BusinessMagazin

Category: Transporturi

Analize din domeniul transporturilor – informații interesante despre companiile de transport și nu numai

  • Lufthansa profita de criza petrolului

    Bill Soney crede ca Seattle este cel mai norocos oras din America. Soney este ghid turistic si sofer de autobuz si consideratiile sale despre cum o duce tara sunt in special legate de faptul ca nimic nu s-a schimbat in rau in orasul unde a ajuns cu aproape 20 de ani in urma, dupa ce a studiat in Alaska si a lucrat in televiziune intr-o insula din nordul Canadei. Desigur, Bill este un tip optimist si caruia ii place sa vorbeasca foarte mult. Dar esenta a ceea ce a povestit continuu timp de doua ore, cat ne-a plimbat cu autobuzul lui, sta in cateva argumente: apartamentele si casele in Seattle abia au inceput sa se ieftineasca, pestele din port se vinde foarte bine, iar oamenii de afaceri locali prospera.

    “Seattle castiga mult din faptul ca este axat pe industrie”, confirma Tim Bader, director de comunicare pentru Boeing 747, unul dintre cele mai performante produse ale fabricii de avioane din Everett – Seattle, cea mai mare fabrica a producatorului de avioane. O fabrica mare atat ca productie, dar mai ales ca volum – este cea mai mare cladire din lume (13 milioane de metri cubi), permitand lucrul simultan la noua aeronave, care sunt asamblate bucata cu bucata pana ies finisate pe usa fabricii.

    Productia de avioane nu este singura industrie din Seattle: efervescenta incepe de la cele 40 de hectare ocupate de Boeing la marginea orasului si continua pana in “city”, unde stau drepti zgarie-norii unde isi au sediul central giganti precum Microsoft sau Starbucks. Cele trei branduri, cele mai cunoscute din Seattle, au armele lor in lupta cu deprecierea dolarului: Starbucks a avut grija sa se extinda suficient in Europa si face bani de aici, globalizarea businessului Microsoft lasa compania fondata de Bill Gates sa isi pastreze avantajele, iar pentru Boeing, slabirea dolarului este compensata de comenzile in crestere si de cresterea sectorului de aviatie, cu toata scumpirea petrolului cu tot.

    Invechirea flotelor, care a permis cresterea cererii pe piata de aviatie – pentru ca, daca e pentru business, se zboara, dupa cum spun oficialii Boeing – vor face ca, luand ca punct de plecare anul 2006, cererea pe piata aeronavelor sa ajunga pana in 2026 la 28.600 de noi aeronave, iar valoarea zborurilor mondiale sa ajunga la 2,8 mii de miliarde de dolari.

    Estimarile sunt furnizate de Randy Tinseth, vicepresedinte de marketing al Boeing, precizeaza si ca din cele 18.000 de aeronave aflate acum in serviciul companiilor aeriene, 11.000 trebuie inlocuite in cinci ani, deoarece nu mai corespund noilor norme de siguranta si confort. Deocamdata, numai comenzile pentru Boeing 737 (cel mai popular avion din lume, cu cele mai multe zboruri efectuate) totalizeaza 4.777 de bucati, dintre care 2.588 au fost deja livrate catre o parte din cei 114 clienti.

    Printre ei, pe harta Boeing apar atat companii de linie, cat si low-cost din toata lumea, de la Continental Airlines si Delta pana la Ethiopian Airlines sau Air Pacific. Harta corespunzatoare Europei este impanzita de cererile companiilor low-cost, de la Ryanair, Easyjet si Sky Europe pana la Blue Air din Romania, care a comandat in februarie doua noi aeronave 737-800, contract estimat de ofi cialii de la Seattle la 150 de milioane de dolari.

    Gheorghe Racaru, directorul Blue Air, spune ca noile aeronave vor fi folosite pentru dezvoltarea de noi curse, dar si pentru a inlocui aeronave pe care le opereaza in wet-lease (inchirierea lor de la alta companie cu tot cu echipaj si celelalte servicii, pentru a opera in numele Blue Air). Prima aeronava noua Boeing va fi operata de Blue Air de la sfarsitul acestui an.

    Zborurile intereuropene, ca acelea operate de clienti ai Boeing precum TAROM sau Blue Air, vor avea o crestere de 3,5% anual in urmatorii 20 de ani, estimeaza datele Boeing. In schimb, piete precum Asia-Pacific, nordul Americii sau America Latina ar trebui sa atraga o crestere de peste 6% anual. Cum ar putea face fata toate aceste mii de aeronave scumpirii carburantilor si platilor catre agentiile de mediu pentru noxele emise?

  • Baza de lansare: Romania




    Romania este tara preferata a lui Tamur Goudarzi-Pour, directorul de dezvoltare pentru Europa Centrala si de Est al Lufthansa, cand vine vorba de perspective de crestere pentru zborurile companiei lui. Desi sediul companiei germane pentru Europa Centrala si de Est este la Budapesta, iar asteptarile de crestere cu doua cifre sunt pe agenda lui Goudarzi-Pour pentru toate tarile din zona, sperantele pentru Romania sunt cele mai mari din toata regiunea. “La sfarsitul acestui an, volumele de pasageri transportate din Romania le vor depasi pe cele din Ungaria, iar Romania va deveni a doua tara ca importanta pentru Lufthansa din regiune, dupa Polonia, cresterea Romaniei fiind mai mare decat a regiunii”, afirma Tamur Goudarzi-Pour.










    Compania a deschis din luna martie a acestui an zborurile din Cluj, pe care Goudarzi-Pour il considera o buna destinatie de business, si evalueaza in continuare ce puncte ar mai putea acoperi in Romania. “Nu ne intereseaza orase medii sau mici de unde am putea transporta pasageri numai pana in Germania si inapoi, pentru ca nu suntem interesati de cursele regionale sau locale”, spune Goudarzi-Pour. Desi accepta ca si traficul pana in Germania este important, germanul spune ca miza este atragerea calatorilor care vor ca din hub-ul de la Frankfurt sau de la München sa mearga mai departe, in special pe curse lung curier (intercontinentale): “Strategia este sa avem curse catre Germania din orase romanesti care sa fie la o distanta rezonabila de orice pasager care doreste sa zboare cu o cursa lung curier”.

    Desi nu vrea sa spuna ce procent din numarul calatorilor Lufhtansa din Romania zboara pe curse lung curier, studiile arata ca 20% din pasagerii care pleaca din Romania merg cu o cursa lung curier, iar estimarile pietei spun ca aproximativ 40% din pasagerii companiilor aeriene internationale care zboara din Romania merg mai departe de tara de origine a respectivelor companii. Predominant, pasagerii Lufthansa sunt pasageri de business, lansarea curselor din cat mai multe orase din Romania fiind sustinuta si de contracte directe incheiate cu companii mari, care au o crestere de doua cifre anual. Gourdarzi-Pour spune ca urmatorul pas este incheierea de contracte similare si cu firmele mici si mijlocii: “Ne concentram pe companiile medii si mici, e mult potential acolo”.

