BusinessMagazin

Category: Transporturi

Analize din domeniul transporturilor – informații interesante despre companiile de transport și nu numai

  • Cum a ajuns Porsche la 1 mld. euro

    Din biroul sau de la ultimul etaj, al saselea, al unei cladiri in forma de cilindru, Brent Valmar a putut vedea in fiecare zi din ultimii patru ani cum s-a transformat zona Pipera Tunari din camp intr-un adevarat district de afaceri.

    “Sper ca stii ce faci. Aceasta a fost incurajarea pe care am primit-o (de la membrii familiilor Porsche si Piech, proprietarii Porsche Romania – n. red.) in momentul in care am pus prima caramida. Nu mai era nimic in zona, era camp”, spune Valmar in timp ce se ridica de pe scaun si arata spre cele patru-cinci cladiri care se zaresc prin fereastra imensa a biroului si care se afla in diferite faze de finalizare.
    De la adapostul celor aproape 60.000 de masini vadute numai anul trecut, cu o valoare ce se apropie potrivit estimarilor de pragul de un miliard de euro, Valmar isi permite acum sa discute relaxat cu actionarii, deoarece in conditiile mentinerii marjei de profit din 2006, firma detinuta de familiile Porsche si Piech ar putea consemna pentru 2007 un profit net de peste 80 de milioane de euro. Dar Valmar evita sa vorbeasca despre rezultatele financiare. “Cel putin pana in primavara, cand se incheie anul fiscal nu pot sa va spun nimic”.

    Accepta insa sa discute despre strategie, deoarece, dupa cum spune chiar el, tocmai a inceput o noua faza in activitatea de zece ani a importatorului local al grupului Volkswagen. {i cea mai importanta.
    “Toata lumea a vandut pana acum atatea masini cate a putut sa obtina de la producator. Lupta se da de acum incolo in plan calitativ, sectorul serviciilor”, crede Valmar, cel care pana anul trecut a fost si presedinte al Asociatiei Producatorilor si Importatorilor de Automobile (APIA).

    Din aceasta postura, el era cel care an de an anunta un ritm moderat de dezvoltare al pietei auto – in general 10%-15% – si care la sfarsit de an consemna cresteri de 30% sau chiar 50%.
    “Au fost cei mai buni ani ai pietei auto, dar trebuie sa aveti in vedere ca eram ultima tara din Europa ca grad de motorizare, dupa Albania. |ntre timp am mai urcat un pic in clasament, dar chiar si asa suntem cu mult in urma mediei europene, ceea ce inseamna ca mai este loc de crestere”, considera el.
    {i cine altcineva, daca nu importatorii, au profitat de cresterea pietei auto?
    |n timp ce Porsche a ajuns la un miliard de euro, potrivit estimarilor, Renault Nissan Romania s-a apropiat anul trecut de afaceri de jumatate de miliard de euro, avand in vedere ca a anuntat vanzari de peste 35.000 de masini Renault si Nissan.
    Valoarea este superioara celor 350 de milioane de euro pe care le-ar fi putut consemna General Motors Romania (care a vandut cumulat 33.000 de Opel si Chevrolet), insa spre deosebire de concurentii francezi, grupul american este prezent pe piata locala doar prin intermediul unui birou de reprezentanta.

    Cresteri importante a avut si Romcar, importatorul Ford, care a trecut probabil cu cele aproximativ 22.000 de masini vandute de pragul de 250 de milioane de euro afaceri, dar si Trust Motors, importatorul Peugeot, care estima un volum de 240 de milioane de euro din vanzarea a aproximativ 18.000 de automobile.

    Potrivit statisticilor, vanzarile de masini de import au crescut de aproape patru ori numai in ultimii trei ani, pe fondul accesului tot mai usor la finantare si al scaderii generalizate a preturilor.
    Aceasta inseamna ca proprietarii de mici dealershipuri din Bucuresti si din tara care au avut curajul sa investeasca si-au vazut afacerile si implicit profiturile explodand. Surprinzator, tocmai aceasta evolutie i-ar putea determina pe unii dintre acesti proprietari sa se retraga din afaceri.

    “Avem acum impreuna cu dealerii nostri peste 90 de centre in toata tara. Unii dintre proprietari sunt din primul val de investitori in industria auto, au o varsta si au ajuns la concluzia ca nu am cum sa cheltuiasca toti banii pe care i-au castigat si nici nu le trebuie de fapt foarte multi bani in fiecare luna. Cauta acum un plan de succesiune, ne-au cerut sprijin pe acest subiect si sunt pe cale sa pun la punct un astfel de program”, adauga Valmar.

    Cu alte cuvinte holdingul Porsche ar putea cumpara o parte dintre dealerii din retea pe care i-ar putea integra in cadrul Porsche Inter Auto – divizia care include activitatea dealerilor proprii ai grupului austriac si care din toamna anului trecut a intrat oficial si pe piata romaneasca.

    “S-au mai intamplat astfel de situatii (in Europa de Vest – n. red.), dar nu atata timp cat imobiliarele au pretul acestea. Nu lucram la aceasta in Romania, dar e un scenariu posibil”, explica seful Porsche Romania.
    Dar pana atunci, exista si planuri mai concrete in alte segmente. Valmar deschide usa cabinetului din spatele biroului sau si scoate o plansa unde este schitata cea mai noua investitie a Porsche Romania: un centru integrat de peste 12 milioane de euro care va include si primul show-room pentru marcile de lux Bentley, Porsche si Lamborghini.

