BusinessMagazin

Category: Transporturi

Analize din domeniul transporturilor – informații interesante despre companiile de transport și nu numai

  • Cine se mai bate pentru autostrazi

    Burata, Pana, Basescu, Teodoru, Novac, Basescu, Boagiu, Mitrea, Dobre, Berceanu, Orban. Michael Stanciu, fondatorul companiei de consultanta pentru infrastructura Search Corporation, enumera pe nerasuflate numele celor unsprezece ministri ai transporturilor pe care i-a cunoscut pana acum, din 1992, cand s-a intors in Romania pentru a lucra in acest domeniu. O data cu numirea celui de-al doisprezecelea ministru (Radu Berceanu, aflat la al doilea mandat), Michael Stanciu spera si ca in noua guvernare vor aparea si proiecte mari, pentru autostrazi si drumuri expres si se va mai diminua astfel necesitatea lucrului la proiecte mici si medii, care alcatuiesc acum cea mai mare parte din cifra de afaceri a companiei.

    De fapt, primul lucru pe care il spera acum Michael Stanciu este sa se puna pe picioare proiectul amanat de mai multe ori si aflat acum in curs de licitatie la Ministerul Transporturilor – anume licitatia pentru constructia in parteneriat public-privat (PPP) a tronsonului Comarnic-Brasov din cadrul autostrazii Bucuresti-Brasov (tronsonul se afla in ultima etapa a licitatiei, trei consortii internationale fiind in cursa pentru castigarea concesiunii pe 30 de ani a celor 58 de kilometri de autostrada care ar putea costa aproape trei miliarde de euro). “Acest tronson poate fi radacina viitoarei retele de autostrazi din Romania si va fi un generator de alte proiecte similare daca va fi realizat”, spune Michael Stanciu.

    El considera ca, daca Romania ar fi acceptat constructia in sistem PPP a intregii autostrazi Bucuresti-Brasov, asa cum se spunea in 2004-2005, acum acea autostrada ar fi fost deja data in folosinta si ar fi scutit statul roman de pierderi: “Costurile socio-economice ale Romaniei din cauza lipsei autostrazii Bucuresti-Brasov sunt de 150 milioane euro pe an”, apreciaza Michael Stanciu. “Crearea unui precedent de PPP in Romania este esentiala”, spune Stanciu, care considera ca astfel de proiecte, in care statul concesioneaza un teren, lasand in grija constructorului atat constructia efectiva, dar si responsabilitatea absoluta asupra calitatii in viitor a drumului, este o solutie buna pentru Romania, asa cum a fost pentru multe tari din toata lumea.

    Michael Stanciu situeaza PPP intr-un varf al piramidei atunci cand vorbeste despre o structura ideala a proiectelor dintr-o piata in dezvoltare: “PPP sunt proiecte viabile, cu rate bune de rentabilitate, atat pentru banul public, cat si pentru cei care le pun in practica”. Fondatorul Search Corporation considera ca acest tip de proiecte ar trebui sa reprezinte cel putin 10% din totalul proiectelor din Romania, restul pietei fiind impartita intre reabilitarea si intretinerea retelei nationale de drumuri si constructia de drumuri noi in aceasta retea: “Vor fi necesare tot timpul si actualizari ale retelei nationale de drumuri, deoarece o astfel de retea se schimba odata cu tara, este un animal viu care se dezvolta – dar proiectele de categoria intai trebuie sa primeze, deoarece atrag si investitori de categoria intai”.

    Companiile de consultanta pentru infrastructura vad Romania impartita in trei tipuri majore de proiecte: reabilitarea drumurilor existente, intretinerea drumurilor existente si constructia de autostrazi si drumuri noi. Fiecare categorie are considerente diferite de implementare, iar afacerile consultantilor, precum si ale constructorilor din aceasta zona depind de modul in care statul face planurile de afaceri pentru acestea.

    “Statul este foarte important in aceasta ecuatie, deoarece toate proiectele de drumuri sunt proiecte publice, iar actuala situatie a drumurilor din Romania este destul de grava. Cu toate acestea, proiectele ar trebui sa se dezvolte si sa aiba rezultate absolut rezonabile in urmatorii ani”, spune Michael Stanciu, pentru care o situatie rezonabila ar fi echivalenta cu depasirea acelui ritm caracteristic pentru Romania de cativa ani, si anume constructia a cateva zeci de kilometri de autostrada pe an.

    Chiar daca Romania nu a inceput inca dezvoltarea retelei de autostrazi si proiectele mari inca intarzie, Search si-a dublat in ultimii doi ani cifra de afaceri (care a ajuns in 2007 la 17 milioane de euro fata de 8 milioane de euro in 2006) si numarul de angajati (acum are peste 600 de angajati, cei mai multi dintre ei in proiectele de consultanta: 70% din total este personal tehnic, iar 84 de angajati au functii manageriale). “Compania a crescut foarte mult in ultimii doi ani si s-a vazut faptul ca incet- incet s-a dat drumul la proiecte”, spune Michael Stanciu.