    Zborurile catre Germania nu sunt gandite pentru a face concurenta operatorilor regionali, explica Goudarzi-Pour de ce sustine ca operatorii precum Carpatair, care aduce pasageri in hub-ul lor din Timisoara pentru a-i duce mai departe spre Germania, printre altele, nu sunt concurentii lor directi. “Noi nu suntem in business pentru a zbura de trei ori pe saptamana undeva, ci mai ales pentru a folosi hub-urile de acolo pentru a duce pasagerii mai departe.”

    In 2007, Lufthansa a transportat 3,3 milioane de pasageri la nivelul intregii zone a Europei Centrale si de Est (500.000 in Romania), iar pentru 2008 estimeaza 3,7 milioane de pasageri. Calculele companiei sunt foarte optimiste pe termen mediu si lung: “La nivelul anului 2007, intensitatea calatoriilor din tarile Europei de Est era de 3%, ceea ce inseamna ca 3% din populatie zboara o data pe an; in Europa de Vest, intensitatea este de 25% si catre aceasta tinde si Europa de Est”, arata Gourdarzi-Pour, referindu-se la un studiu despre piata est-europeana.

    Cresterea ar urma sa vina atat din rutele nou deschise, cat si din modalitatea de abordare a acestor rute: “Trebuie sa zburam macar o data pe zi din fiecare destinatie si apoi trebuie sa dublam unde credem ca este potential. Urmatorul pas este sa ducem aeronave mai mari acolo unde sunt pasageri”, spune Goudarzi-Pour. Aceeasi strategie a urmat-o compania si anul trecut: dupa o crestere de 25% a veniturilor in prima parte a anului, Lufthansa a introdus in ianuarie al treilea zbor zilnic pe ruta Bucuresti-Frankfurt, in martie a doua frecventa de zbor pe ruta Bucuresti-Düsseldorf, iar din septembrie a deschis Sibiu-München, ajungand astfel la peste 70 de zboruri saptamanale (din Timisoara, Sibiu si Bucuresti).

    Odata cu lansarea zborurilor de la Cluj din martie si cu integrarea operatiunilor Swiss Air, compania elvetiana pe care a preluat-o in 2005, Lufthansa cumuleaza 99 de zboruri saptamanale din Romania, ceea ce ar insemna o crestere pana la peste 700.000 de pasageri pe cursele spre si dinspre Romania. Potrivit unor declaratii anterioare ale reprezentantilor companiei, cu actualul numar de pasageri, Lufthansa detine momentan o cota de aproximativ 15% din piata romaneasca, concurand pentru pasageri cu TAROM, Air France-KLM, Carpatair, Austrian Airlines sau Malev. Ca si o parte din concurentii sai, Lufthansa a facut hedging din cauza pretului in crestere al petrolului, folosind in acest sens 2 miliarde de dolari din 2002 pana acum. “Kerosenul inseamna unul dintre cele mai mari costuri ale companiilor aeriene, iar necesarul de kerosen al Lufthansa este egal cu intregul necesar de combustibil pe un an al Ungariei”, spune Goudarzi-Pour. Compania si-a asigurat deja pentru acest an 84% din combustibil, iar pentru anul urmator aproape 40%, insa vizeaza si o imbunatatire a flotei, indreptandu-se spre aeronave cu consum mai mic.

    Aglomeratie pe podium
    Statistica nemtilor

     

  • De ce pleaca Delta din Romania

    "Compania a decis sa renunte la o serie de curse mai putin profitabile", a justificat Corina Enciu, seful filialei Delta Airlines in Romania. Corina Enciu a parasit cu un an si jumatate in urma conducerea biroului local al British Airways pentru a prelua conducerea filialei Delta Airlines, despre care se spunea in urma cu mai bine de un an ca va coordona activitatea companiei in Europa de Est. Nu a apucat sa se intample asa, iar Delta a decis sa renunte momentan la Romania, pastrandu-si insa prezenta in alte tari est-europene, precum Cehia, unde de asemenea a inceput sa zboare din primavara anului trecut.

    “Ca rezultat al cresterii accelerate a pretului petrolului in cursul ultimului an, Delta lucreaza intens la analizarea structurii sale globale, pentru a se asigura ca rutele pe care le opereaza sunt pe cat se poate de eficiente din punctul de vedere al consumului de carburant”, arata o declaratie oficiala a companiei referitoare la decizia inchiderii unor curse.

    Seful biroului Delta din Romania declara insa ca inchiderea cursei nu ar fi definitiva: “Cursa nu va zbura pe perioada iernii, dar va fi reluata vara anului viitor, dat fiind ca vara realizam o valoare adaugata mai mare”. Oficialii companiei confirma faptul ca Bucurestiul este o destinatie cu cerere mai mare pe perioada verii: "Bucurestiul este o piata semnificativ sezoniera, in care am avut o crestere mult mai mare a cererii pe durata verii fata de lunile de iarna". Declaratia oficiala a companiei americane subliniaza ca Delta va continua sa zboare in mai mult de 200 de destinatii in sezonul de iarna, cu avioanele proprii sau in colaborare cu partenerii sai.

    Mentinerea biroului de la Bucuresti poate fi si un plan intern al companiei de a pastra o portita deschisa pentru eventuale vremuri mai bune, mai precis pentru o eventuala ieftinire a petrolului. Biroul Delta in Romania nu se va inchide pe perioada iernii, urmand a vinde in continuare bilete catre New York, dar si pentru alte eventuale rute operate de partenerii Delta in cadrul aliantei aeriene Sky Team, a doua retea globala de parteneriate intre companiile aeriene, dupa Star Alliance, acoperind 841 de aeroporturi si 162 de tari. Partenerii Delta din Sky Team – Aeroflot, AeroMexico, Air France, Alitalia, China Southern, Continental, CSA Czech Airlines, KLM Royal Dutch Airlines, Korean Air si Northwest – vor fi cei prin care oamenii coordonati de Corina Enciu vor vinde bilete de lung curier pentru a pastra clientii castigati in ultimul an. Un avantaj ar fi recenta intrare a TAROM in alianta Sky Team.

    Corina Enciu spune ca decizia celor de la Delta vine pe fondul unor analize privind nu atat gradul de incarcare a aeronavelor, cat mai ales raportul de valoare creat de existenta unui anumit zbor fata de costurile pe care le genereaza o cursa de peste zece ore. Conform Corinei Enciu, problema nu a fost cauzata de gradul de incarcare a aeronavelor, care au functionat cu un grad de incarcare de peste 80% pe perioada verii si de 70% pe perioada iernii, inregistrand in jur de 50.000 de pasageri in perioada iunie 2007 – mai 2008. "Au considerat ca o cursa pe relatia Bucuresti nu se justifica in conditiile costurilor foarte mari si ei cred ca putem mentine clientii cu ajutorul aliantei Sky Team pana la o decizie finala", spune Corina Enciu.

    Delta Airlines a revenit pe aeroportul Otopeni cu zboruri directe catre J.F.Kennedy din data de 8 iunie a anului trecut. Delta a mai operat in Romania din anii ’70 pana in 1998. La acea vreme, compania incepuse un plan de restructurare care a debutat cu inchiderea curselor intereuropene neprofitabile: intre Frankfurt si Atena, respectiv Bucuresti, Istanbul, Varsovia, Moscova si Sankt Petersburg.

