla François Fourmont. După perioada petrecută în România, a devenit vicepreşedinte pentru mecanică al Renault-Nissan Purchasing Organization şi director performanţă fabricaţie la Renault.
     

  • (P)Noul Audi A4 si A4 Avant

    Noul Audi A4 are o lungime de 4,73 metri şi un ampatament de 2,82 metri, iar designul exprimă eleganţa sportivă a mărcii. Grila Singleframe este lată şi coborâtă, iar farurile Audi Matrix LED dispun de semnalizare dinamică. În comparaţie cu modelul anterior, dimensiunile au crescut, însă greutatea a fost redusă cu până la 120 kilograme. Caroseria noului model Audi A4 este una dintre cele mai uşoare din clasa sa, graţie atât mixului de materiale, cât şi construcţiei uşoare.

    Pasagerii se pot bucura de spaţiul generos, iar pe timp de noapte un sistem disponibil opţional iluminează contururile portierelor şi ale consolei centrale. Culorile şi materialele utilizate urmează un nou concept, oferind clienţilor o mai mare libertate de configurare.

    Modelul A4 Avant dispune de portbagaj cu deschidere pe bază de senzor, cu un spaţiu de depozitare de 505 litri, cea mai mare valoare din clasa sa. Rabatând spătarul banchetei, volumul poate fi extins la 1.510 litri. Hayonul acţionat electric este standard şi se poate opta pentru deschidere şi închidere controlată cu ajutorul unui senzor.

    Cele două noi modele oferă o sumă de tehnologii inteligente, al căror mod de utilizare este intuitiv, graţie noului concept de control şi afişare Audi MMI. Printre cele mai reprezentative soluţii tehnologice ale noului A4 se enumeră Audi virtual cockpit, faruri Audi Matrix LED, Audi smartphone interface, Band & Olufsen Sound System cu 3D Sound, Audi phone box cu încărcare wireless, head-up display, cât şi noile sisteme de asistenţă şi servicii Audi connect.

    Sistemul infotainment de top, navigaţia MMI plus cu MMI touch şi display-ul de 8,3 inci oferă un touchpad amplasat pe butonul rotativ pentru introducerea de caractere şi pentru funcţia de zoom. Întreaga logică de control MMI este similară cu cea a unui smartphone, incluzând şi o funcţie inteligentă de căutare free-text. Navigaţia MMI plus este susţinută de puterea de procesare a celei de-a doua generaţii a platformei modulare de infotainment, ce permite mărcii Audi să introducă rapid inovaţiile din domeniul consumer electronics în vehicul.

    Dacă optează pentru un vehicul echipat cu navigaţia MMI plus, clienţii primesc automat modulul Audi connect, ce conectează modelele A4 şi A4 Avant la internet conform standardului de înaltă viteză LTE (4G). Audi smartphone interface este un element ce integrează smartphone-urile ce au la bază platformele iOS şi Android într-un mediu dezvoltat exclusiv cu acest scop  – Audi MMI. Audi phone box conectează smartphone-urile la antena vehiculului şi le poate încărca wireless, conform standardului Qi.

    Noile Audi A4 şi A4 Avant vor dispune la lansare de şapte motorizări, trei TFSI şi patru TDI. Puterile acestora au crescut şi variază între 110 kW (150 CP) şi 200 kW (272 CP), iar consumul de carburant a fost redus cu până la 21%. A4 2.0 TDI ultra consumă în medie 3,7 litri de motorină pe 100 kilometri şi emite 95 grame de CO2 pe kilometru; valorile corespunzătoare pentru modelul Avant sunt 3,8 l/100 km şi 99 g CO2/km.

    Noul Audi A4 dispune de o inovaţie pentru motoarele pe benzină: unitatea 2.0 TFSI ultra cu 140 kW (190 CP), care utilizează o metodă de combustie complet nouă, eficientă, asigurând un consum de carburant de 4,8 litri pe 100 kilometri şi emisii de CO2 de 109 g/km; valorile corespunzătoare pentru modelul Avant sunt 5,0 l/100 km şi 114 g CO2/km. Pe parcurs va fi lansată şi o versiune g-tron care utilizează gazul natural sau Audi e-gas – combustibilul produs în mod sustenabil de Audi.

    Audi A4 şi A4 Avant dispun de numeroase sisteme de asistenţă. Predictive efficiency assistant sprijină şoferii în ceea ce priveşte economia de carburant, Audi active lane assist îi ajută să păstreze banda de rulare, iar adaptive cruise control inclusiv funcţii Stop&Go şi traffic-jam assist facilitează şofatul în ambuteiaje. O caracteristică specială a funcţiei trafic-jam assist este reprezentată de strategia sa de control. Aceasta ţine cont de un număr mare de parametri precum marcajele şi traficul din faţă. Alte inovaţii ce contribuie la siguranţa în trafic sunt parking assist, rear cross-traffic assist, exit warning, asistentul pentru evitarea coliziunilor, turn assist şi sistemele Audi pre sense.