    “|n toamna trecuta aveam autorizare pe service pentru Bentley, acum avem si pentru comercializare”. |n plus, holdingul Porsche ar putea demara in acest an constructia a doua noi dealershipuri proprii in Capitala, pe langa cele patru pe care le detine in nordul si vestul orasului. “Colegii de la Porsche Inter Auto (divizia care coordoneaza activitatea dealership-urilor proprii ale Porsche, intrata oficial pe piata anul trecut prin desprinderea unei parti din activitatea importatorului – n. red) au planuri si pentru alte mari orase din tara”.

    Cu alte noua noi dealership-uri (ale partenerilor) estimate a fi finalizate in acest an, reteaua Porsche Romania ar putea trece de pragul de 100 de centre in toata tara, adica o acoperire mai mare decat cea pe care o are producatorul local Dacia. Cu aceasta retea, importatorul s-ar putea apropia in acest an de 70.000 de masini vandute, ceea ce ar putea reprezenta pragul intermediar pentru marele pariu al lui Valmar – 100.000 de unitati anual.

    Tot un pariu il adusese si la conducerea importatorului Volkswagen in iunie 1998, venind direct din cadrul grupului }iriac, unde se ocupa de marca Mercedes.
    “Stiam ca piata auto din Romania este submotorizata si are un potential de crestere, dar si faptul ca avem printre cei mai calificati oameni din regiune. Pariul pus atunci era ca vanzarile in Romania vor depasi 10.000 de unitati intr-o perioada de 5-6 ani an, dupa ce in 1998 abia daca ajungeau la 2.000 de masini. Aceeasta cifra a fost insa atinsa in cel de-al treilea an, in 2001. Singurul an in care nu am atins targetul stabilit, a fost 1999, cel cu ultima mineriada, cand am ascuns masinile in depozit”, isi aminteste Valmar.

    Iar una dintre regulile economiei spune ca primul venit pe o piata este de cele mai multe ori si cel care culege cele mai mari beneficii. Fiind prima companie straina care a preluat activitatea de import din Romania a unei mari marci auto, cu cinci ani inaintea lui Renault, si cu noua ani daca ne raportam la valul de preluari inregistrat anul trecut in cazul DaimlerChrysler, Honda, Mazda, Citroen, Porsche Romania a ajuns astazi cel mai mare jucator de pe piata de import si al doilea la nivelul intregii piete auto, dupa producatorul local Dacia.

    |n 2007 importatorul marcilor VW, Audi, Skoda, Seat, Porsche, Bentley si Lamborghini a inregistrat vanzari de 58.790 de unitati, in crestere cu peste 35% fata de anul precedent, dar si cu mai mult de 10.000 de unitati peste targetul stabilit initial la inceputul anului. Desi este cel mai mare importator, Porsche Romania nu se poate lauda ca are in portofoliu cea mai bine vanduta marca de import, Renault fiind de departe liderul pietei.

    Mai mult, depasirea pragului impus pentru acest an se pare ca nu se va mai repeta si in 2008, datorita modificarii taxei de prima inmatriculare care va creste semnificativ in cazul masinilor noi si se va reduce in cazul celor second-hand. “Chiar si in contexul in care taxa auto va suferi modificari, piata auto va inregistra totusi in 2008 o crestere de 5% in raport cu anul care tocmai s-a incheiat. Aceasta crestere va veni in primul rand pe fondul cresterii economice, iar clasele mica si compacta, care detin aproximativ 30% cota de piata fiecare vor inregistra in continuare cresteri notabile, datorita nevoii tot mai ridicate de mobilitate”, anticipeaza Valmar.

    Dar intrebarea de la inceputul articolului ramane. Sunt oare aceste provocari suficiente pentru Brent Valmar, mai ales ca pe piata au fost vehiculate informatii potrivit carora i-ar fost propusa functia de director al viitoarei uzine Ford de la Craiova? Raspunsul lui incepe tot cu o intrebare. “De ce sa plec de aici (Porsche Romania – n.red.)? Nu ma retrag inainte sa ating cu Porsche Romania nivelul de 100.000 de autovehicule comercializate anual. Estimez ca vom atinge acest nivel in 2018”.

  • In ce directie vireaza 2008?

    Va putea continua ritmul accelerat de crestere si in 2008?
    Piata auto va inregistra pentru prima data in ultimii ani o crestere cu doar o cifra sau cel mult 10%. „Nu va depasi pragul de 400.000 de unitati“, a spus Brent Valmar, vicepresedintele Asociatiei Producatorilor si Importatorilor de Automobile (APIA). „Pentru 2008 imi pastrez prudenta, si estimez o crestere a pietei de aproximativ 5-7%“, considera Constantin Stroe, vicepresedintele Automobile Dacia. In 2007, vanzarile totale au depasit nivelul de 350.000 de autovehicule, in crestere cu 20% fata de 2006.

    Ce noi modele vor iesi din fabricile romanesti?
    Dupa o pauza de aproape doi ani, in 2008 Dacia va lansa cea de-a treia versiune de Logan din segmentul autoturismelor, si anume versiunea cu cinci usi anuntata la Salonul Auto de la Frankfurt – Renault Sandero, model hatchback asamblat in Brazilia si Romania. Cat priveste Automobile Craiova, daca decizia Comisiei Europene fata de privatizarea cu Ford va fi favorabila, abia inceputul anului 2009 ar putea aduce primul model iesit de pe liniile de productie ale fabricii de la Craiova.