    Principalul motor al cresterii a fost insa marirea bazei de clienti: “Pana acum eram concentrati doar pe proiectele Ministerului Transporturilor, dar acum am pastrat focusul pe minister, mergand insa si pe multe contracte cu municipalitati, precum Timisoara, Iasi, Constanta, Cluj, unde am facut filiale si am inceput sa dezvoltam proiecte, dar si Bucuresti, municipalitatea de aici devenind un client foarte important pentru noi”. Din 2008, Search este consultantul Primariei Capitalei pentru proiectele multianuale de infrastructura, face proiecte si consultanta pentru reabilitarea si constructia de strazi, dar se ocupa si de studii de trafic.

    “Aceste contracte cu municipalitatile s-au deschis din 2007 si s-au reflectat in cifra de afaceri”, spune Michael Stanciu, care estimeaza pentru 2008 o cifra de afaceri de 22-24 de milioane de euro, anul acesta urmand sa fie cel mai bun de pana acum din istoria companiei. “Pana sa putem estima cresterea din 2008, cel mai bun an fusese 2007, iar cel mai prost 2005, cand am facut doar 274 de proiecte mici si am avut pierderi”, isi aminteste Stanciu.

    Estimarile sunt optimiste si pentru anii urmatori, cand Stanciu spera ca firma lui sa fie implicata in multe proiecte de PPP si in dezvoltarea de programe multianuale, dar si in dezvoltarea unui proiect de management al traficului pentru Bucuresti. De fapt, el nu vrea sa schimbe strategia in baza careia a lucrat pana acum, care are doua componente esentiale: “proiecte mari, multianuale, care sa creasca compania si proiecte mici, dar competitive si care au nevoie de know-how si expertiza si au totusi un anumit grad de complexitate, pentru cash-flow”.

    Intrarea in parteneriate cu municipalitatile a avut o data motivatia extinderii bazei de clienti, dar mai ales dobandirea de expertiza in toata tara, explica managerul: “Vrem sa avem si mai multa expertiza locala, pentru a putea lua proiecte importante si a atrage in diverse parteneriate companii internationale, cu care nu trebuie sa ma asociez, ci doar sa ii angajez pentru a le folosi expertiza”.

    Stanciu explica prin aceasta cum vrea sa se puna la adapost de o posibila oferta de preluare din partea companiilor internationale care au inceput sa intre in Romania in special de anul trecut, odata cu integrarea in Uniunea Europeana si cu gestionarea directa de catre statul roman a fondurilor pentru infrastructura. Unele din aceste companii sunt deja concurenti ai Search, cei mai importanti fiind Hill International sau Louis Berger, care activeaza atat in consultanta pentru infrastructura, cat si in alte domenii, precum consultanta strategica sau arhitectura.

    Principalul concurent autohton este Iptana, cea mai veche companie de profil din Romania, fondata in 1953, cu o cifra de afaceri de 12 milioane de euro anul trecut si aproape 600 de angajati. Iptana are avantajele derivate din relatia veche cu institutiile statului, fiind implicata in unele dintre cele mai mari proiecte de infrastructura aflate in desfasurare la momentul actual, printre care Aeroportul Henri Coanda, Aeroportul International Sibiu sau tronsonul Comarnic-Brasov al autostrazii Bucuresti-Brasov.

    Potrivit informatiilor disponibile, omul de afaceri Nelu Iordache, proprietarul companiei aeriene Blue Air si actionar minoritar al Iptana, si-a exprimat recent intentia de a prelua compania, avansand catre ceilalti actionari o oferta de pret care evalueaza compania la peste 3,3 milioane de euro.

  • Cei din prima linie a crizei

    Primele concedieri la Dacia dupa “era Logan”? 

    Dupa ani de cresteri sustinute ale vanzarilor, Dacia s-a confruntat in ultima perioada a anului trecut cu o cadere dramatica a pietelor. Cum si pe piata romaneasca vanzarile de masini s-au redus la jumatate, conducerea fabricii a decis sa intrerupa fabricatia timp de mai multe saptamani, iar la inceputul acestui an numarul de masini asamblate a fost diminuat cu 20% fata de noiembrie. François Fourmont, seful Dacia, vede posibila chiar concedierea in acest an a 3.000 de angajati, adica cel de-al treilea schimb de productie al uzinei de asamblare. 

    Cat de rau poate fi? 

    Depinde de second-hand! “Pentru 2009 estimez vanzari de autoturisme de 260.000 de unitati, in scadere chiar si fata de 2008, cand s-a ajuns probabil la un volum de 279.000 de masini”, spune Constantin Stroe, vicepresedintele Automobile Dacia si presedinte al Asociatiei Constructorilor de Automobile (ACAROM). El crede ca un rol important in caderea pietei, mai ales pentru producatorii cu masini din gama ieftina sau medie este reprezentat de importurile second-hand, care erau estimate la 300.000 de unitati pentru anul trecut. 

