BusinessMagazin

Tag: marfuri

  • Povestea celui mai mare falsificator de bani din istorie

    După cum povesteşte chiar el într-un interviu acordat revistei GQ, întreaga activitate criminală a lui Frank Bourassa a atârnat în balanţă într-o dimineaţă de decembrie, în 2009, când a petrecut ore întregi într-o parcare privind către portul din Montreal. El aştepta un transport aparent banal: cutii cu foi albe de hârtie.

    Amicii lui Bourassa, în două maşini separate, supravegheau parcarea de două zile şi nu observaseră nimic ieşit din comun; Frank Bourassa era totuşi neliniştit, pentru că în orice moment ar fi putut apărea câţiva poliţişti care să îl înhaţe. Şi avea dreptate să se teamă: într-o bună zi, câţiva poliţişti aveau să apară de nicăieri şi să îl aresteze; dar nu în acea dimineaţă friguroasă de decembrie.

    Simţind că marfa se apropie, Bourassa a sunat un alt prieten, un şofer pe care îl angajase, şi i-a spus să tragă camioneta mai aproape de locul de acostare. La scurt timp, camioneta încărcată deja a ieşit din port în mare viteză – o imagine pe care Frank o aştepta de mai bine de doi ani. Şi-o imagina, de fapt, încă din timpul adolescenţei, atunci când şi-a lansat „cariera“ de răufăcător; până la acel moment, CV-ul său includea furt din magazine, furt de maşini sau trafic de droguri. Dar acel transport din Montreal reprezenta începutul celui mai important moment din viaţa sa de infractor.

    Pe măsură ce camioneta se îndepărta, Bourassa şi complicii său au urmat-o. Şoferul a dus marfa până în Trois-Rivieres, oraşul natal al lui Frank, şi a lăsat-o acolo. El a sunat atunci un alt complice care a venit să se asigure că nu există microfoane sau camere de filmat între foile de hârtie; după ce s-a asigurat că totul e în regulă, Frank a răsuflat uşurat: „Nimeni nu mă mai poate opri de acum“.

    Foile albe nu erau însă simple foi de scris: realizate din acelaşi material folosit la tipărirea bancnotelor americane, ele aveau gravate faţa lui Andrew Jackson – principalul ingredient pentru producerea unor bancnote false de înaltă calitate. Bourassa avea acum lucrurile necesare pentru a falsifica sute de milioane de dolari în bancnote de 20 şi era pe cale să devină cel mai prolific falsificator din istoria modernă.

    Ambiţiile criminale ale lui Frank Bourassa, ajuns astăzi la 44 de ani, au început să se dezvolte când el era în clasa a VIII-a: „Am dezvoltat o reţea de hoţi din magazine“, povesteşte bărbatul. „Am început să fac bani, sute de dolari pe săptămână, era foarte mult pentru un puşti!“ La 15 ani s-a mutat din casa părinţilor, a renunţat la şcoală şi şi-a închiriat propriul apartament. Şi-a găsit chiar şi job cinstit, lucrând la un atelier auto; în acelaşi timp însă el vindea şi maşini furate. „Aveam câţiva băieţi pe care îi sunam, le spuneam de ce maşini am nevoie şi ei mi le aduceau. Câte maşini am furat? Nu ştiu, cred că vreo 500.“
    Când avea 28-29 de ani, Frank Bourassa a comis ceea ce descrie ca fiind cea mai mare greşeală a vieţii lui: a încercat să se îmbogăţească prin mijloace legale. În partea de vest a oraşului natal, el a deschis o mică fabrică specializată în producţia de pantofi şi plăcuţe şi frână. Unitatea a avut un oarecare succes, dar acest succes „cinstit“ nu i-a adus nicio satisfacţie. „Lucram douăzeci de ore pe zi, nici nu mai apucam să dorm. Era o nebunie“, povesteşte bărbatul în cadrul interviului pentru GQ. Nu după mult timp, el a fost diagnosticat cu o tulburare legată de stres şi a primit tratament. A vândut fabrica, dar experienţa l-a dus la o concluzie simplă: „La naiba cu asta, nu o să mai lucrez niciodată cinstit!“.

    Aşa că Frank Bourassa s-a întors la activitatea sa preferată: încălcarea legii. „Oamenii câştigau destul de mult din traficul de marijuana în acea perioadă, aşa că m-am gândit să încerc şi eu.“ Noul „business“ a mers destul de bine până în 2006, când poliţia a descoperit laboratorul unuia dintre distribuitorii săi; Frank a fost condamnat la 12 luni de închisoare, dar legile canadiene i-au permis să stea doar trei luni în arest la domiciliu.