    Cat se vor mai putea extinde retelele de dealeri?
    Pentru a mentine ritmul de crestere al vanzarilor de automobile, retelele curente de dealeri vor inregistra o crestere importanta a punctelor de vanzare in urmatorul an. „In orasele importante numarul de dealeri se va dubla, in comparatie cu nivelul existent. Daca in prezent exista cate un dealer pentru o marca, in viitor vor fi doua. De asemenea, retelele se vor extinde si in orasele mai importante dintr-un judet, nu numai in resedinta acestuia“, a subliniat Brent Valmar, vicepresedintele APIA.

    Care va fi cea mai bine vanduta marca de import?
    „Renault va ramane in continuare cea mai bine vanduta marca de import“, sustine Constantin Stroe, vicepresedintele Automobile Dacia. Renault este prima marca de import care in 2007 a depasit pragul de 30.000 de masini comercializate intr-un an. Pentru comparatie, Skoda, a doua marca de import ca vanzari, vanduse mai mult de 23.000 de unitati dupa primele 11 luni ale anului trecut.

  • Somn usor la bord

    De un singur lucru e sigur Alexandru Dobrescu, country manager al AIR France-KLM pentru Romania si Republica Moldova: ca daca vrea sa pastreze ritmul de crestere a cifrei de afaceri a companiei pe care o conduce in Romania, trebuie sa se uite cu mare atentie la atragerea de calatori pe rutele de lung curier. „Daca spre Franta mai putem creste numarul de curse, dar si destinatiile, pe ruta Olanda trei curse zilnice pe Amsterdam sunt suficiente si mai putem vorbi doar de cresteri intre 2 si 2,5%, deoarece gradul de incarcare este deja foarte ridicat, de peste 80%“, spune Dobrescu, care conduce de la jumatatea acestui an afacerile integrate ale companiilor aeriene Air France si KLM in Romania.

    Atat Dobrescu, cat si alti oficiali ai companiilor aeriene ce zboara din Romania, precum Emil Delibashev de la British Airways sau Stefan Versemann de la Lufthansa, cred ca zborurile de lung curier sunt un segment important pentru efortul lor de a creste gradul de ocupare din Romania. Companiile pe care le reprezinta au in tara de origine hub-uri prin care sunt transportati pasagerii catre destinatii indepartate. „70% dintre pasagerii care isi incep calatoria in Romania zboara catre diferite orase din Europa, indiferent de scopul calatoriei lor, iar restul de 30% se indreapta catre destinatii din America, Orientul Mijlociu sau Asia“, spune Dobrescu. Aceasta ar insemna ca in 2006 zborurile de lung curier au reprezentat in Romania o piata de aproape 100 de milioane de euro, iar in 2007 au depasit putin aceasta suma.

    Madalina Cretu, country manager al companiei ungare Malev, crede ca aceasta aproape o treime din pasageri care cauta zborurile de lung curier sunt „mai mult decat importanti“ si crede ca are un avantaj competitiv in fata altor operatori prezenti in Romania, deoarece poate prelua pentru zborurile de lung curier pasageri din toata tara: „Romania este o piata foarte bine acoperita pentru Malev, pentru ca de aici se opereaza zboruri din cinci destinatii (Bucuresti, Timisoara, Constanta, Cluj-Napoca si Targu-Mures)“, spune Madalina Cretu. Companiile aeriene traditionale se lupta pentru cresterea afacerilor si a numarului de pasageri pe o piata unde companiile low-cost atrag din ce in ce mai multi clienti pe curse scurte. Daca in urma cu un an, in 2006, cand piata de aviatie low-cost era mai putin dezvoltata decat acum si operau trei companii pe aproximativ 20 de rute, in 2007 piata s-a aglomerat – pe langa Blue Air, My Air, Sky Europe venind Wiz Air, Alpi Eagles, GermanWings, easyjet si Clickair.

    Odata cu acestea a crescut si numarul rutelor operate de companiile low-cost, dar a scazut si ritmul de crestere a pietei aeriene monitorizate din Romania – companiile low-cost nefiind inregistrate in sistemul de BSP (Billing Settlement Plan) al IATA (la nivel global, circa 80% din incasarile de pe urma zborurilor cu avionul sunt obtinute de pe urma vanzarilor de bilete contractate prin agentii din sistemul IATA). Daca in 2006, traficul aerian in Romania a crescut cu 23% fata de 2005, ajungandu-se la vanzari de 305 milioane de euro, in primul an dupa integrarea in UE traficul a crescut cu aproape 8,7% (aproximativ 380 de milioane de euro), desi era estimata o crestere spre 20%, dupa cum spune Anca Apahidean, country manager al IATA pentru Romania si Moldova.

    Tinand cont de aglomerarea pietei si mai ales a segmentului de pasageri pe clasa economic, companiile aeriene traditionale mizeaza pe servicii pe care low-cost-ul nu le ofera, si anume confortul superior de la business class si zborurile de lung curier, pe care companiile low-cost nu au intrat. Serviciile la aceste clase superioare s-au imbunatatit in ultimii ani, fiecare companie anuntand investitii de milioane de euro pentru paturi plate, ecrane cat mai mari de televiziune cu circuit intern si filme cat mai multe, precum si pentru aducerea de somelieri sau bucatari la bord.

    „Deoarece confortul este unul dintre principalele atuuri ale companiilor traditionale, incercam sa oferim servicii cat mai stilate pasagerilor“, spune Emil Delibashev, director comercial al British Airways.