    Potrivit vicepresedintelui Delta Air Lines pentru Europa si Asia de atunci, Michael Medlicott, aceste rute erau neprofitabile pentru companie din cauza legislatiei restrictive din statele respective in raport cu operatorii aerieni. Concurentul Delta pentru zborurile catre New York era in acea perioada TAROM, dar operatorul de stat a renuntat la curse in 2003, deoarece cursa aducea cele mai mari pierderi companiei.

    Revenirea zborurilor Delta pe Otopeni anul trecut a facut parte dintr-un proces mai larg de deschideri de curse, compania lansand 14 noi rute de lung curier in primavara lui 2007, printre care Seul si Dubai, pornind din Atlanta, sau Pisa, Praga si Bucuresti, pornind din New York. Dintre acestea, Delta a decis sa renunte doar la Bucuresti, alaturi de Londra Gatwick (Gatwick fiind un aeroport secundar al Londrei). A decis sa inchida insa si o serie de legaturi pe care le opera mai de demult, precum New York spre Lagos (Nigeria) si Orly (aeroport secundar al Parisului), Atlanta spre Edinburgh si Dakar spre Nairobi.

    Bucurestiul este insa singura ruta la care Delta a decis sa renunte fara a exista alta conexiune intre New York si capitala Romaniei. Celalalt zbor la care Delta va renunta tot de la sfarsitul verii (Londra Gatwick – New York J.F.Kennedy) presupune doar renuntarea la o ruta si nu la un oras sau la un aeroport, dat fiind ca Delta va opera in continuare spre J.F.Kennedy de pe Heathrow (aeroportul principal al Londrei), dar si de pe Gatwick catre Atlanta si Cincinnati.

    Iesirea Delta din Romania creeaza oportunitati pentru alti operatori care doresc sa atraga pasagerii de aici pentru a-i duce pe curse de lung curier, cum este Bucuresti-New York. Cursele lung curier reprezinta aproximativ 20% din totalul vanzarilor de pe piata romaneasca, iar spre atragerea clientilor de business care doresc sa zboare pe curse cat mai lungi se orienteaza in special operatorul german Lufthansa si grupul Air France–KLM, aflate in proces de extindere pe piata romaneasca.

     

    Cativa pasi inapoi

  • Petrolul, noxele si francezii

    "Nu putem sa ne comportam ca si cum pretul combustibilului nu ar fi explodat, ca si cum piata ar fi la fel de lejera ca in urma cu zece ani, iar mediul s-ar simti bine." Afirmatia ii apartine lui Jean Cyril Spinetta, presedintele companiei aeriene Air France-KLM, si a fost rostita saptamana trecuta in cadrul unei conferinte care a urmarit sa arate ca sefilor Air France-KLM le pasa de mediu.

    Preocuparea lui Spinetta si a intregii echipe franco-olandeze vine intr-un moment in care compania, ca si toate celelalte grupuri aviatice, este din ce in ce mai afectata de cresterea pretului petrolului si cauta metode de a opri inevitabilele scumpiri ale biletelor de avion. Iar cum consumul mare de carburanti atrage si emisii sporite de noxe, Air France-KLM a gandit un program de investitii prin care sa evite cat mai mult inevitabilul: costurile in crestere abrupta ale carburantilor si problemele legate de comertul cu certificate de carbon (corespunzatoare unei anumite cantitati de emisii de gaze cu efect de sera la care au dreptul companiile). "Acestea doua sunt marile provocari cu care trebuie sa se confrunte companiile aeriene de acum inainte si nu avem cum sa le evitam", spune Spinetta.

    Air France-KLM a intrat in sistemul ETS (European Trading Submissions) in 2004, alaturi de alte companii de aviatie precum British Airways, Lufthansa sau Austrian Airlines, si de atunci participa activ pe piata comertului cu certificate de carbon. ETS, in care sunt incluse companii europene responsabile pentru aproape jumatate din cantitatea de dioxid de carbon emanata la scara UE si aproape 40% din cantitatea totala de gaze cu efect de sera, ii obliga pe participanti sa se incadreze anual in cota de emisii alocata la nivel national, urmand sa-si procure diferenta necesara – ori sa poata profita atunci cand nu-si ating plafonul aprobat – cumparand, respectiv vanzand certificate de carbon pe piata libera la care participa celelalte companii incluse in sistem.

    Costurile cu emisiile de carburanti, mai precis cu achizitionarea certificatelor de carbon, sunt un cost adaugat schemelor de tarife anterioare, nu tocmai confortabil pentru companiile care au decis sa adere la acest sistem. De ce au facut-o? Analistii sunt de parere ca tocmai pentru ca presupune deocamdata un cost relativ redus si ca este benefic pentru imagine. Chiar daca acest cost este redus, oficialii Air France-KLM nu apreciaza deloc faptul ca transportatorii aerieni mari au aderat la acest sistem, pe cand cei regionali sau low-costul nici macar nu au in plan intrarea in acest sistem.

    Problema este accentuata, din punctul de vedere al transportatorilor de linie, in special al Lufthansa si Air France-KLM, cele mai mari companii aeriene europene, ca guvernele nu procedeaza eficient daca obliga doar marile companii sa investeasca in innoirea flotei si reducerea consumului de carburanti, respectiv a poluarii, si nu fac acelasi lucru si pentru companiile mai mici – care cumpara avioane din vechile flote ale marilor companii si astfel polueaza mai mult, fara a plati cote de carbon.

    Modelul afacerilor low-cost, care nu prevede deocamdata intrarea in ETS, presupune si o taxa de carburant, dar percepe si bani suplimentari pentru fiecare bagaj atunci cand cumperi biletul, plus bani suplimentari pentru fiecare kilogram peste cele 25 de kilograme admise. Aceste companii isi administreaza astfel costurile mai bine, dat fiind ca din bilete si alte servicii (de pilda, catering la bord) isi sustin costurile de baza, nu si cele adaugate prin scumpirea carburantilor sau certificatele de carbon.

    In plus, cum spune directorul financiar al grupului franco-olandez, Pierre-Henry Gourgeon, marii transportatori aerieni europeni se vad dezavantajati de concurenta cu operatorii care isi au hub-ul in afara UE si transporta pasageri dintr-o parte in alta a planetei ocolind Europa; sistemul cotelor de carbon ar determina, in opinia lui, o migrare a traficului de la hub-urile aeriene europene la cele din afara continentului, pentru a evita astfel costurile cu certificatele de carbon.

    Discutiile la nivelul UE pentru imbunatatirea sistemului ETS sunt insa in plina desfasurare; pentru urmatoarea faza multianuala pentru care sunt alocate cote de emisii de carbon (actuala faza cuprinde perioada 2008-2012), Parlamentul European a dezbatut inclusiv propunerea de intrare sub incidenta ETS a tuturor zborurilor care vin si pleaca din teritoriul Uniunii Europene.

     

    Discutia lui Jean Cyril Spinetta despre cotele de carbon arata insa si ca, in toata aceasta nebunie a pretului petrolului, Air France-KLM se simte invingatoare. Analistii din toata lumea au spus saptamanile trecute ca nici o companie aeriana nu poate evita socul pretului petrolului, iar Asociatia Internationala a Transportatorilor Aerieni (IATA) a facut un calcul conform caruia fiecare dolar aferent cresterii pretului la petrol creste cumulativ costurile totale ale liniilor aeriene cu 1,6 miliarde de euro.