    În acele luni, Bourassa a început să se întrebe ce se va alege de viaţa lui; ştia că afacerea cu marijuana nu poate rezista la nesfârşit, pentru că traficanţii mexicani aduceau marfă mult mai ieftină. Şi atunci i-a picat fisa: „Rezultatul final e întotdeauna acelaşi: faci tot felul de lucruri pentru a obţine bani. Aşa că la naiba cu asta – de ce să nu sari peste majoritatea paşilor şi să treci direct la obţinutul banilor?“

     

  • Povestea celui mai mare falsificator de bani din istorie

    După cum povesteşte chiar el într-un interviu acordat revistei GQ, întreaga activitate criminală a lui Frank Bourassa a atârnat în balanţă într-o dimineaţă de decembrie, în 2009, când a petrecut ore întregi într-o parcare privind către portul din Montreal. El aştepta un transport aparent banal: cutii cu foi albe de hârtie.

    Amicii lui Bourassa, în două maşini separate, supravegheau parcarea de două zile şi nu observaseră nimic ieşit din comun; Frank Bourassa era totuşi neliniştit, pentru că în orice moment ar fi putut apărea câţiva poliţişti care să îl înhaţe. Şi avea dreptate să se teamă: într-o bună zi, câţiva poliţişti aveau să apară de nicăieri şi să îl aresteze; dar nu în acea dimineaţă friguroasă de decembrie.

    Simţind că marfa se apropie, Bourassa a sunat un alt prieten, un şofer pe care îl angajase, şi i-a spus să tragă camioneta mai aproape de locul de acostare. La scurt timp, camioneta încărcată deja a ieşit din port în mare viteză – o imagine pe care Frank o aştepta de mai bine de doi ani. Şi-o imagina, de fapt, încă din timpul adolescenţei, atunci când şi-a lansat „cariera“ de răufăcător; până la acel moment, CV-ul său includea furt din magazine, furt de maşini sau trafic de droguri. Dar acel transport din Montreal reprezenta începutul celui mai important moment din viaţa sa de infractor.

    Pe măsură ce camioneta se îndepărta, Bourassa şi complicii său au urmat-o. Şoferul a dus marfa până în Trois-Rivieres, oraşul natal al lui Frank, şi a lăsat-o acolo. El a sunat atunci un alt complice care a venit să se asigure că nu există microfoane sau camere de filmat între foile de hârtie; după ce s-a asigurat că totul e în regulă, Frank a răsuflat uşurat: „Nimeni nu mă mai poate opri de acum“.

    Foile albe nu erau însă simple foi de scris: realizate din acelaşi material folosit la tipărirea bancnotelor americane, ele aveau gravate faţa lui Andrew Jackson – principalul ingredient pentru producerea unor bancnote false de înaltă calitate. Bourassa avea acum lucrurile necesare pentru a falsifica sute de milioane de dolari în bancnote de 20 şi era pe cale să devină cel mai prolific falsificator din istoria modernă.

    Ambiţiile criminale ale lui Frank Bourassa, ajuns astăzi la 44 de ani, au început să se dezvolte când el era în clasa a VIII-a: „Am dezvoltat o reţea de hoţi din magazine“, povesteşte bărbatul. „Am început să fac bani, sute de dolari pe săptămână, era foarte mult pentru un puşti!“ La 15 ani s-a mutat din casa părinţilor, a renunţat la şcoală şi şi-a închiriat propriul apartament. Şi-a găsit chiar şi job cinstit, lucrând la un atelier auto; în acelaşi timp însă el vindea şi maşini furate. „Aveam câţiva băieţi pe care îi sunam, le spuneam de ce maşini am nevoie şi ei mi le aduceau. Câte maşini am furat? Nu ştiu, cred că vreo 500.“
    Când avea 28-29 de ani, Frank Bourassa a comis ceea ce descrie ca fiind cea mai mare greşeală a vieţii lui: a încercat să se îmbogăţească prin mijloace legale. În partea de vest a oraşului natal, el a deschis o mică fabrică specializată în producţia de pantofi şi plăcuţe şi frână. Unitatea a avut un oarecare succes, dar acest succes „cinstit“ nu i-a adus nicio satisfacţie. „Lucram douăzeci de ore pe zi, nici nu mai apucam să dorm. Era o nebunie“, povesteşte bărbatul în cadrul interviului pentru GQ. Nu după mult timp, el a fost diagnosticat cu o tulburare legată de stres şi a primit tratament. A vândut fabrica, dar experienţa l-a dus la o concluzie simplă: „La naiba cu asta, nu o să mai lucrez niciodată cinstit!“.

    Aşa că Frank Bourassa s-a întors la activitatea sa preferată: încălcarea legii. „Oamenii câştigau destul de mult din traficul de marijuana în acea perioadă, aşa că m-am gândit să încerc şi eu.“ Noul „business“ a mers destul de bine până în 2006, când poliţia a descoperit laboratorul unuia dintre distribuitorii săi; Frank a fost condamnat la 12 luni de închisoare, dar legile canadiene i-au permis să stea doar trei luni în arest la domiciliu.