    Noile modele Audi A4 şi A4 Avant vor fi disponibile în Europa începând cu toamna anului 2015. Echiparea standard a acestora este mai cuprinzătoare decât cea a modelelor precedente, incluzând faruri Xenon, keyless go, interfaţă Bluetooth, Audi drive select (pentru modelele echipate cu motoare ale căror puteri depăşesc 140 kW/190 CP) şi display color MMI cu diagonala de 7 inci.

  • Reacţii din toată lumea la scandalul Volkswagen

    Scandalul Volkswagen a acţionat ca un ceas deşteptător pentru guvernele din toată lumea, care au devenit sceptice faţă de tot ceea ce înseamnă tehnologie în general şi industrie auto în special. Mai multe ţări au decis săptămâna trecută fie să verifice cât mai multe mărci ale tuturor producătorilor, fie să verifice doar maşinile germane sau să nu mai vândă maşini ale producătorului german. Mai multe ţări au emis reacţii oficiale cu privire la scandalul Volkswagen, iar analiştii au avertizat că acest scandal poate deveni principalul risc la care este expusă economia UE, mai periculos decât criza din Grecia. Volkswagen este cel mai mare dintre producătorii auto germani şi unul dintre principalii angajatori din ţară, cu peste 270.000 de salariaţi în Germania şi un număr chiar mai mare de angajaţi care lucrează pentru furnizori. Scăderea comenzilor pentru maşinile Volkswagen, dar şi costurile scandalului, care includ reechipările a 11 milioane de maşini şi strategia de comunicare de criză a grupului, vor afecta nu numai producătorul de maşini în sine, ci şi societatea şi imaginea de neatins a economiei germane.

    Scandalul emisiilor poluante a izbucnit în urmă cu două săptămâni, după ce Agenţia pentru Protecţia Mediului (EPA) din SUA a acuzat VW că a instalat sisteme electronice speciale pe unele autoturisme diesel pentru a evita standardele federale din SUA în materie de emisii. Potrivit EPA, 482.000 de autoturisme cu motoare diesel au încălcat standardele federale americane privind emisiile de dioxid de carbon: modelul Volkswagen Jetta din perioada 2009-2014, modelele Beetle şi Golf, precum şi modelul Volkswagen Passat din 2014-2015 şi modelul Audi A3. Grupul Volkswagen a recunoscut instalarea dispozitivului electronic care induce în eroare sistemele de măsurare a noxelor, directorul general a fost înlocuit, directorii de cercetare sunt cercetaţi, cu toţii sunt acuzaţi de fraudă, iar supravieţuirea companiei după acest scandal este pusă, în sine, sub semnul întrebării.

    Tot sub semnul întrebării sunt puse credibilitatea şi aplicarea legislaţiei europene din domeniu: odată cu scandalul Volkswagen au apărut informaţii că autorităţile europene au ştiut de acum cinci ani despre dispozitivele capabile să modifice rezultatul testelor de poluare, iar Comisia Europeană a fost avertizată despre acest lucru acum doi ani. Aceste sisteme au fost interzise de legislaţia europeană în 2007, iar autorităţile naţionale de reglementare au responsabilităţi legale de a impune interdicţia, ceea ce înseamnă că însăşi Germania nu a respectat legislaţia UE.

    Reacţii din toată lumea la scandalul Volkswagen 

    FRANŢA

    Va testa aleatoriu 100 de maşini din toate mărcile, aparţinând unor persoane sau companii de închirieri, pentru a stabili dacă nivelul noxelor emise în condiţii reale de trafic depăşeşte sau nu limitele legale.
    Guvernul Franţei va cere grupului auto Volkswagen rambursarea subvenţiilor acordate pentru fabricarea de vehicule prezentate ca fiind conforme cu standardele de protecţie a mediului.

    GERMANIA

    Procuratura din Germania a lansat o investigaţie preliminară împotriva subsidiarei Audi a grupului Volkswagen, în scandalul declanşat de emisiile poluante ale automobilelor diesel. Guvernul german a impus VW ca până pe 7 octombrie să prezinte un plan de remediere a problemei.
    Campania Angelei Merkel pentru protejarea mediului este afectată de scandal, cancelarul german urmând să pledeze la reuniunea ONU de la sfârşitul săptămânii pentru angajamente ferme ale liderilor mondiali, înaintea summitului global din decembrie privind modificările climatice.
    Merkel este prinsă de ani de zile între eforturile de combatere a încălzirii globale şi protejarea industriei auto germane.

    MAREA BRITANIE

    A cerut tuturor companiilor auto să demonstreze că motoarele diesel comercializate respectă standardele privind emisiile.