    In aceste conditii, presedintele Air France-KLM a fost chiar in masura sa pronunte cuvantul "profit" la conferinta de saptamana trecuta: "Air France-KLM nu are cum sa mentina aceeasi politica tarifara ca atunci cand petrolul costa 80 de dolari pe baril, cum era cu patru luni in urma. Facem hedging si folosim instrumente financiare, dar nu vom putea vorbi de profit decat daca petrolul se stabilizeaza la maxim 120 de dolari pe baril".

    Alte companii aeriene, precum British Airways, profitabile, dar orientate catre cursele transatlantice, se deplaseaza rapid spre limita de risc si de daune: "Ne uitam la beneficiul in numerar de la fiecare zbor", a spus saptamana trecuta Willie Walsh, CEO al companiei britanice, care a completat ca isi permite sa mentina actuala politica a companiei "chiar si la 130 de dolari barilul" – numai ca pretul petrolului a depasit deja pragul amintit de el, trecand de 138 de dolari pe baril la bursa de marfuri din New York.

    Jean Cyril Spinetta spune ca inca se bazeaza pe munca de zi cu zi a unei echipe de zece oameni din Air France-KLM care au lucrat cateva luni bune pentru a face hedging pentru 78% din cantitatea de combustibil necesara companiei pana in martie 2009. "Prin aceasta politica de acoperire a necesarului de combustibil cu patru ani in avans, compania a economisit cate 35 de dolari pe baril, atunci cand pretul petrolului a trecut de 120 de dolari", sustine Spinetta.

    Evident, aceasta nu inseamna ca Air France-KLM nu a simtit cresterea pretului petrolului; cum spune directorul financiar Pierre-Henry Gourgeon, compania a constatat deja o reducere a cererii pentru cursele sale de pe rutele transatlantice. Dar aceasta e realitatea pietei, iar companiile aeriene trebuie sa-i faca fata ca sa-si asigure supravietuirea si, in cele mai fericite cazuri, profitul.

     

    Cel mai mic poluator

     

    Femeile si geamantanele lor

  • Sub umbrela Tiriac

    Catalin Gavra intra pentru prima data in contact cu grupul de firme al omului de afaceri Ion Tiriac in 1994, cand devenea unul dintre primii angajati ai Romcar, importatorul Ford, imediat dupa ce a absolvit facultatea de transporturi. Aproape 14 ani mai tarziu, Gavra ajunge sef peste intreaga divizie auto a lui Ion Tiriac, care vinde pe piata locala nu mai putin de 10 marci de masini.

    "Multa vreme a existat o confuzie cu privire la ceea ce inseamna Tiriac Auto. La nivel de grup se doreste acum definirea mult mai clara a unei structuri de retail", spunea saptamana trecuta pentru BUSINESS Magazin Catalin Gavra, chiar in ziua in care era anuntat oficial ca director general al Tiriac Auto.

    "Functia presupune preluarea conducerii asupra dealerilor de automobile, dar nu si a importatorilor. Multa vreme Tiriac Auto a fost perceput ca o divizie care includea si importatori si retail", explica Gavra, cel care a condus in ultimii trei ani compania Romcar, dupa plecarea in 2005 a celui care construise de la zero aceasta afacere, Viorel Niculescu.

    Intr-adevar, divizia auto a grupului de firme al omului de afaceri Ion Tiriac a fost construita pe doi piloni – import si retail, dar separarea celor doua activitati nu a fost o prioritate, avand in vedere cresterea exploziva a pietei auto.

    Insa pe fondul intrarii in mod direct in Romania a marilor producatori de masini – fie prin construirea unei structuri de la zero (ca in cazul Honda, Citroen, Mazda sau BMW), fie prin preluarea importatorului local (Renault) sau stabilirea unui parteneriat cu acesta (DaimlerChrysler) – tot mai multi dintre jucatorii de anvergura din domeniul auto se concentreaza pe activitatea de retail.

    Pe langa Tiriac Auto, care acum inglobeaza 14 companii care reprezinta 10 branduri (Mercedes-Benz, Chrysler, Jeep, Dodge, smart, Mitsubishi, Hyundai, Ford, Jaguar si Land Rover) de anul trecut a fost infiintata si Porsche Inter Auto (divizia responsabila pentru activitatea de retail din cadrul Porsche Holding, cel mai mare importator de masini de pe piata locala).

    Dincolo de extinderea pana anul viitor de la 67 la 80 de amplasamente in care isi desfasoara activitatea dealerii grupului, strategia lui Gavra in calitate de sef al diviziei Tiriac Auto include si ceea ce el numeste mall-uri auto.

    "Cand vorbim de un mall auto, ne referim la integrarea intr-o locatie a cat mai multor marci reprezentate de companie. In mall-ul din Bucuresti, primul nostru proiect de acest fel, care va fi finalizat spre sfarsitul anului 2009 sau inceputul anului 2010, vom regasi cel mai probabil toate cele zece marci", adauga Gavra. El spune ca acest proiect va fi construit in partea de vest a Capitalei, la iesirea spre Pitesti.

    Dar afacerile cu masini ale lui }iriac nu inseamna doar dealeri auto, fie ei monobrand (Romcar Motors – Ford sau M Car Distribution – Mitsubishi) sau multibrand (Casa Auto).

    In proprietatea omului de afaceri roman se afla si companii precum Romcar (importatorul Ford), M Car Trading (Mitsubishi), Hyundai Auto Romania (Hyundai) si Premium Auto (Land Rover si Jaguar), insa managerii acestor companii vor raporta in mod direct Ancai Ioan, care a preluat din anul 2005 conducerea executiva a afacerilor lui Ion Tiriac. Tot in portofoliul lui Tiriac se afla si 49% din actiunile Mercedes-Benz Romania, un joint-venture cu grupul german Daimler. Compania a preluat de anul trecut activitatea de import pentru marci precum Mercedes sau smart, activitate ce fusese anterior detinuta de compania Autorom, controlata de omul de afaceri.

    Scenariul nu se va repeta insa si in cazul Romcar, spun surse din piata auto, deoarece producatorul american Ford este interesat sa preia in totalitate activitatea importatorului local, dupa ce a devenit in acest an proprietarul fabricii de la Craiova.

    "Daca ne uitam la ce se intampla pe piata auto – Mercedes-Benz, Honda, BMW, Citroen -, exista un trend care indica faptul ca activitatea de import este preluata de catre producatori. In cazul in care Ford va dori sa preia importul, va exista un ‘notice’. Iar de la acest moment, va exista o perioada de un an. Iar o astfel de notificare nu a venit inca", a spus Gavra.

    Pana atunci, Romcar si-a bugetat pentru acest an o cifra de afaceri de 340 de milioane de euro si vanzari de 26.000 de autovehicule. Insa pe Catalin Gavra il va interesa la fel de mult si atingerea obiectivului de vanzari pentru Hyundai, Mercedes sau Mitsubishi.