    În acele luni, Bourassa a început să se întrebe ce se va alege de viaţa lui; ştia că afacerea cu marijuana nu poate rezista la nesfârşit, pentru că traficanţii mexicani aduceau marfă mult mai ieftină. Şi atunci i-a picat fisa: „Rezultatul final e întotdeauna acelaşi: faci tot felul de lucruri pentru a obţine bani. Aşa că la naiba cu asta – de ce să nu sari peste majoritatea paşilor şi să treci direct la obţinutul banilor?“

     

  • Povestea celui mai mare falsificator de bani din istorie

    După cum povesteşte chiar el într-un interviu acordat revistei GQ, întreaga activitate criminală a lui Frank Bourassa a atârnat în balanţă într-o dimineaţă de decembrie, în 2009, când a petrecut ore întregi într-o parcare privind către portul din Montreal. El aştepta un transport aparent banal: cutii cu foi albe de hârtie.

    Amicii lui Bourassa, în două maşini separate, supravegheau parcarea de două zile şi nu observaseră nimic ieşit din comun; Frank Bourassa era totuşi neliniştit, pentru că în orice moment ar fi putut apărea câţiva poliţişti care să îl înhaţe. Şi avea dreptate să se teamă: într-o bună zi, câţiva poliţişti aveau să apară de nicăieri şi să îl aresteze; dar nu în acea dimineaţă friguroasă de decembrie.

    Simţind că marfa se apropie, Bourassa a sunat un alt prieten, un şofer pe care îl angajase, şi i-a spus să tragă camioneta mai aproape de locul de acostare. La scurt timp, camioneta încărcată deja a ieşit din port în mare viteză – o imagine pe care Frank o aştepta de mai bine de doi ani. Şi-o imagina, de fapt, încă din timpul adolescenţei, atunci când şi-a lansat „cariera“ de răufăcător; până la acel moment, CV-ul său includea furt din magazine, furt de maşini sau trafic de droguri. Dar acel transport din Montreal reprezenta începutul celui mai important moment din viaţa sa de infractor.

    Pe măsură ce camioneta se îndepărta, Bourassa şi complicii său au urmat-o. Şoferul a dus marfa până în Trois-Rivieres, oraşul natal al lui Frank, şi a lăsat-o acolo. El a sunat atunci un alt complice care a venit să se asigure că nu există microfoane sau camere de filmat între foile de hârtie; după ce s-a asigurat că totul e în regulă, Frank a răsuflat uşurat: „Nimeni nu mă mai poate opri de acum“.

    Foile albe nu erau însă simple foi de scris: realizate din acelaşi material folosit la tipărirea bancnotelor americane, ele aveau gravate faţa lui Andrew Jackson – principalul ingredient pentru producerea unor bancnote false de înaltă calitate. Bourassa avea acum lucrurile necesare pentru a falsifica sute de milioane de dolari în bancnote de 20 şi era pe cale să devină cel mai prolific falsificator din istoria modernă.

    Ambiţiile criminale ale lui Frank Bourassa, ajuns astăzi la 44 de ani, au început să se dezvolte când el era în clasa a VIII-a: „Am dezvoltat o reţea de hoţi din magazine“, povesteşte bărbatul. „Am început să fac bani, sute de dolari pe săptămână, era foarte mult pentru un puşti!“ La 15 ani s-a mutat din casa părinţilor, a renunţat la şcoală şi şi-a închiriat propriul apartament. Şi-a găsit chiar şi job cinstit, lucrând la un atelier auto; în acelaşi timp însă el vindea şi maşini furate. „Aveam câţiva băieţi pe care îi sunam, le spuneam de ce maşini am nevoie şi ei mi le aduceau. Câte maşini am furat? Nu ştiu, cred că vreo 500.“
    Când avea 28-29 de ani, Frank Bourassa a comis ceea ce descrie ca fiind cea mai mare greşeală a vieţii lui: a încercat să se îmbogăţească prin mijloace legale. În partea de vest a oraşului natal, el a deschis o mică fabrică specializată în producţia de pantofi şi plăcuţe şi frână. Unitatea a avut un oarecare succes, dar acest succes „cinstit“ nu i-a adus nicio satisfacţie. „Lucram douăzeci de ore pe zi, nici nu mai apucam să dorm. Era o nebunie“, povesteşte bărbatul în cadrul interviului pentru GQ. Nu după mult timp, el a fost diagnosticat cu o tulburare legată de stres şi a primit tratament. A vândut fabrica, dar experienţa l-a dus la o concluzie simplă: „La naiba cu asta, nu o să mai lucrez niciodată cinstit!“.

    Aşa că Frank Bourassa s-a întors la activitatea sa preferată: încălcarea legii. „Oamenii câştigau destul de mult din traficul de marijuana în acea perioadă, aşa că m-am gândit să încerc şi eu.“ Noul „business“ a mers destul de bine până în 2006, când poliţia a descoperit laboratorul unuia dintre distribuitorii săi; Frank a fost condamnat la 12 luni de închisoare, dar legile canadiene i-au permis să stea doar trei luni în arest la domiciliu.