    Companiile europene care zboara din Romania au inceput sa aiba din acest an un concurent si pe cursele de lung curier, si anume Delta Airlines, compania americana care a lansat din iunie zborurile directe catre New York. Corina Enciu, country manager al Delta Air Lines in Romania, crede ca momentul ales de americani pentru a reintra in Romania, de unde a plecat cu aproape zece ani in urma, a fost potrivit: „Piata zborurilor spre America este in crestere, avand in 2007 o dinamica de 15%“. In lunile de toamna, compania a introdus promotii pentru a stimula traficul, dat fiind ca gradul de ocupare a fost cu 10% mai scazut decat vara.

    Compania a transportat in primele 100 de zile (trei luni de operare) 16.000 de pasageri, la un grad de ocupare de 80%, ceea ce inseamna ca la sase luni si la un grad de ocupare de 70%, numarul de pasageri transportati in si dinspre Romania ar fi de aproximativ 30.000. Deocamdata, Delta opereaza patru zboruri dus-intors pe saptamana pe ruta Bucuresti-New York, dar reprezentantii companiei analizeaza majorarea frecventei. Piata curselor de lung curier este asteptata sa mai creasca in Romania in urmatorii doi-trei ani cel putin la fel de mult ca in 2007. De fapt, atat Delta, care opereaza direct, cat si Lufthansa, Air France-KLM, Malev sau Austrian Airlines spera ca acest segment sa creasca suficient pentru a acoperi scaderile pe cursele scurte, scaderi atrase de concurenta puternica a companiilor low-cost.

    Calatorie la orizontala

     

  • Lazar si camioanele lui

    In fiecare saptamana, Ioan Lazar are cel putin 60 de interviuri cu viitori posibili soferi de TIR. La el ajung doar cei preselectati de resursele umane, care ii dau automat la o parte pe cei cu cazier, cu referinte proaste de la alti angajatori sau care au avut vreodata probleme cu alcoolul. „Ii intervievez personal, pentru ca soferii sunt cel mai important capital de lucru dintr-o firma de transport“, spune Ioan Lazar, proprietarul si directorul general al International Lazar Company, care se asteapta in acest an la afaceri de 60 de milioane de euro. Nu numai din transport, pentru ca omul de afaceri argesean este implicat in mai multe afaceri, doua dintre ele listate pe bursa Rasdaq, iar altele in parteneriat cu companii vestice.

    „Cred ca toate aceste parteneriate imi fac bine la imagine“, spune Lazar, care e mandru de acestea nu atat din punctul de vedere al volumului afacerilor (desi merg bine si ii asigura o treime din totalul vanzarilor), dar mai ales din modalitatea in care a ajuns sa deruleze afaceri cu volum atat de mare.

    Povestea lui Ioan Lazar incepe inainte de 1989, cand era tinichigiu auto si facea ceea ce el numeste „comert“ – cu fructe, cu legume, cu animale, cu piese auto, „cu tot ce se gasea“. „In 1990 aveam cateva sute de mii de lei si i-am folosit pentru a cumpara piese auto en-gros, tot ce gaseam in tara“, povesteste Ioan Lazar, care a atins astfel urmatorul prag financiar ce i-a marcat existenta in 1994, cand a numarat pentru prima data 100.000 de marci germane (aproximativ 60.000 de dolari, la cursul aferent anului 1995). In acel moment, a aparut o oportunitate de a cumpara de toti banii piese din Germania – insa avea nevoie sa intre in legalitate. „In acel moment nu aveam firma, nu aveam cont in banca, nu ma gandeam decat la piese, de unde sa le cumpar cat mai ieftine si mai multe“, spune Lazar. Volumul mare de piese achizitionate si nevoia de a le vinde cat mai repede au dus la deschiderea primului magazin de piese auto, in Bascov, langa Pitesti, unde omul de afaceri isi are si acum sediul.

    Ioan Lazar este foarte exact cu cifrele. Stie exact cat a castigat din fiecare afacere facuta, iar pierderile le vede ca pe niste intamplari care ii micsoreaza cateodata profitul. In 1994, primul an dupa deschiderea magazinului, a avut un profit net de 823.000 de dolari. Cu banii respectivi a continuat dezvoltarea si in 1995 a deschis magazine de piese auto la Bucuresti, la Valcea si la Sibiu. Extinderea i-a adus si nevoia de a transporta piesele si asa a cumparat si primul camion. Cum afacerea cu piese auto nu a mai durat mult si intre timp a renuntat la ea, Ioan Lazar s-a concentrat pe transport – oricum cumparase din 1995 camioane in fiecare an, „pentru ca incepusera sa vina din ce in ce mai multe comenzi pe transport“, ajungand la o flota de 35 de camioane in 2001. „In 2002 au fost doua momente de cotitura in istoria International Lazar Company (ILC)“, spune proprietarul afacerii, care a semnat atunci doua contracte ce l-au propulsat la un alt nivel al afacerilor. Cu un an inainte, pe Lazar l-a contactat un consultant care cauta un partener local pentru un joint-venture in domeniul transportului de autovehicule: „Am spus da imediat si am devenit francizor pentru Romania al Hödlmayr Austria“ – unul din cei mai mari transportatori de vehicule din Austria. Firma voia sa intre pe piata cat mai repede, deoarece avea de onorat un contract foarte important si anume contractul exclusiv pentru transportul masinilor din holdingul Tiriac. Dupa un an, austriecii se inteleg cu Ioan Lazar pentru infiintarea unui joint-venture in care romanul avea 49% si intra cu terenul, sase hectare pentru parcul auto al Hödlmayr International de la Bascov.