    UNGARIA

    Vrea să reducă dependenţa economiei de fluctuaţiile industriei auro prin stimularea dezvoltării altor sectoare, precum industria farmaceutică, a echipamentelor medicale şi a componentelor de inginerie mecanică. Producţia de vehicule are o contribuţie de 13% la exporturile Ungariei şi de 22% la producţia industrial. 2-2,5 milioane de motoare diesel, din totalul celor 11 milioane de motoare dotate cu softul care reduce nivelul noxelor în timpul testelor, au fost fabricate la fabrica Audi din Gyor, din nord-vestul Ungariei.

    CEHIA

    Volkswagen este compania-mamă a Skoda. Scandalul a avut o rezonanţă puternică în Cehia, fiind probabil ca motoarele diesel ale VW care nu respectă normele de poluare să fi fost utilizate pe unele modele mai vechi de Skoda. Totuşi, este improbabil ca Skoda să fie acuzată în mod direct, iar Erste consideră că impactul asupra industriei auto din Cehia va fi destul de scăzut.

    BRUXELLES

    Comisia Europeană lucrează la un plan de îmbunătăţire a regulilor de testare a emisiilor poluante ale automobilelor, inclusiv în condiţii normale de trafic, şi va prezenta un proiect până la sfârşitul acestui an. Noile reguli de supraveghere a pieţei vor optimiza procedurile pentru colaborarea şi schimbul de informaţii între statele membre. Comisia a admis faptul că a cunoscut de ani de zile discrepanţele dintre nivelul emisiilor din traficul real şi cel generat de automobile în timpul testelor de laborator, atunci când noile modele de vehicule sunt testate pentru a vedea dacă respectă legislaţia europeană referitoare la noxe.

     

  • DIESELGATE, de la A la Z. O analiză completă marca ProMotor, unde afli tot ce trebuie să ştii despre scandalul momentului

    Sigur ai auzit de Dieselgate şi ştii câte ceva despre problema uriaşă în care a intrat, de bunăvoie, Grupul Volkswagen. Dar există detalii pe care s-ar putea să nu le cunoşti, aşa că am pregătit acest material explicativ, ca să înţeleagă toată lumea ce înseamnă nebunia asta mondială.

    Când a fost descoperită problema?

    Încă din 2013, un mic ONG numit International Council on Clean Transportation (ICCT) a descoperit, în timpul unui studiu desfăşurat în colaborare cu Universitatea West Virginia din Statele Unite ale Americii, că unele modele diesel produse de Volkswagen aveau emisii de oxizi de azot (NOx) de până la 35 de ori mai mari în condiţii reale de utilizare faţă de limitele impuse de Agenţia de Protecţie a Mediului (EPA) din SUA.

    Cei de la ICCT au testat atunci un Volkswagen Jetta care folosea un sistem LNT (lean-NOx trap) de captură a oxizilor de azot (fără uree), un Volkswagen Passat cu sistem catalitic de reducere selectivă a noxelor pe bază de uree (SCR) şi un BMW X5 cu SCR.

    În urma testării în lumea reală, Passatul a înregistrat emisii de NOx de până la 20 de ori mai mari decât standardul legal pe baza căruia a fost omologat pentru vânzare, iar Jetta a avut emisii de NOx de până la 35 de ori mai mari decât standardul legal. Pe de cealaltă parte, BMW-ul X5 testat s-a încadrat în limitele legale, mai puţin când a trebuit să urce o rampă în regim extraurban.

    Care e standardul de emisii despre care vorbeşti şi de ce mă interesează pe mine în Europa?

    În Europa avem normele Euro, iar în Statele Unite ale Americii există standardele impuse de EPA. În acest caz, cele două modele Volkswagen testate au fost omologate în standardul numit US-EPA Tier2-Bin5, care impune emisii de oxizi de azot (NOx) mai mici de 0,05 g/milă, adică 0,03 g/km.

    Astfel, dacă Jetta testată de ICCT a avut emisii de NOx de până la 35 de ori mai mari, înseamnă că în lumea reală cantitatea de oxizi de azot poate ajunge la 1 g/km.

    În Europa, standardul Euro 5 pentru motoare diesel impune o limită de 0,18 g/km pentru NOx, deci e lesne de înţeles că problema ne priveşte şi pe noi, cei de pe Bătrânul Continent.

    Care e treaba cu NOx? Nu erau mai importante emisiile de dioxid de carbon (CO2)?

    Emisiile de dioxid de carbon sunt cele mai cunoscute, fiindcă sunt cele mai mari, iar unele municipalităţi europene impun anumite taxe pe baza valorilor înregistrate la testele de emisii de CO2. Dar asta nu înseamnă că povestea poluării s-a încheiat aici.