    În acele luni, Bourassa a început să se întrebe ce se va alege de viaţa lui; ştia că afacerea cu marijuana nu poate rezista la nesfârşit, pentru că traficanţii mexicani aduceau marfă mult mai ieftină. Şi atunci i-a picat fisa: „Rezultatul final e întotdeauna acelaşi: faci tot felul de lucruri pentru a obţine bani. Aşa că la naiba cu asta – de ce să nu sari peste majoritatea paşilor şi să treci direct la obţinutul banilor?“

     

  • Opinie Rareş Măcinică, MBA managing director Lagermax AED Romania: Transport, Logistică & Strategie

    Chiar dacă este un domeniu provocator şi plin de dinamism, nu a fost ocolit de problemele crizei financiară. Anii 2009 – 2010 au reprezentat o perioadă dificilă pentru companiile de transport şi logistică, totuşi benefică atât pentru piaţa în sine, dar mai ales pentru clienţii cărora li se adresează. Dacă înainte de criză eforturile firmelor din domeniu de a-şi creşte veniturile nu erau foarte mari şi nici nu erau bazate pe anumite criterii de management sau performanţă, de altfel noţiuni necunoscute pentru multe dintre ele, situaţia s-a schimbat radical după primii ani de criză.

    Acum, pentru a-şi menţine competitivitatea, trebuie să integreze decizii bazate pe eficienţă, productivitate, flexibilitate sau inovaţie. De ce? Pentru că a crescut tendinţa de specializare a firmelor de transport, odată cu cerinţa clienţilor pentru un nivel ridicat de calitate în serviciile prestate, măsurat în contracte prin KPIs (Key Performance Indicators %) şi un sistem de bonus malus prin care eşti bonusat dacă depăşeşti targetul de performanţă sau, în caz contrar, eşti penalizat. Indicatorii de performanţă se referă cel mai adesea la livrările on time (OTD – On Time Delivery), numărul de daune în timpul transportului sau numărul de comenzi pregătite corect. În general se consideră Normal Level între 99%-100%, Danger Area (Corrective Action required) între 97%-99% şi Low Level sub 97%. Penalizarea se face cu diferenţă până la 100% din factura de transport.

    Însă criteriile de performanţă (KPIs) sunt doar o parte din scoring-ul calculat de clienţi pentru a valida ca furnizor o companie de transport. Preţul este desigur cel mai important, însă nu este singurul criteriu de selecţie şi este completat de: experienţa similară în industria în care activează clientul, situaţia financiară, vechimea flotei, dovada trainingurilor pentru şoferi, nivelul de echipare al depozitelor. Sunt clienţi care, de exemplu, limitează cheltuielile de transport la maxim 30% din cifra de afaceri a partenerului de transport. Mai mult, se fac audituri din partea clienţilor în cadrul licitaţiilor. Sunt industrii cu cerinţe extrem de stricte, de exemplu farma sau automotive, unde eventualele erori ale operatorului logistic pot duce la probleme grave în cadrul lanţului de aprovizionare: întreruperea liniilor de producţie în uzinele producătoare de autoturisme, medicamentele transportate necorespunzator pot fi dăunătoare pentru sănătatea oamenilor şi pot crea o imagine negativă a companiei importatoare sau distribuitoare şi, implicit, pierderi financiare şi consecinţe legale.

    Iată ce schimbări majore trebuie luate în considerare de firmele de transport pentru a putea deveni competitive şi a fi selectate în calitate de furnizori de servicii logistice. Cum vor reuşi să dobândească avantaj competitiv? Ce transformări organizaţionale, ce teorii manageriale au nevoie să introducă în analiza business-ului pentru a câştiga cotă de piaţă, reputaţie constantă şi stabilitate?

    Iată şi răspunsurile: în primul rând trebuie să pornim de la o Strategie. O Strategie se bazează pe premisele că viitorul nu mai poate fi prevăzut cu suficientă acurateţe şi că beneficiile pe termen lung nu sunt mai importante decât cele pe termen scurt. Valoarea Strategiei constă în originalitate, consistenţă, considerarea şi evaluarea riscurilor şi flexibilitate la schimbările imprevizibile din mediului extern. De asemenea, are nevoie să ia în considerare interesele, nu întotdeauna convergente, ale stakeholder-ilor, un alt element de noutate prezent în piaţa de transport, datorită creşterii nevoilor de finanţare, de asociere sau de fuziune. Fie că vorbim de owner-i, fie că vorbim de fonduri de investiţii, creditori, furnizori – clienţi (exemplu decalajul termenelor de plată şi provocările implicite ale cash flow-ului) sau de manageri.    

    Implementarea cu succes a unei strategii eficiente trebuie obligatoriu să conţină trei elemente: unicitate (ce nu are competiţia), competenţă (ce nu poate competiţia) şi preferabilitate (ce poţi face mai bine decât competiţia). Toate acestea vor determina alegerea surselor sau deciziilor de poziţionare care pot duce la avantaj competitiv: focus spre profitabiliate, cotă de piaţă, superioritate tehnică (camioane de ultimă generaţie, echipamente moderne pentru depozite), inovaţie (augmented reality în logistică) sau poate o strategie low cost. Analiza mediului extern este iarăşi extrem de utilă având în vedere instabilitatea lui.