    Hödlmayr-Lazar este si acum una dintre afacerile unde Ioan Lazar este actionar, iar asocierea cu austriecii ii va aduce in acest an putin peste 8,5 mil. euro (Hödlmayr-Lazar va avea in 2007 o cifra de afaceri de 18 mil. euro). Intre timp, centrul de greutate al activitatii grupului romano-austriac s-a mutat de pe contractul cu grupul Tiriac (care inca este client, dar nu cel mai important) pe contractul cu Dacia-Groupe Renault.

    De fapt, dupa cum explica Ioan Lazar, contractul pentru transportul de masini a venit ca urmare a dezvoltarii unui parteneriat de transport de piese auto intre Dacia-Renault si International Lazar Company. Acesta a fost cel de-al doilea mare pas facut de companie in 2002, cand grupul de la Pitesti a cerut de la ILC sase camioane pentru cateva curse interne. „Pentru a construi o relatie buna cu ei, le-am dat camioanele la un pret mai mic si pe o comanda interna – ceea ce nu prea ne convenea, noi facand predominant curse internationale (85% din totalul afacerilor), pentru ca au adaos mai mare“, explica omul de afaceri.

    La cateva luni dupa aceea, Dacia a anuntat ca isi va externaliza divizia de transport, iar ILC s-a prezentat la licitatie alaturi de Viator Vektor, liderul pietei de transport din Slovenia. Cele doua firme au preluat impreuna peste jumatate din contractele de transport ale producatorului de autoturisme. „Din 2003, contractul cu Dacia a devenit foarte fructuos si am inceput sa ne dezghetam“, spune Lazar, care recunoaste ca daca nu ar fi fost contractul fericit cu cei de la Dacia, nu s-ar fi putut dezvolta atat de bine. Saltul s-a vazut in afaceri: de la 3,5 milioane de euro in 2002, compania si-a triplat afacerile in 2003, iar urcusul a continuat (16 mil. euro in 2005, 24 de milioane de euro in 2006 si 35 de milioane estimate pentru 2007). Estimarea pentru 2007 arata asa si datorita faptului ca, din a doua parte a lui 2006, Ioan Lazar a iesit din parteneriatul cu Viator Vektor si a preluat pe compania sa 68% din totalul necesarului de transport al Dacia – care ii asigura, in acest an, 65% din cifra lui de afaceri, adica 22,7 mil. euro. Volumul afacerilor cu Dacia va creste insa, dat fiind ca in aceasta perioada Lazar si oficialii de la Pitesti pregatesc semnarea unui contract pana in 2010, dar si marirea volumelor de transport. Pe langa dezvoltarea transporturilor, Lazar s-a mai ocupat si de achizitii: pe langa terenuri (detine acum aproximativ 40-50 ha in zona Pitestiului), a cumparat in 2004 Mecan Petrol Gaesti si apoi BAT Bascov, ambele cu activitati de forare si cu profit in acest an: 800.000 de euro la Mecan Petrol si 600.000 de euro la BAT. Pentru ambele a primit oferte de achizitie; cea mai buna a venit in 2003, imediat dupa ce a cumparat Mecan, de la compania italiana Demont (unul dintre cei mai mari montatori industriali din Italia), care i-a oferit 2 milioane de euro. „Atunci as fi vandut-o pe banii acestia, acum nici nu ma mai gandesc“, spune Lazar.

  • Ultimele bijuterii ale coroanei

    Numarul 7 a fost cu noroc pentru Electroputere Craiova. La a saptea tentativa de privatizare, compania a fost in sfarsit cumparata, pentru aproximativ 120 de milioane de euro, de o companie din Arabia Saudita, Al-Arrab Contracting Company. Firma saudita, care se afla in parteneriate cu cativa oameni de afaceri din Romania, a anuntat ca va face din Electroputere „un important producator de sisteme electrice“. Nimic despre locomotive. Nimic despre alte intentii pe care compania le-ar putea avea legat de terenurile intinse pe care sta Electroputere.

    Dincolo de faptul ca o companie, una dintre cele mai mari si mai chinuite de cuvantul „privatizare“, a fost in sfarsit luata de pe capul statului, vanzarea Electroputere implica doua interpretari, relevante pentru modul in care privatizarile au loc in Romania si vor avea loc probabil si de acum incolo.

    In primul rand, este vorba despre faptul ca in marile industrii s-au impus o serie de nume pe plan mondial, care deservesc intreaga piata si nu mai lasa loc producatorilor mai mici. „In industriile globalizate tind sa ramana trei-patru jucatori globali care iau toata piata si toate celelalte companii care mai au asemenea produse in portofoliu se sting cu incetul“, spune Adrian Rusu, manager al companiei de consultanta si private equity Central Europe Fund (CET). In aceasta calitate, Rusu a participat la 40 de privatizari, atat de partea statului, cat si de partea cumparatorilor interesati – atat companii, cat si fonduri de investitii.

    Adrian Rusu precizeaza ca exista exceptii atunci cand acesti mari producatori vin si se implica in achizitia de asemenea unitati de productie, cumparandu-le pentru a castiga o noua piata – cum este cazul Ford, care a semnat in septembrie cumpararea Automobile Craiova (platind 57 mil. euro pentru pachetul de actiuni si angajandu-se la investitii de 677 mil. euro), pentru a-si putea creste capacitatea de productie in Europa – sau cand semneaza contracte pe termen lung pentru mentenanta sau constructie de piese de schimb si componente, cum este cazul Romaero sau IAR Brasov.