    După cum spun chiar cei de la EPA, există o legătură strânsă între inhalarea emisiilor de oxizi de azot şi înrăutăţirea stării de sănătate a bolnavilor de astm sau cu alte boli respiratorii. Totodată, există o asociere cu decesele premature ale persoanelor care suferă de boli cardiovasculare.

     De ce a durat atât de mult ca problema asta să devină cunoscută la nivel mondial?

    Cei de la Bloomberg scriu că EPA a început o investigaţie în cazul Volkswagen în mai 2014, bazându-se pe datele obţinute la ICCT. După începerea cercetărilor, cele două părţi (EPA şi Volkswagen) au avut mai multe discuţii vreme de câteva luni, iar în cele din urmă, reprezentanţii companiei auto au spus că au găsit problema care cauza emisiile prea mari şi au propus un recall destinat pieţei americane, în urma căruia aproape 500.000 de maşini ale grupului german au primit un update de software şi nimic altceva.

    Înainte de începerea rechemării în service din decembrie 2014, Comisia pentru Resursele Aerului din California (CARB) a testat în laborator câteva modele diesel Volkswagen, iar rezultatele au fost conforme cu limitele legale.

    Dar agenţia californiană a continuat să facă teste şi după recall, iar rezultatele în lumea reală au dezvăluit că emisiile de oxizi de azot erau în continuare mult mai mari decât cele declarate. Drept urmare, CARB a trimis rezultatele testelor către EPA în 8 iulie 2015.

    Analiză realizată de ProMotor

  • Ai o maşină Volkswagen? Află dacă eşti pe lista celor care au probleme cu softul

    “Cu funcţia de căutare veţi afla dacă pentru autovehiculul dumneavoastră este necesară o acţiune de service. Pentru mai multe informaţii, vă rugăm să contactaţi distribuitorul dumneavoastră Volkswagen sau serviciul Relaţii Clienţi Volkswagen. Vă rugăm să aveţi în vedere că sistemul verifică exclusiv seriile de şasiu (cod VIN) pentru mărcile Volkswagen şi Volkswagen Autovehicule Comerciale (…) Vă rugăm să introduceţi seria dumneavoastră de şasiu, pe care o puteţi găsi la începutul cărţii de service sau în partea de jos a parbrizului”, se notează pe site.

    Puteţi verifica aici dacă maşina dvs. are softul trucat

    olkswagen a recunoscut că a folosit un software care să reducă nivelul noxelor în timpul testelor de poluare ale unor modele de automobile diesel.

    Întrebat de ce a procedat astfel grupul, Muller a spus că s-a decis ca automobilele diesel să fie reintroduse pe piaţa americană, dar nu s-a reuşit respectarea standardelor stricte de poluare din Statele Unite.

    “Potrivit informaţiilor actuale, foarte puţini angajaţi au fost implicaţi, dar vom şti exact abia peste câteva săptămâni, după ce vor fi disponibile rezultatele investigaţiilor interne şi externe”, a explicat directorul general.

    Muller s-a adresat marţi angajaţilor, cărora le-a spus că grupul va încerca să evite concedierile în urma scandalului. El a avertizat că sunt analizate toate proiectele şi planurile de investiţii, de peste 100 de miliarde de euro, iar procesul va fi dureros.

    În interviul acordat publicaţiei germane, Muller a spus că nu s-a luat o decizie referitoare la dividendele din acest an.

    Şeful VW a adăugat că grupul nu intenţionează să retragă automobilele diesel de pe piaţa americană, el afirmând că este gata să meargă în Statele Unite, dacă va fi nevoie.

    Volkswagen a anunţat că 8 milioane de vehicule diesel euro 5 înmatriculate în Uniunea Europeană au softuri pentru inducerea în eroare a testelor de emisii, conform unei scrisori trimise Parlamentului german,citată de publicaţia germană Handelsblatt.

  • Volkswagen a adus SFÂRŞITUL industriei auto aşa cum o ştim. Motoarele diesel şi cele pe benzină vor MURI. De acum totul se va schimba

    De la ce pornesc problemele constructorilor? De la faptul că piaţa dictează menţinerea unui anumit preţ pentru maşini, iar introducerea unor standarde tot mai ridicate de poluare creşte preţul, odată cu echipamentele necesare acestora. Întâi a fost discuţia pe piaţa camioanelor, care a trecut încă de anul trecut la normele Euro 6, iar constructorii au fost obligaţi să regândească întreg proiectul  pentru ca acestea să poată respecta noile standarde.

    Acum sunt autoturismele care au trecut la Euro 6 şi odată cu noul standard au intervenit creşteri ale preţurilor. Însă motoarele termice nu sunt cele mai eficiente, motiv pentru care menţinerea consumului la un nivel redus reprezintă o adevărată provocare pe măsură ce normele de siguranţă cresc greutatea vehiculelor, în timp ce arderea noxelor de asemenea consumă mai mult carburant.