    Folosirea PEST-ului (Politic, Economic, Social, Tehnologic) nu ne va feri de suprize, dar cel puţin ne obligă să evaluăm şi să controlăm riscul: de exemplu fluctuaţia cursului valutar are un impact direct şi semnificativ în marjele de profit ale importatorilor din China, creşterea accizelor combustibilului în condiţiile în care ponderea lui în totalul costurilor transportatorilor este de peste 40%, posibila impozitare a diurnelor cu efect imediat în creşterea tarifelor de transport, aspecte legate de protejarea mediului şi impunerea unor norme antipoluante necesită investiţii suplimentare în echiparea camioanelor.

    O strategie competitivă va lua în considerare şi decizii de make or buy. Avem nevoie de flotă proprie sau subcontractăm? În Distribuţie de exemplu, face mai mult sens în baza unor volume garantate să foloseşti flotă proprie. În Depozitare majoritatea operatorilor logistici închiriază spaţiile. De asemenea, un audit intern este obligatoriu când stabilim o strategie. În urma acestuia putem afla răspunsuri la întrebări de ce cumpără clienţii de la noi, de ce cumpără clienţii de la competiţie, ce resurse au competitorii şi noi nu le avem, care sunt „driver-urile” pentru profit şi multe altele. Nu în ultimul rând, trebuie să luăm în calcul analizele financiare: Return on Capital Employed, Net Cash Flow, analiza Break Even…

    În concluzie, piaţa de transport şi logistică este într-o continuă evoluţie nu numai din punct de vedere al numărului de firme sau al cifrei de afaceri, dar mai ales din punct de vedere al trecerii de la un tip de management primar, la unul de tip transformaţional, bazat pe concepte noi, dezvoltate prin viziune, management-ul riscului, management-ul schimbării, introducerea analizelor financiare în planurile de dezvoltare, focus spre motivarea şi dezvotarea angajaţilor, toate acestea integrate într-o strategie consistentă, sustenabilă şi validă. Iar motto-ul definitoriu al celei mai bune strategii este: „să faci ceva complet diferit”!

  • A fost inaugurată prima autostradă electrificată, pe care pot fi transportate mărfuri în mod nepoluant

    Lucrând în parteneriat cu fabricantul auto Scania, autorităţile din această ţară au inaugurat primul tronson de drum electrificat, care poate fi străbătut de camioane hibride diezel/electric.

    Echipate şi cu motoare bazate pe combustie internă, certificate Euro 6 şi adaptate pentru funcţionarea cu biocombustibili, noile camioane pot funcţiona şi în afara tronsonului de drum special amenajat, cuplând motorul convenţional atunci când nu este disponibilă o sursă de energie alternativă.

    Vezi aici cum arată prima autostradă electrificată, pe care pot fi transportate mărfuri în mod nepoluant – VIDEO

  • Vin într-adevăr chinezii?

    Parcarea pentru „700 de maşini gratis“, după cum anunţa afişul roşu din faţa complexului comercial Dragonul Roşu, este plină în mijlocul săptămânii, chiar şi la ora prânzului, când majoritatea comercianţilor trăgeau oblonul peste standurile lor. Din maşinile ce se opresc în faţa complexului, ce le blochează deseori pe cele parcate deja, ies oameni încărcaţi cu pungi din plastic pline.

    În cadrul centrului comercial, cunoscut pentru multitudinea de produse, materiale, culori, dar şi culturi reunite pe un spaţiu de 80.000 de metri pătraţi, trebuie să străbaţi un întreg labirint pentru a ajunge la standurile comercianţilor chinezi. Acestea încep, în cadrul Dragonului Roşu 1, la numerele 1.000 şi sunt uşor de distins: din tavan, deasupra lor, atârnă lampioane roşii, sub care un domn la vreo 50 de ani citeşte, cu spatele drept, o carte cu un titlu ce constă într-un semn chinezesc, iar alţi doi tineri mănâncă cu beţişoare din cutii de carton. Majoritatea conaţionalilor lor prezenţi în complexul comercial sunt însă într-o agitaţie continuă în timp ce îşi aranjează marfa sau negociază cu clienţii.

    Motiv pentru care un chinez în vârstă de 42 de ani, care face afaceri în România de vreo 15 ani, îmi spune: „5 minute îţi dau“ – când îl întreb cum îi mai merg afacerile. În acelaşi timp, îl ajută pe clientul care venise să îi plătească nişte saci de plastic plini de marfă. Din discuţie am putut să aflu doar că a venit în România în căutarea unei vieţi mai bune, fiindcă aici „oamenii sunt buni“, „aerul frumos“, dar că „e greu din cauza legilor“ să faci afaceri aici acum. Tot el mi-a spus că lucrurile merg din ce în ce mai rău – deoarece „se schimbă regulile de la o zi la alta“ – şi că a observat cum comercianţi chinezi care sosesc acum aici aleg să plece după doar trei luni. Vinde costume de baie în sezonul de vară şi haine de blană iarna şi spune că „Tot ce am muncit, am băgat aici“, referindu-se la standul său, dar şi la faptul că şi-a construit o viaţă în România.