    In al doilea rand, dupa ani de zile in care zeci spre sute de tentative de privatizare au esuat, anul acesta s-a remarcat o crestere a numarului de privatizari incheiate sau in curs de incheiere. Este, dupa cum spune analistul Liviu Voinea, director al Grupului de Economie Aplicata (GEA), un rezultat al intrarii Romaniei in Uniunea Europeana: „Daca ne uitam cu atentie, vom vedea ca a aparut un nou tip de investitor, atras de statutul Romaniei de membru al UE. Astfel se explica vanzarea unor companii care pana acum erau cu totul neatractive pentru privatizare si care acum sunt vandute catre tari neeuropene, exemplul Electroputere fiind edificator“.

    Liviu Voinea mai spune ca investitori precum arabii, rusii, chiar si japonezii vor fi din ce in ce mai des vazuti in licitatiile finale pentru mai multe privatizari. „Chiar si Ford intra in aceasta categorie. Desi ei mai au si alte puncte de productie in Europa, faptul ca s-au decis sa vina spune ceva legat de statutul Romaniei de membru al UE, deoarece pana acum nu au venit niciodata cand Automobile Craiova a fost scoasa la vanzare“, spune directorul GEA.

    In urma vanzarii Automobile Craiova catre Ford, compania craioveana a devenit una dintre putinele companii privatizate cu investitori strategici (mai precis, companii cu acelasi domeniu de activitate, care vad o achizitie in Romania ca parte a strategiei lor globale), dat fiind ca acestia devin pasari in ce in ce mai rare in peisajul privatizarilor locale. Aceasta fiindca, din cele aproximativ 100 de companii care mai pot fi privatizate in Romania, mai putin de un sfert pot trezi interesul unor mari operatori din acelasi domeniu. Este vorba in principal de companii din energie si infrastructura (aeroporturi, servicii postale, companii aeriene, radiocomunicatii sau transporturi pe caile ferate).

    „Lista companiilor inca detinute de stat si care sunt intr-adevar valoroase – cu perspective de dezvoltare profitabila si cu impact in domeniul lor de activitate – este relativ scurta si include in jur de 15 companii din totalul societatilor comerciale“, spune Szabolcs Nemes, consultant la Roland Berger. Cele 15 companii fac parte atat din lista celor 62 prevazute a fi privatizate sau deja lansate la privatizare anul acesta, cat si din seria firmelor pentru care modalitatile, strategia de privatizare sau etapele procesului nu au fost clar stabilite, cum ar fi Romgaz, TAROM, Aeroportul International Henri Coanda Bucuresti, CFR Marfa, Radiocom, CEC, Posta sau Transelectrica/Transgaz. Acestea vor fi scoase la privatizare dupa 2008 – daca vor fi scoase si guvernul nu va decide intre timp o alta varianta pentru ele.

    Cele mai bune afaceri pentru statul roman vor fi, conform analistilor, CEC si companiile din sectorul energetic. „Pentru CEC, oferta care va veni peste doi ani va fi probabil mult mai buna decat maximul oferit anul trecut“, spune Liviu Voinea. Anul trecut, cand CEC a fost lansat la privatizare, oferta maxima de pret a venit din partea National Bank of Greece (NBG), cu 560 de milioane de euro pentru pachetul scos la vanzare de 69,9% din actiuni. Oferta grecilor evalua intreaga banca la peste 800 de milioane de euro, in timp ce capitalul propriu al CEC se situa, in septembrie 2006, la aproximativ 175 de milioane de euro. Compania de consultanta finan-ciara Merrill Lynch evaluase in iulie 2006 pachetul de 69,9% la un pret de aproape 500 de milioane de euro (637 de milioane de dolari).

    In afara de CEC, foarte atractive sunt companiile furnizoare din domeniul energetic, cum ar fi Romgaz, Nuclearelectrica sau Hidroelectrica, dar si firmele de transport din domeniu (Transelectrica, Transgaz si Conpet). Pe acestea din urma insa, statul roman nu a luat inca decizia daca sa le privatizeze sau nu.

    Adrian Rusu crede ca pentru astfel de companii, de interes strategic, guvernul ar trebui sa actioneze intr-o maniera care sa ii permita pastrarea controlului: „O buna solutie este ca statul sa pastreze pachetul majoritar si sa vanda pe bursa pachete minoritare, de 10-20% pana la 49%, exemplul Transelectrica fiind important in acest sens“. Transelectrica, operatorul sistemului national de transport de electricitate, a listat la bursa anul trecut 10% din actiuni.

    „Prin prisma accesului la resurse energetice si a importantei pentru economia nationala, domeniul energetic poate fi considerat strategic, astfel incat pastrarea unui anumit control sau a unei anumite implicari din partea statului poate fi acceptabila“, spune si Szabolcs Nemes. Modelul avansat de el ar fi privatizarea partiala, cu mentinerea sub controlul statului a societatilor de transport Transgaz si Transelectrica „si eventual a uneia dintre cele trei filiale Electrica“. La o varianta similara s-a gandit si premierul Calin Popescu Tariceanu la sfarsitul lunii august, cand seceta si cererea mare de energie l-au facut sa avanseze ideea unei companii energetice care sa inglobeze tot ce a ramas de privatizat in acest domeniu, ideea nefiind agreata de UE. Chiar daca acestea nu se vor privatiza deocamdata, Szabolcs Nemes spune insa ca statul ar trebui sa ia in calcul serios crearea de noi capacitati de generare utilizand banii incasati din privatizarea altor companii din sectorul energiei.