  • Nu-i pentru cine se pregateste

    TCE, divizia de logistica a grupului RTC, va inghiti, asadar, Curiero. Desi noua firma – ce se va numi RTC Logistica – se plaseaza tot pe locul al treilea in topul firmelor de curierat, dupa Fan Courier si Cargus. "In termeni de cifra de afaceri ajungem foarte aproape de primii doi jucatori", declara Octavian Radu, adaugand ca "avand un rulaj de 26 de milioane de euro, intram in liga celor care rezista pe termen lung". Dupa fuziunea propriu-zisa, compania va fi controlata de doi actionari principali: RTC va detine 70% din actiuni, restul de 30% fiind impartite intre asociatii firmei Marchesa SA, care detine acum 99,9% din actiunile Curiero, si George Cosmin Coman, cu restul de 0,1%.

    Unificarea afacerilor, ce va fi incheiata in cel mult doua luni, dupa ce isi va da acordul Consiliul Concurentei, presupune costuri doar pentru RTC. "Este o tranzactie care se materializeaza intr-o majorare de capital de trei milioane de euro. Nimeni nu pleaca cu banii acasa", precizeaza Radu, adaugand ca ratiunea unui asemenea pas a tinut de dificultatile financiare cu care s-a confruntat Curiero in ultima vreme, inregistrand datorii de aceeasi valoare cu majorarea de capital.

    Cu datorii cu tot, proprietarul RTC spune ca a avut o logica in momentul cand s-a decis sa preia Curiero: "|n curierat cresti sau mori. Nu e cale de mijloc. Iar noi eram necompetitivi pe piata". |n opinia proprietarului RTC, pentru a fi competitiva, o firma de curierat trebuie sa sustina chirii si rute la un nivel de cost de cel putin un milion de euro pe an. "Pentru o firma mica de curierat, cum ar fi Roexpres (care a dat faliment), costurile fixe reprezentau 20-30% din rulaj. Pentru TCE sau Curiero, aceste costuri ajungeau intre 7-10% din rulaj. Acum costurile ni se reduc la doar 3-4% din rulaj, atat cat au primele doua firme de curierat din Romania", apreciaza Octavian Radu, care pana nu de mult era hotarat sa vanda TCE Logistica, firma care anul trecut a inregistrat afaceri de 11 milioane de euro, de doua ori mai putin decat competitori precum Fan Courier (31,5 milioane de euro) sau Cargus (29,7 milioane de euro).

    Dupa discutii cu mai multi investitori care au pus pe masa oferte de cumparare care nu l-au multumit, Radu a decis ca nu vrea sa renunte total la compania sa si a gasit ca are mai multe sanse de castig de pe urma unei achizitii. "{i eu, si Bogdan Carcu eram actionari la cate o firma care nu avea un viitor clar. De aici si mesajul de vanzare. Pe urma ne-am gandit ca daca aducem volume suplimentare si ne apropiem rulajul de al celorlalti, s-ar putea sa rezistam. Celor de la Curiero le-a ajuns oricum cutitul la os."

    La ce se refera Octavian Radu cand spune ca lui Curiero i-a ajuns cutitul la os? "Aveam costuri fixe mari. Am vrut crestere cu orice pret, dar fondurile pe care le-am avut au fost limitate si, tot acoperind pierderile din urma, s-a terminat pusculita", raspunde Bogdan Carcu. In plus, procedura de insolventa in care a intrat compania in martie, din cauza pierderii unui proces cu un furnizor, a accentuat criza si "a creat o problema suplimentara ce ne-a impins sa grabim negocierile in vederea unei fuziuni".

    Primele discutii concrete privind o posibila uniune intre TCE si Curiero au avut loc luna trecuta, la cateva saptamani dupa ce Bogdan Carcu a confirmat intentia de asociere strategica cu Asesoft, care ar fi urmat sa dea 7 milioane de euro pe un pachet de 25% din actiunile Curiero. Carcu recunoaste insa ca daca ar fi intrat in parteneriat cu grupul controlat de omul de afaceri ploiestean Sebastian Ghita, "infuzia de capital cu care venea Asesoft ar fi fost doar o rezolvare temporara a problemelor pe care le are Curiero" – pe cand, prin aceasta fuziune, spune Carcu, cele doua companii se vor completa "excelent" si impreuna "vor continua sa se dezvolte bazandu-se si pe resursele cu care vine RTC in spate".

    Punerea impreuna a celor doua firme li s-a parut rentabila tuturor actionarilor. Activitatile Curiero si TCE Logistica sunt complementare: Curiero face posta si curierat, in vreme ce 60% din rulajul total al TCE reprezinta segmentul de cargo (LTL – less than truckloading). Miscarea este una asteptata sa genereze "venituri mai mari si o crestere cu mult mai puternica decat am fi fost capabili sa obtinem pe cont propriu", spune Octavian Radu.

    Daca lucrurile merg bine, Radu se asteapta ca anul viitor sa aduca un profit de trei milioane de euro, din care cel putin un milion de euro ca rezultat al sinergiilor. Cele doua companii au acum, insumat, o cifra de afaceri de 26 de milioane de euro (Curiero – 15 milioane de euro, TCE – 11 milioane) si o cota de piata de aproape 20%. "Fuziunea inseamna, de fapt, un proces de eficientizare. Vom pune presiune pe elemente cum sunt profitul si costurile", precizeaza actionarul majoritar.

    In ce masura ar mai fi interesat acum Octavian Radu sa vanda compania de curierat? "Noua firma va fi si mai buna de vanzare", raspunde omul de afaceri. Acest lucru se datoreaza, dupa el, faptului ca daca pana acum cele doua firme valorau intre 5 si 10 milioane de euro fiecare, odata cu fuziunea negocierile se vor purta in termeni complet diferiti. Radu estimeaza acum RTC Logistica la o valoare de piata de 40-50 de milioane de euro, "Cu un potential de a ajunge la un rulaj de 100 de milioane de euro in patru sau cinci ani, daca tinem cont de ritmul mare de crestere al pietei de 20-30%".

    Piata de curierat, impartita intre jucatori internationali precum TNT, DHL, UPS sau FedEx si zeci de companii romanesti mari, medii si mici, este estimata sa ajunga anul acesta la 240 de milioane de euro. Valul de fuziuni sau achizitii din primele patru luni ale anului in curs arata ca in curierat fortele se regrupeaza.

    Fuziunea dintre TCE si Curiero vine la o luna dupa ce compania germana DHL a cumparat Cargus, americanii de la UPS au preluat controlul Trans Courier Service (TCS), furnizorul lor de servicii in Romania din 2000, iar GeoPost, divizia de curierat a Postei franceze, a cumparat 80% din actiunile Pegasus.

  • Regiotrans cauta loc pe sina CFR

    Pe vremea cand era seful statiei CFR Brasov Triaj, lui Costel Comana ii placeau cel mai mult zilele cand se inzapezea gara si se blocau pe cele cateva linii zeci de vagoane si vreo 15 locomotive, pe care trebuia sa le descurce pentru a pleca in ordine din gara. “Sa fiu sef de gara a fost cea mai buna scoala de management pentru mine, iar promovarea (din sef de gara al Brasov Triaj a fost avansat la sef de gara al Brasov Calatori si apoi ca director de divizie CFR – n.red.) m-a facut sa ma gandesc la propria mea afacere, deoarece nu mai exista adrenalina”, spune Costel Comana, care a renuntat la inceputul anilor 2000 la functia din cadrul CFR pentru a incerca o afacere in acelasi domeniu, al cailor ferate. Ca partener de afaceri l-a ales pe Iorgu Ganea, care avea un spatiu inchiriat pentru jocuri electronice in incinta garii Brasov.