    30% din afacerile Dragonului Roşu sunt de origine chineză, potrivit informaţiilor trimise de Oficiul Naţional al Registrului Comerţului, dar proprietarii nu fac ei înşişi comerţ, ci închiriază şi subînchiriază spaţiile. Cele 5.000 de magazine de aici sunt gestionate de 3.000 de operatori, iar afacerea de aici susţine la rândul ei mii de familii din România, dar şi din Republica Moldova, Serbia şi Ungaria. Dragonul Roşu – societate ce ocupă 10 numere pe şoseaua Fundeni din Capitală – a înregistrat în 2014, cel mai recent an pentru care există informaţii publice disponibile, o cifră de afaceri de 61,7 milioane de lei, un profit net de 23,6 milioane de lei, la un număr mediu de opt salariaţi, ocupând locul patru într-un clasament în funcţie de cifra de afaceri a firmelor cu asociat / acţionar chinez de pe piaţa locală şi fiind, astfel, una dintre cele mai efervescente investiţii chineze în România.

    Într-un mod simbolic, modul în care decurg lucrurile la Dragonul Roşu sintetizează relaţia pe care o au în general investitorii chinezi cu România – chiar şi prin prisma controverselor legate de acest loc, legate mai ales de desele vizite ale ANAF aici – şi care ar putea fi exemplificate prin semnele de întrebare ridicate asupra finalizării tranzacţiei dintre China Energy Company Limited şi Rompetrol, la doar o săptămână de la anunţul unei achiziţii de peste jumătate de miliard de euro a chinezilor, din cauza anchetei DIICOT în ceea ce a devenit dosarul Rompetrol II.

    Dacă Dragonul Roşu a început, în 1990, cu China 100% sursă de mărfuri şi comercianţi, ponderea operatorilor chinezi a scăzut la 30% în ultimii ani, iar cea a mărfurilor la 60-70% – raport relevant de asemenea pentru ilustrarea relaţiilor comerciale dintre cele două ţări. Anul trecut, mărfuri de peste 2,9 miliarde de dolari au ajuns în România din China, din care mai bine de jumătate reprezintă aparatură şi echipamente electrice şi electronice, alături de textile şi articole de metal. Comparativ cu importurile, exporturile româneşti au fost de circa 530 de milioane de dolari anul trecut şi reprezintă mai ales lemn şi componente de echipamente electrice şi electronice. Relaţiile comerciale dintre România şi China, de 3,4 miliarde de dolari, reprezentă circa 2,9% dintr-o valoare totală a schimburilor comerciale dintre România şi restul lumii, în timp ce deficitul adus de relaţia cu China a ajuns la 28,75% din totalul deficitului României în relaţie cu alte ţări.

    În acelaşi timp, China înseamnă doar 0,8% din totalul investiţiilor străine pe piaţa locală. „Unul dintre obiectivele României pe această relaţie trebuie să fie acela de reducere a deficitului comercial uriaş, prin creşterea exporturilor. Totuşi, trebuie subliniat că, în realitate, volumul exportului românesc pe China este de aproape 1 miliard de dolari, aproape dublu faţă de oficial“, spun reprezentanţii Camerei de Comerţ şi Industrie a Municipiului Bucureşti, referindu-se la direcţiile în care ar trebui dezvoltate relaţiile comerciale dintre România şi China. Ei spun că diferenţa provine din modul diferit de cuantificare din statistica României faţă de cea a Chinei. Astfel, dacă o fabrică de mobilă, cum ar fi cea din Târgu Lăpuş, livrează canapele la IKEA, la noi figurează ca export Suedia, lanţul IKEA ducând marfa în toate magazinele sale din lume, inclusiv China. La fel este şi cazul confecţiilor executate în lohn pentru case de modă din Italia, care sunt apoi livrate în toată lumea. „De aceea, în statistica din China, România figurează cu câteva zeci de mii de perechi de pantaloni livrate la export, iar în statistica noastră nu“, observă Sorin Dimitriu, preşedinte al Camerei de Comerţ şi Industrie Bucureşti şi vicepreşedinte al Camerei de Comerţ şi Industrie a României.

  • Producător local: Tiruri întregi cu marfă expirată în alte ţări sunt aduse în România

    Producătorii locali spun că nu este o surpriză să audă de la ministrul Agriculturii că în România sunt aduse produse expirate sau aproape de termen pentru a fi distribuite pe piaţă, însă reprezentanţii supermarketurilor spun că nimeni nu şi-ar asuma aşa ceva fiindcă şi-ar pierde clienţii.

    Producătorii locali spun că nu sunt surprinşi de afirmaţiile ministrului Agriculturii, Achim Irimescu, dintr-un interviu acordat Ziarului Financiar în care spune despre România că este „o piaţă de mâna a zecea în care se aduc produse din străinătate cu termene expirate”. Însă, reprezentanţii marilor supermarketuri spun că nimeni nu şi-ar asuma să pună pe rafturi astfel de produse fiindcă şi-ar pierde imediat credibilitatea şi clienţii.