    Din lista de 62 de societati carora AVAS le-a prevazut privatizarea in acest an, cele mai valoroase sunt cele trei complexuri energetice – Turceni, Rovinari si Craiova -, cele trei filiale de furnizare si distributie Electrica – Muntenia Nord, Transilvania Sud si Transilvania Nord -, Oltchim si Antibiotice, considera consultantul Roland Berger. Partea de energie care urmeaza sa fie privatizata este deocamdata cea mai vanata, mai multe grupuri europene de profil dand tarcoale de cativa ani buni distributiilor, dar mai ales companiilor de productie (dintre care deocamdata nu a fost vanduta niciuna). Toti analistii estimeaza ca firmele din energie, atat cele anuntate la privatizare, cat si cele neanuntate, sunt cel mai valoros activ ramas in posesia statului.

    Banca de investitii ceha Wood & Company a evaluat cele trei complexuri energetice mentionate si cele trei distributii de electricitate ramase in portofoliul statului la aproximativ 3,2 miliarde de euro. Wood & Company a facut evaluarea pentru a obtine o imagine despre cat ar costa companiile de care este interesat grupul ceh CEZ (intrat pe piata romaneasca prin achizitia Electrica Oltenia, cea mai mare distributie dupa numarul de clienti). Conform bancii cehe, cel mai „ieftin“ complex ar fi Craiova – 378 mil. euro, complexul energetic Rovinari fiind evaluat la 792 de milioane de euro, iar complexul energetic Turceni la 1,4 mld. euro.

    Adrian Rusu spune ca scoaterea la privatizare a complexurilor energetice este strans legata de mai multe interese care tin procesul pe loc in special ale sindicatelor si ale conducerii de acolo, cat si ale statului si ale contractorilor.

    Cu toate acestea, Rusu apreciaza ca statul nu isi va mai putea permite mult timp sa le tina sub obladuirea sa: „La cele trei complexuri trebuie facute investitii de mediu de 2 miliarde de euro si va fi presiune pe vanzare, deoarece statul nu va plati aceste sume pentru a le tine in functiune si va lasa aceasta obligatie cumparatorilor“. Cele mai interesate de complexe par a fi companiile nemtesti cu experienta pe generare din combustibili fosili: E.ON, RWE si STEAG (numarul 1, 2 si 5 pe piata germana, in aceasta ordine), dar si italienii de la Enel si cehii de la CEZ.

    In cazul distributiilor de electricitate, Wood estimeaza ca cea mai „pretioasa“ este Electrica Muntenia Nord (241 de milioane de euro), Transilvania Nord fiind evaluata la 217 milioane de euro, iar Transilvania Sud la 204 milioane de euro, evaluarea fiind facuta in functie de valoarea fiecarui consumator deservit (la fiecare mie de clienti fiind atribuita o valoare de 0,2 milioane de euro).

    „Pretul pe care statul l-ar fi obtinut pe aceste companii de distributie ar fi fost mai mare daca ar fi fost scoase la privatizare imediat dupa Electrica Muntenia Sud (EMS)“, spune Rusu. EMS a fost vanduta la sfarsitul lunii iunie, dupa ce Enel a castigat licitatia in iunie 2006, oferind 820 de milioane de euro, suma record atat pentru Romania, cat si pentru aceasta zona a Europei.

    In afara de companiile din energie, pe lista „de privatizat“ in 2007 sau 2008 mai sunt si alte 56 de companii, dintre care Szabolcs Nemes spune ca Oltchim si Antibiotice sunt cele mai interesante. Combinatul de la Ramnicu Valcea a mai fost scos la licitatie in anii trecuti si va mai fi scos o data la sfarsitul acestui an. „Combinatul Oltchim este vandabil, a fost si este bine administrat si e o solutie avantajoasa pentru intrarea in Romania a unei companii de profil; are insa si cateva minusuri, in special legate de dependenta fata de Arpechim si de costul energiei electrice“, spune Adrian Rusu.

    Cel mai bine s-a vazut acest aspect in perioada cand rafinaria Arpechim a fost amenintata cu inchiderea pe o perioada de sase luni din cauza unor probleme de mediu (la inceputul lunii iunie). In timpul acelei crize, oficialii Oltchim au declarat ca ar cumpara integral rafinaria Arpechim daca Petrom ar scoate-o la vanzare. Imediat dupa calmarea spiritelor la Arpechim, Petrom a infiintat o noua companie subsidiara, Petrochemicals Arges, care cuprinde toata activitatea de petrochimie. Strategia Petrom prevede ca noua companie a fost infiintata cu intentia de vanzare, facand parte din strategia grupului de a vinde tot ce nu e business de baza.

    Adrian Rusu spune ca o strategie mai buna ar fi ca mai intai Oltchim sa preia in portofoliu Petrochemicals Arges si apoi sa fie scoasa la vanzare. „In aceasta varianta, am putea vorbi de o privatizare reusita, de minim jumatate de miliard de euro“, spune consultantul CET. Oltchim si-a bugetat pentru acest an venituri totale de 609 mld. euro si un profit net de 3,8 mil. euro, iar actiunile companiei pe bursa au avut o tendinta ascendenta in ultima perioada.