    Pentru inceput, Costel Comana a decis sa cumpere niste trenuri si a luat trei automotoare frantuzesti cu bani imprumutati de la banca: “Toata lumea mi-a spus ca sunt nebun sa imi ipotechez casa pentru a intra in ceva de care nu am habar daca va merge sau nu”. Intr-adevar, nu avea de unde sa stie daca va merge, dat fiind ca la momentul respectiv (2002), afacerea pe care si-o dorea el – transport feroviar privat de calatori – nu avea precedent in Romania. A inceput sa mearga pe ruta Brasov-Zarnesti, mai mult de proba si fara a avea sustinere legala. “Mi-au oprit trenul dupa o saptamana, deoarece nu aveam voie sa circul”, spune Comana.

    In 2003 a mai transportat calatori pe ruta Brasov-Intorsura Buzaului, platind TUI (taxa de utilizare a infrastructurii, asemenea trenurilor de marfa) la un tarif egal cu cel pentru trenurile de marfa. La acea vreme, trenurile de marfa plateau 3,6 euro/km, iar trenurile de calatori plateau 1,2 euro/km, deoarece aveau subventie de la stat. Abia in 2004 a aparut cadrul legislativ (HG 27/2004) prin care companiile private puteau inchiria linii ferate pentru a face transport subventionat de calatori.

    La licitatia din 2004 de la Bursa Romana de Marfuri, CFR (mai exact CFR Infrastructura, administratorul liniilor ferate) a pus pe piata aproape un sfert din reteaua de cale ferata din Romania, iar 120 de sectoare de linie ferata au putut fi inchiriate de operatori particulari. Compania de Transport Feroviar Bucuresti, Servtrans Invest, ICIM Arad, Via Terra Spedition, MIS Grup, Transferoviar Grup si RC-CF Trans (care opereaza acum sub numele Regiotrans) au inchiriat atunci 25 de sectii de cale ferata. Dintre cei sapte, doar trei au si inceput sa faca transport de calatori: RC-CF Trans (Brasov), Servtrans (Bucuresti) si Via Terra Spedition (Cluj).

    Servtrans, unul dintre cei mai mari operatori privati de marfa din Romania (cu o cifra de afaceri de 44 de milioane de euro si un profit net de 1,7 milioane de euro in 2007 – principalul competitor al Grup Feroviar Roman), a pus in circulatie primul tren de calatori pe un sector de drum de 64 de kilometri dintre Rosiori si satul Costesti. George Buruiana, directorul companiei, recunoaste ca transporta calatori pe o astfel de ruta “pentru a avea si aceasta experienta”, dar ca transportul de calatori este neprofitabil. Mai sunt doua motive pentru care George Buruiana nu renunta: pentru acest tip de transport statul ofera subventie si astfel nu inregistreaza pierdere, iar linia ferata inchiriata de la stat poate fi folosita noaptea, mai ales pentru stationarea locomotivelor si a vagoanelor de marfa ale companiei (Servtrans detine 100 de locomotive si 1.800 vagoane de marfa, iar pentru cele care nu sunt pe drum ar trebui sa plateasca chirie pentru stationarea pe o linie a statului). Via Terra Spedition, care de asemenea a inchiriat un singur sector de cale ferata pe care face transport de calatori in judetul Bihor, este tot transportator de marfa, dar din liga mai mica (10 milioane de euro cifra de afaceri).

    Pana acum, singurul care a luat transportul de calatori in serios a fost grupul RC-CF Trans – Regiotrans. Companiile detinute in parti egale de Costel Comana si Iorgu Ganea (RC-CF Trans se ocupa de administrarea infrastructurii, iar Regiotrans de operarea trenurilor) au inchiriat in 2004 si 2005 cea mai mare parte din cei 524 de kilometri de cale ferata pe care ii opereaza in prezent. Cei 524 de kilometri inchiriati de RC-CF reprezinta in jur de 80% din liniile pe care CFR SA le-a inchiriat pana acum, respectiv 714 kilometri. Inca de la primele doua rute pe care au inceput sa mearga – Brasov-Zarnesti si Brasov-Intorsura Buzaului – cei doi asociati si-au dat seama ca au intrat intr-o poveste complicata. “Liniile pe care CFR le inchiriaza sunt de multe ori intr-o stare tehnica destul de proasta si numai in primele doua sectii am investit peste 300.000 de euro pentru reabilitare”, spune Comana.

    Iar investitiile au continuat, apropiate ca valoare, pentru fiecare sector pe care compania l-a inchiriat, direct proportional cu lungimea acestuia. Motivul investitiilor a fost nu numai siguranta circulatiei, ci a fost mai ales un mod de a-i convinge pe calatori ca pot ajunge cu trenul la fel de repede sau poate chiar mai repede decat cu masina. Ultimul sector de drum de fier pe care Comana l-a inchiriat este Arad-Nadlac, ruta pe care CFR Calatori mergea cu 20 km la ora, iar dupa o investitie de 150.000 de euro, automotoarele Regiotrans merg acum cu 60 km la ora. De pe rutele pe care CFR SA le inchiriaza, CFR Calatori se retrage, astfel ca pentru o ruta cu trafic intens pe care reuseste sa o inchirieze, investitia chiar isi are rostul, sustine Comana.

    Automotoarele Regiotrans circula insa si pe rute pe care nu le inchiriaza, cum ar fi Bucuresti-Brasov-Sibiu, linie unde a intrat din iunie 2007, platind TUI, sau Brasov-Bucuresti-Constanta, tronson pe care a intrat in urma cu trei saptamani. Tot pe aici circula si CFR Calatori. “Nu a convenit nimanui ca am intrat pe aceasta sectiune de drum, dar trebuia sa intru pentru a atrage trafic mai important pentru Regiotrans”, afirma Comana. Dupa ce a intrat pe Sibiu, Regiotrans a ajuns la 3% din piata de transport de calatori, estimata la aproape 600 mil. euro in 2007 (din care peste 580 mil. euro este cifra de afaceri a CFR Calatori, mai mare cu 14% fata de 2006). 3% este o cota de piata buna cand te lupti cu statul, considera Comana, care insa spera pentru urmatorii doi ani sa ajunga, daca va putea, la 10% cota de piata.

  • Avioanele lui Tender ataca in linie

    “Nu ne grabim sa sarim la etapa zborurilor regulate”, spune Bogdan Dimitrescu, director adjunct al Jetran Air, companie care in urma cu doua saptamani a fost preluata de Grupul Tender pentru suma de 45 de milioane de dolari (28 de milioane de euro).

    Dimitrescu foloseste cuvantul “etapa”, deoarece pana acum compania a avut ca activitate principala inchirierea aeronavelor, intai in wet-lease (inchirierea aeronavelor cu tot cu echipaj si celelalte servicii, pentru a opera in numele companiei care preia aeronava) catre companii straine de aviatie, iar din acest an in regim charter, operand pentru prima oara sub brand propriu atat din Romania, cat si din strainatate. “A fost o dezvoltare pas cu pas, iar piata de wet-lease, spre care ne-am indreptat initial, ne-a oferit cresterea afacerilor si ne-a sustinut planurile pentru a opera acum in nume propriu, iar mai tarziu ca o companie de linie”, spune Bogdan Dimitrescu.