    „În primul rând trebuie să spun că sunt surprins că un ministru al Agriculturii are astfel de date şi nu vedem deja şi arestări. Cum să aduci alimente expirate şi cum să falsifici produse alimentare făcând chestii din astea? Nu ştiu de unde are aceste date, şi eu am informaţii că se întâmplă astfel de lucruri, tiruri întregi cu marfă expirată în alte ţări sunt aduse în România şi aici se practică astfel de lucruri, dar nu am cum să probez aceste informaţii. Cred că autoritatea statului ar trebui să verifice şi să depisteze atsfel de cazuri. Aici, cu toate că nu sunt de acord cu ministrul Agriculturii pe foarte multe subiecte, aici pot spune că da, într-adevăr, am şi eu astfel de informaţii, iar noi, ca stat, trebuie să luăm cele mai severe măsuri să stopăm aceste lucruri”, a declarat pentru MEDIAFAX Costel Caraş, fermierul care în 2013 a aruncat în câmp 8.000 de litri de lapte în semn de protest pentru că nu mai are cui să îl vândă de la izbucnirea scandalului laptelului contaminat cu aflatoxină.

    El a mai spus că peste 60% din piaţa României nu mai este a românilor şi că toată piaţa serioasă este stăpânită de firme multinaţionale care deţin marile lanţuri. „Foarte curând, noi o să fim în genunchi, toată ţara va fi terminată şi nu vom putea face altceva decât să aducem mâncare din import pentru că dacă distrugem agricultorul român, el nu se va mai apuca de agricultură în vecii vecilor”, a atras atenţia Costel Caraş.

    La rândul său, Laurenţiu Baciu, preşedintele Ligii Asociaţiilor Producătorilor Agricoli din România, spune că trebuie doar să vedem ce se întâmplă pe piaţă pentru a ajunge la o concluzie.

    „Cum credeţi că pot veni produsele mai ieftin de afară, ştiind prea bine care sunt costurile reale. Cum credeţi că ne-au invadat cu carne de porc piaţa? Noi asigurăm în momentul de faţă 30% din piaţa cărnii de porc, dar firmele sunt aproape de faliment. Am putea acoperi aproape 100%, dar ne-au omorât piaţa cu carnea de porc venită din afară care se vinde la nişte preţuri derizorii. Cum vă explicaţi? Vinde producătorul acela în pierdere? Sunt convins că ministrul are datele. (…) Dacă te duci afară, uitaţi-vă la ce preţuri e carnea de porc, în Belgia e între 8-10 euro. Aceeaşi carne, la noi o găseşti între 3-4 euro, carne importată din străinătate. Cum vă explicaţi? Şi carnea asta e produsă acolo, la noi se adaugă şi costul de transport”, a spus Laurenţiu Baciu pentru MEDIAFAX.

    Reprezentanţii supermarketurilor spun că afirmaţiile ministrului Agriculturii nu au nicio bază.

    „Ce pot să comentez când un ministru al Agriculturii face astfel de declaraţii? Vă daţi seama că nimeni nu ar putea să-şi permită luxul să-şi piardă clienţii, nimeni nu-şi poate permite să pună astfel de produse pe piaţă. Efectiv sunt fără grai. Nu ştiu nimic despre ceea ce spune ministrul. ANSVSA-ul şi ANPC-ul vin şi fac controale, noi suntem consiliaţi unde se greşeşte. Controlul e un lucru bun, îţi arată unde greşeşti şi cum poţi remedia. Nimeni nu lasă zone din acestea sensibilie necontrolate. La nivel de reţele comerciale, numărul producătorilor români este în creştere şi a crescut an de an şi asta pentru că piaţa cere”, a declarat Florin Căpăţână, vicepreşedinte Asociaţiei Marilor Reţele Comerciale din România (AMRC).

    Însă, preşedintele Ligii Asociaţiilor Producătorilor Agricoli din România Laurenţiu Baciu spune că supermarketurile nu şi-ar pierde clienţii fiindcă aceştia nu pot constata calitatea cărnii. „Trebuie un examen de specialitate, câţi din ţara asta am putea constata? Ţi-ar trebui laborator, cunoştiinţele necesare de a afla dacă marfa e bună sau nu. Pe asta mizează. Cine-i controlează? Dacă vorbim de organele de control din România, aici mă abţin”, a mai spus Baciu.

    Ministrul Agriculturii, Achim Irimescu, a declarat miercuri într-un interviu acordat ZF că „România este o piaţă de mâna a zecea în care se aduc produse din străinătate cu termene expirate. Aici este o piaţă în care importatorii se orientează şi aduc produse la sfârşit de termen de valabilitate sau chiar depăşit. În România sunt cazuri în care salamul se spală cu oţet; se schimbă saramura la brânză, iar brânza se bagă din nou la vânzare. Statul nu-şi face datoria, ANPC-ul nu şi-o face. Alţii controlează ce intră din România, noi de ce să nu controlăm ce primim de la alţii?“, a mai spus ministrul.

  • Imagini rare din “Trenul de fier”: cum arată o călătorie cu singurul tren din Mauritania

    În Mauritania mai există un singur tren în circulaţie, care opreşte într-o singură gară, timp de 5 minute, de-a lungul călătoriei sale zilnice de 700 de kilometri.