    In cazul Antibiotice Iasi, ultima reduta din domeniul medicamentelor (celelalte companii din acest domeniu fiind deja cumparate in anii trecuti), principalele avantaje sunt, conform AVAS, faptul ca are un brand bun pe plan local si portofoliul de produse. „La plecare, Sicomed, Terapia si Antibiotice aveau acelasi potential, dar acum potentialul Antibiotice a mai scazut, deoarece au crescut foarte mult companiile de medicamente internationale, care isi pot permite laboratoare de cercetare si rapiditate pentru a dezvolta produse noi“, spune Adrian Rusu.

    Reprezentantii Antibiotice spun insa ca planurile companiei sunt de crestere in zona de marketing. Ioan Nani, presedintele Antibiotice, spune ca in acest an aprofundeaza ideea deschiderii unui lant de farmacii, precum si dezvoltarea activitatii de distributie cu o flota proprie de masini. In opinia lui, anul 2007 ar trebui sa fie un an pregatitor pentru vanzare, cand sa eficientizeze compania pentru a face o afacere cat mai buna, si nu anul cand compania sa fie deja scoasa la privatizare.

    AVAS a demarat insa deja procedurile pentru ca Antibiotice sa fie pregatita pentru vanzare si a semnat la inceputul lunii august contractul de consultanta in vederea privatizarii cu AT Kearney, contract in valoare de 345.000 euro, fara TVA.

    „In acest sens, am in vedere restrangerea unor activitati care nu au o legatura directa cu profilul companiei, cum sunt service-urile de pe platforma Antibiotice sau transportul de persoane. Nu cred ca ar trebui grabit procesul de privatizare la Antibiotice“, mai spune Nani. Acesta crede ca AVAS ar trebui sa se uite cu atentie spre partenerii cu care compania deja lucreaza.

    Dincolo de aceste companii mai interesante pentru investitorii strategici, multe dintre cele aflate pe lista AVAS au un potential interesant din punctul de vedere al terenului si al spatiilor detinute. Cel mai relevant astfel de caz este Romaero Baneasa, cu un portofoliu de 350.000 de hectare de teren (pe 80% din suprafata sunt cladiri si hale industriale, iar restul sunt culoare de circulatie si pista de compensare pentru avioanele care vin la reparatii, precum si parkingul pentru aceste aeronave). Cu alte cuvinte, fabrica nu ar mai putea exista fara acest teren. Dar fabrica a semnat contracte ce ii vor permite sa mai existe si care o vor face atractiva pentru a fi cumparata poate de un actionar minoritar (SIF Muntenia, cu 15%) sau de unul dintre contractori.

    Romaero urmeaza sa produca pentru compania italiana Alenia Aeronautica componente de avioane, in baza unui contract pe cinci ani a carui valoare este estimata la peste 10 milioane de dolari. Pe langa Alenia, Romaero are contracte si cu Hellenic Aerospace Industry, dar si cu Reims Aviation din Franta si cu canadienii de la Bombardier. De asemenea, prin Romaero „se descarca“ cea mai mare parte din offset-ul BAE Systems.

    Insa anuntul de privatizare nu prevede ca activitatea companiei sa se desfasoare neaparat la Baneasa, iar aceasta ar putea fi la fel de bine mutata langa un alt aeroport, cum ar fi Otopeni sau Satu Mare, de exemplu. Evident, asta in varianta in care compania ar fi achizitionata de cineva care este si interesat de partea imobiliara. Din experienta internationala, Liviu Voinea spune insa ca marile companii nu sunt interesate de potentialul de real estate: „Marile companii, mai ales cele producatoare, dar si cele din servicii, nu sunt interesate sa cumpere terenuri si cladiri, acesta fiind apanajul speculatorilor si al companiilor locale sau al fondurilor de investitii“. Voinea explica acest aspect prin faptul ca o mare companie prefera sa plateasca o chirie pentru a fi flexibila. „Daca o firma serioasa, cum ar fi Alenia Aeronautica, ar fi interesata de terenuri, ar fi usor sa cumpere Romaero. Dar nu o face, pentru ca nu o intereseaza: Alenia a preferat sa semneze un contract cu ei pentru piese de schimb“, spune Voinea.

  • Salon auto la cort

    Salonul Auto International de la Bucuresti (SIAB), mutat pentru prima data in istoria sa de la hangarele Romaero Baneasa la fostul magazin Metro din Otopeni ar putea atrage 300.000 de vizitatori, pana la sfarsitul acestei saptamani, potrivit organizatorilor.
    Inceput pe 4 octombrie, cu ziua dedicata presei, SIAB are loc pentru prima data intr-un cort (de fapt mai multe corturi de mari dimensiuni insiruite). Chiar daca acesta a fost un motiv de nemultumire din partea multora dintre expozanti, mai ales pe fondul cresterii generale a preturilor de inchiriere, SIAB vine in cel mai bun moment al pietei auto din istorie – peste 200.000 de autoturisme vandute in doar 8 luni (aproape la fel de multe ca in tot anul 2005). In plus, spre deosebite de ultimele doua editii – 2003 si 2005 – la salon sunt prezente si marcile reprezentate de companiile din cadrul grupului de firme al omului de afaceri Ion Tiriac. Exista si cateva absente, precum Peugeot sau Rolls Royce, dar chiar si asa, gama expusa este completa, de la masini ieftine si pana la Bentley, Lamborghini sau chiar motociclete Harley Davidson.