    Pentru o companie care activeaza din 2002 in Romania, Jetran este foarte putin cunoscuta din cauza faptului ca a lucrat predominant cu companii din strainatate carora le-a inchiriat aeronavele. Jetran a devenit ceva mai vizibila abia odata cu anuntul facut in urma cu doua saptamani privind vanzarea catre grupul omului de afaceri Ovidiu Tender. Tranzactia reprezinta o premiera pentru piata autohtona, fiind prima vanzare a unei companii aeriene (exceptie facand start-up-urile din jurul anilor 2000).

    Operatorul national TAROM sau low-cost-ul Blue Air au fost de vanzare de mai multe ori in anii trecuti, dar intentiile de achizitie nu s-au concretizat, principalul motiv fiind dificultatile cu care se confrunta in general aviatia europeana, legate in special de costul carburantilor si de aglomerarea pietei.

    “In ultimii ani, investitorii strategici care sa cumpere o companie de aviatie au fost tot mai rari, pe de o parte pentru ca piata s-a complicat foarte mult, iar pe de alta parte pentru ca s-au dezvoltat mult aliantele, iar astfel operatorii au putut avea legatura cu orice alta piata”, spune Szabolcs Nemes, consultant in cadrul Roland Berger Romania. Achizitiile unor companii de aviatie pe plan international au loc in cazul unor operatori care vor cu orice pret acapararea unei cote cat mai importante dintr-o anumita piata, cum este cazul grupului franco-olandez Air France-KLM sau al micului operator italian Air One, care au vanat mult timp compania nationala italiana Alitalia, aflata in mari dificultati financiare, sau in cazul unor investitori de tip holding, care isi adauga aviatia ca nou domeniu de activitate pentru a-si completa structura sau a crea unele sinergii.

    Din aceasta ultima categorie face parte tranzactia prin care grupul Tender a cumparat Jetran, Ovidiu Tender declarand deocamdata ca a cumparat compania pentru ca era de vanzare: “Actionarul majoritar american avea nevoie de lichiditati in contextul crizei creditelor, iar noi vom vedea ce vom face pe viitor cu noua achizitie, care oricum este un business profitabil”. Cand vorbeste de business profitabil, Ovidiu Tender nu se refera la aviatie in general, ci la Jetran in special, care a avut profit inca din primul an de functionare, dupa cum spune Bogdan Dimitrescu, directorul adjunct al companiei.

    “Unul dintre principalele motive pentru care compania a avut profit este faptul ca nu a fost expusa in mod direct la fluctuatiile pietei de aviatie, la problemele legate de costuri ale combustibilului sau ale aglomerarii pietei, deoarece veniturile sale au fost si sunt atrase prin contracte de inchiriere, fie in wet-lease, fie in regim charter”, comenteaza Szabolcs Nemes. Acesti factori de risc ar putea avea impact asupra profitabilitatii companiei atunci cand compania ar incepe operarea de curse regulate. In cazul operarii curselor regulate insa, o scadere a profitului ar putea fi compensata de o crestere a cifrei de afaceri (anul trecut, compania a facut afaceri de 25 de milioane de euro, iar pentru acest an estimeaza cel putin 35 de milioane de euro).

    De asemenea, compania mai are un atu: este singurul operator local de chartere care nu are si curse regulate si singurul operator care pastreaza o aeronava de rezerva. In Romania, turoperatorii care organizeaza curse charter inchiriaza de obicei aeronavele de la companiile de linie (TAROM, Carpatair) sau de la cele low-cost (Blue Air), insa de multe ori orarul charterelor este influentat negativ de faptul ca trebuie sa “strecoare” zborurile charter intre cursele lor de linie.

    Inainte de a fi cumparata de Tender Group, principalele rezultate la o cautare pe internet a Jetran Air aratau ca aceasta companie ar fi fosta Acvila Air sau fosta Angel Airlines – ambele companii de aviatie cu actionariat romanesc, care au iesit de pe piata la inceputul anilor 2000. Singurul lucru care ar lega Jetran de aceste companii este numele lui Gheorghe Valceanu, fost actionar in acele companii, dar si in altele, precum Carpatair, si actualmente actionar minoritar si la Jetran. Iar in perioada in care aceste doua companii au disparut de pe piata a aparut Jetran.

  • Proiectele de business Dunca

    Coborat din varful muntilor intr-un pick-up mare, dar atat de innoroit incat nu prea i se deslusesc nici marca si nici culoarea, Romeo Dunca a parut la inceput putin dispus sa stea de vorba despre afacerile pe care le conduce sau despre cum a fost in Sahara, cu motocicleta. A fost doar o impresie, era obosit; ramas in tricou, jeansi si bocancii de munte, vorbeste despre Sahara, Polul Nord, Himalaya, dar si despre planul lui de a investi in turismul din tara.

    Romeo Dunca venea de la Poiana Marului, un sat situat la trei ore de Timisoara, unde are in plan sa inceapa o fuziune intre afaceri si pasiunile sale sportive, implicandu-se in dezvoltarea turistica a Muntilor Banatului: “Vrem sa aducem Austria la poalele Muntelui Tarcu, unde sunt 11 varfuri de peste 2.000 de metri, sau mai bine zis sa oferim o alternativa celor care merg la schi in Austria, fie ca sunt romani sau unguri”, spune Romeo Dunca. Este vorba despre un proiect de statiune de schi, ale carui planse sunt intinse peste tot in sala de sedinte de la Dunca Expeditii. Proiectul nu este nou: a mai fost luat in calcul in perioada de dinainte de 1989, cu denumirea Perla Banatului, iar in actuala sa forma sunt luate in calcul zeci de kilometri de partii, instalatii pentru dotarea acestora si construirea de 10.000 de locuri de cazare, alaturi de lucrari de infrastructura si dezvoltare locala.

    Implicarea lui Dunca in proiect priveste conturarea conceptului statiunii si a planului de urbanism zonal, implicarea autoritatilor locale, iar din punct de vedere investitional, omul de afaceri timisorean va asigura dotarea cu instalatii a celor 11 partii, instalatii care costa 50 de milioane de euro.

    La conceptia proiectului, Dunca colaboreaza cu cea mai mare firma de profil, Ecosign din Canada, specializata in proiectarea de statiuni de schi. “Vrem sa arate si bine, dar sa fie totul ecologic, sa nu deranjam cu nimic zona, padurea sau muntele. Lungimea partiilor va fi de la 2.200 la 1.400 de metri, iar diferentele de nivel vor fi intre 400 si 800 metri. E un proiect de cateva sute de milioane de euro, care se va amortiza imediat”, crede Dunca.

    Pentru pastrarea mediului, planurile prevad construirea a 10.000 de locuri de cazare la poalele muntelui. “In Romania nu lipsesc locurile frumoase, dar nu stim sa le punem in valoare. De regula, daca ajungem intr-un loc il distrugem”, spune Dunca. Proiectul de statiune de schi al lui Dunca nu este singurul de acest gen din Romania, desi este deocamdata cel mai mare. Arieseni Schi Resort, propus de Schi Resort SRL, firma controlata de omul de afaceri Silviu Prigoana, a depus in urma cu un an un proiect de statiune de schi la primaria din Arieseni din judetul Alba. Proiectul propune o investitie de 110 milioane de lei (30 de milioane de euro) si presupune construirea a 10 partii de schi cu o lungime totala de 12,55 km, cu dotari de cinci stele, 3.500 de locuri de cazare in cinci hoteluri, 86 de pensiuni si 47 de case de vacanta. In legatura cu acest proiect nu s-a luat inca nicio decizie, planul lui Prigoana fiind inca evaluat de Primaria din Arieseni.