    A fost supranumit “Trenul de fier”, pentru că transportă cantităţi uriaşe de minereu de fier în oraşul Zouerat; există însă şi două vagoane pentru pasageri, unde biletele pentru călătoria de 16 ore costă în jur de 3 dolari.

    Mulţi nu îşi permit însă nici această sumă, aşa că se furişează în vagoanele de marfă şi dorm pe munţii de minereuri. Fotograful Daniel Rodrigues a făcut drumul până la Zouerat şi înapoi de două ori.

    Sursă foto: Washington Post

  • 1800 de locuri de muncă în 11 state europene. Vezi ce meserii se caută

    Angajatorii din Spaţiul Economic European oferă 1807 locuri de muncă vacante, după cum urmează:

    Spania -– 801 locuri de muncă: 800 muncitori necalificaţi în agricultură, 1 maseur;

    Portugalia – 400 locuri de muncă pentru muncitori necalificaţi în agricultură;

    Republica Ceh㠖 – 182 locuri de muncă: 50 lucrători în producţie (asamblarea aparatelor de aer condiţionat), 50 operatori, 50 şoferi transport marfă internaţional etc;

    Marea Britanie -– 180 locuri de muncă: 60 îngrijitori persoane/infirmieri, 60 asistenţi medicali, 40 îngrijitori persoane etc;

    Germania – 128 locuri de muncă: 50 asistenţi medicali generalişti, 20 operatori maşini şi centrale, 15 şoferi de TIR, 10 agenţi de securitate etc;

    Suedia – 55 locuri de muncă:20 femei de serviciu, 15 vopsitori auto, 10 tinichigii auto etc;

    Ungaria- 50 locuri de muncă pentru operatori la asamblarea panourilor electrice;

    Polonia- 5 locuri de muncă: 3 lăcătuşi-sudori,1 specialist în vânzări,1 inginer şef centru dezvoltare/cercetare;

    Belgia- 3 locuri de muncă: 2 directori audit în servicii financiare, 1 proiectant construcţii metalice;

    Norvegia- 2 locuri de muncă pentru doctoranzi inginerie biomedicală;

    Irlanda- 1 loc de muncă pentru tehnician dentar.

    Persoanele interesate să ocupe un loc de muncă pot viziona ofertele precum şi informaţii suplimentare cu privire la angajatori, domeniu de activitate , condiţii de ocupare a postulurilor, condiţii de muncă şi salarizare accesând portalul EURES naţional, www.eures.anofm.ro.
    Pentru informaţii suplimentare, solicitanţii de loc de muncă se pot prezenta la sediul agenţiei judeţene pentru ocuparea forţei de muncă de domiciliu sau reşedinţă, unde consilierul EURES îi poate îndruma.

  • Vrei un loc de muncă? Sunt 2036 vacante în 12 state europene. Vezi ce meserii se caută

    Angajatorii din spaţiul economic european oferă, prin intermediul reţelei EURES România, 2036 locuri de muncă vacante, după cum urmează:

    Spania – 801 locuri de muncă: 800 muncitori necalificaţi în agricultură, 1 maseur;

    Portugalia – 400 locuri de muncă pentru muncitori necalificaţi în agricultură;

    Marea Britanie– 330 locuri de muncă: 60 îngrijitori persoane, 60 asistenţi medicali, 30 constructori structuri metalice-sudură în oţel

    Republica Ceh㠖 182 locuri de muncă: 50 lucrători în producţie (asamblarea aparatelor de aer condiţionat), 50 operatori, 50 şoferi transport marfă internaţional etc;

    Suedia – 127 locuri de muncă:20 femei de serviciu, 15 vopsitori auto,10 medici generalişti, 10 dezvoltatori software, 10 tinichigii auto;

    Germania – 127 locuri de muncă: 50 asistenţi medicali generalişti, 20 operatori maşini şi centrale, 15 şoferi de TIR, 10 agenţi de securitate;

    Ungaria- 50 locuri de muncă pentru operatori la asamblarea panourilor electrice;

    Finlanda– 10 locuri de muncă pentru personal în curăţenie;

    Belgia- 3 locuri de muncă: 2 directori audit în servicii financiare, 1 proiectant construcţii metalice;

    Polonia- 3 locuri de muncă pentru lăcătuşi-sudori;

    Norvegia- 2 locuri de muncă pentru doctoranzi inginerie biomedicală;

    Irlanda- 1 loc de muncă pentru tehnician dentar.

    Persoanele interesate să ocupe un loc de muncă pot viziona ofertele precum şi informaţii suplimentare cu privire la angajatori, domeniu de activitate, condiţii de ocupare a posturilor, condiţiile de muncă şi salarizare accesând portalul EURES naţional, www.eures.anofm.ro.

    Pentru informaţii suplimentare, solicitanţii de loc de muncă se pot prezenta la sediul agenţiei judeţene pentru ocuparea forţei de muncă de domiciliu sau reşedinţă, unde consilierul EURES îi poate îndruma