    Un alt proiect care nu prea are sanse de a mai fi construit – din motive de protectie a mediului – este cel de la Padis, care presupune amenajarea a opt partii, dar si cel de la Paltinis, din judetul Sibiu, care este deocamdata tot in stadiu de analiza. Momentan, in Romania sunt omologate 25 de partii de schi – in principal in statiunile de pe Valea Prahovei, dintre care doar 12 au instalatii de telescaun si iluminare pe timp de noapte, precum si tunuri de zapada. Partii s-au mai construit in multe judete, precum Suceava, Alba, Gorj, Sibiu, Timis sau Bihor, numarul total al locurilor unde se schiaza fiind de peste 60, cu o parte dintre partii in curs de omologare.

    Dimensiunea proiectului de statiune la care s-a gandit Dunca este tipica modului sau de a gandi afacerile sau viata personala: “Intotdeauna am fost curios sa aflu ce este dupa limita – de asta fac sporturi extreme, am intrat intr-o afacere dificila cum e cea cu transporturile si vreau sa impun un plan urbanistic zonal (PUZ) Primariei din Poiana Marului – pentru a nu se transforma zona aceea superba intr-un conglomerat de cladiri, vilute sau hoteluri, cum e in alte statiuni”, sustine Dunca.

    Omul de afaceri timisorean este astazi mult mai popular si mai cunoscut prin prisma realizarilor sale sportive – participarea la raliul Dakar, ascensiunea unui optmiar din Himalaya, mersul pe schiuri pana la Polul Nord, titlul national la snowmobil sau plasarea pe locuri fruntase in cursa de motocros enduro Romaniacs – si mai putin prin realizarile sale ca om de afaceri, cu toate ca Dunca Expeditii este una din cele mai importante companii de transport din Romania, cu circa 500 de camioane si 700 de angajati. Conform companiei de consultanta Compass Consulting, tipologia pietei de transporturi presupune existenta unui pluton de cateva companii mari (care lucreaza cu instrumente de fidelizare a clientilor si servicii conexe si detin cateva sute de camioane), mai multe firme medii, unde sunt cele mai multe probleme si falimente, caci este dificil de depasit fara ajutor etapa antreprenoriala de organizare – specifica pentru mai putin de 20-30 camioane – si firme mici (in general cu mai putin de 5-7 camioane), care pot trai foarte bine atat timp cat vor gasi parteneri care au nevoie de ei, pentru a supravietui.

  • Carpatair, prima poveste completa

    Fata de cele 700 de ore pe care le zboara intr-un an un pilot de linie, Nicolae Petrov face cam 250-300 de ore. „Zborul e o pasiune si un exercit iu care iti «reseteaza calculatorul ». Iti poti gestiona afacerea mult mai eficient zburand decat de la birou“, spune fostul pilot militar basarabean.

    Dar chiar si birourile Carpatair, aflate pe aeroportul din Timisoara, pastreaza ceva din spiritul avioanelor de pasageri, pentru ca sunt confortabile, dar croite cu economia de spatiu caracteristica aeronavelor. Nicolae Petrov – serios, foarte atent, cu ochelari fini si costum inchis la culoare – vorbeste calm, cu voce masurata si, ori de cate ori vine vorba de un loc sau de un traseu, se foloseste de stilou si de harta.

    Iar primul loc pe care il identifica pe harta este Hagimus, o suburbie a Tighinei in Republica Moldova, unde s-a nascut in 1966. De acolo, stiloul decoleaza spre Volgograd si spre stepele din sudul fostei Uniuni Sovietice, la Scoala Superioara de Piloti Militari Kacha. Este scoala cea mai buna de aviatie militara din Rusia, pe care Nicolae Petrov a absolvit- o la 21 de ani, in 1987, devenind pilot – inginer de aeronautica.

    Petrov pune alegerea scolii de piloti militari pe seama dorintei de a visa, in vremea teribilismului adoles centin, iar faptul ca a fost selectat sa ramana instructor la scoala dupa absolvire nu l-a bucurat peste masura, pentru ca „era departe de casa, iar zona aceea semidesertica nu era deloc atractiva“.

    Stiloul face multe curbe pe harta in povestea ultimilor 20 de ani.

    La inceputul lui 2008, stiloul invaluie Ucraina, Romania, Germania, Grecia, Italia – piete pe care Carpatair, compania pe care Nicolae Petrov a construit-o in toti acesti ani, a intrat si continua sa se consolideze. La sfarsitul lunii februarie, Carpatair va deschide cursa Odessa-Timisoara, urmand ca in cursul acestui an sa deschida si cursa de Kiev. Vor mai urma inca doua orase din Ucraina, iar pentru viitorul mediu Nicolae Petrov se uita spre mai multe tari din fosta URSS.

    „Aceasta este strategia de crestere: sa unim, prin hub-ul de la Timisoara, Grecia, Germania si Italia de fostele tari URSS“, explica fostul pilot de MIG.

    „Gasirea de nise a fost de la inceput specialitatea Carpatair si reteta care i-a consolidat“, considera Szabolcs Nemes, analist al companiei de consultanta Roland Berger. Nemes considera ca Nicolae Petrov a reusit sa identifice o serie de rute considerate putin atractive pentru companii mari sau low-cost (obisnuite sa transporte volume mari de pasageri), rute pe care sa le opereze cu avioane mici, ceea ce i-a asigurat cresterea.

    Reteta gasita de Carpatair a facut, de altfel, ca proiectul initiat de Nicolae Petrov sa devina singura companie aeriana infiintata in anii ’90 care a rezistat pietei. „A fost atat meritul muncii lui Nicolae Petrov, dar a cantarit foarte mult experienta de afaceri in aviatie a partenerilor sai, mai ales a lui Moritz Suter (fondatorul companiei aviatice elvetiene Crossair si unul dintre actionarii Carpatair – n.red.), care a venit si cu un ajutor logistic important, si anume faptul ca i-a vandut aeronavele cand a avut nevoie sa se dezvolte“, explica Nicolae Demetriade, fost director al TAROM in perioada 2000- 2001 si care l-a cunoscut pe Nicolae Petrov la inceputul anilor 2000.

    Proiectul Carpatair a inceput dupa ce profesorul de zbor de la Kacha a inceput sa isi doreasca sa se intoarca acasa in perioada in care capata amploare „perestroika“, miscarea reformatoare a fostului presedinte sovietic Mihail Gorbaciov. In cele din urma, in toamna anului 1990 demisioneaza din fortele aeriene sovietice. O intalnire cu premierul moldovean Mircea Druc ii creeaza lui Petrov premisele de a intra in executivul republicii, la Departamentul pentru Probleme Militare, unde trebuia sa se ocupe de reconversia profesionala a pilotilor moldoveni care plecasera din Armata Rosie si de crearea unui nucleu de piloti pentru o viitoare companie aeriana moldoveneasca.