    Mor jumatate din producatorii de componente? 

    Industria de componente auto a atras in ultimii ani investitii importante, ponderea in cadrul exporturilor crescand continuu. Caderea pietei europene a facut ca multe dintre fabricile de masini sa fie inchise temporar sau definitiv, ceea ce va aduce mai putine comenzi pentru producatorii cu activitati in Romania. Cele mai pesimiste estimari ale jucatorilor vizeaza reducerea la jumatate a numarului de angajati in acest an, o buna parte dintre furnizori urmand sa isi inchida definitiv activitatea din Romania.

  • Tarom si Air France vs. Lufthansa

    "Intrarea TAROM in Sky Team nu a fost intamplatoare”, spune putin misterios Alexandru Dobrescu, directorul pentru Romania al Air France-KLM. Compania franco-olandeza este unul dintre membrii de baza ai aliantei aeriene transnationale Sky Team, iar acoperirea acesteia in Romania era destul de mica, insa odata cu atragerea TAROM se va apropia de o cota de piata de 50%.

    Intrarea TAROM in alianta este prevazuta pentru a doua jumatate a anului viitor, iar managerul Air France-KLM se declara de pe acum pregatit de o colaborare cat mai stransa: “Modul meu de gandire se concentreaza acum la modalitatile prin care sa imi cresc prezenta pe piata din Romania alaturi de partenerul meu TAROM, deoarece in mod sigur vom avea o strategie comuna aici”.

    Alexandru Dobrescu precizeaza ca filozofia aliantei din care face parte este destul de liberala, in sensul ca nu-i constrange pe membri sa renunte la aranjamentele comerciale din afara aliantei, atat timp cat acestea nu intra in contradictie cu interesele Sky Team. Interesele sunt, bineinteles, de consolidare a pozitiei aliantei in fata unui competitor care capata din ce in ce mai multa forta. Dupa ce a achizitionat compania elvetiana Swiss si a ajuns in postura de a prelua Austrian Airlines, grupul german Lufthansa (membru al aliantei aeriene rivale Star Alliance, cea mai mare din lume) lupta umar la umar pentru suprematie in Europa cu Air France- KLM.

    Bineinteles, fiecare piata interna are specificul ei, dar in multe piete – cel putin din estul Europei – achizitia Austrian de catre Lufthansa va schimba ierarhia cotelor de piata, operatorul german urmand a lupta pentru suprematie cu operatorii nationali din tarile respective. In Romania, fuziunea dintre Lufthansa si Austrian va duce la o cota de piata de aproximativ 22% (15% pentru Lufthansa si Swiss plus 7% pentru Austrian), cele doua companii urmand sa aiba impreuna 164 de zboruri saptamanale din Romania, ceea ce inseamna trecerea pe primul loc ca numar de zboruri.

    Lufthansa isi mareste astfel pe piata romaneasca avansul fata de alianta Air France-KLM, care are opt zboruri zilnice (asadar, 56 saptamanale). Se anunta, asadar, un 2009 agitat nu numai din punctul de vedere al conditiilor de criza, dar si al ierarhiilor de piata, incluzand perspectiva deschiderii unor noi destinatii in Romania de catre cele mai importante companii aeriene internationale prezente aici. Alexandru Dobrescu spune ca nu a fost direct interesat in acesti ani si nu este nici acum de deschiderea unor noi destinatii in alte orase din Romania.

    “Principalul motiv pentru care nu am deschis o noua destinatie este ca 80% din viata economica a acestei tari are loc in Bucuresti. Un altul este ca intrarea TAROM in Sky Team nu s-a intamplat peste noapte, iar strategia noastra a tinut cont de acest element.” La baza acestei afirmatii a lui Alexandru Dobrescu sta evidenta ca, urmand sa intre in aceeasi alianta cu TAROM, care are o pozitie de monopol pe cursele interne, intrarea Air France sau a KLM cu zboruri din provincie catre Paris sau Amsterdam ar fi fost inutila. In 2007, Air France-KLM a avut o cota de piata in Romania de 18%, dintre care 9% pentru Air France, iar 9% pentru KLM.

    In 2008, Alexandru Dobrescu vede o mentinere a cotei de piata a Air France, insa o usoara scadere pentru KLM, cu maxim doua procente: “Zborurile sunt atat de pline, incat nu mai pot asimila cresterea – am adus aeronave mai mari, dar Boeing 737-900 este cel mai mare avion pe care il pot aduce”. Situatia de acum pastreaza insa locul al doilea pe piata pentru Air France-KLM (pana la preluarea Austrian de catre Lufthansa): “Cele doua companii au cote bune de piata, pentru ca fiecare are specificul ei: Air France vinde Paris, cea mai cautata destinatie din Romania, iar KLM vinde hub-ul din Amsterdam, unul dintre cele mai bune hub- uri din lume”.

    Deocamdata, Dobrescu este multumit de cresterea de 10% pe care a avut-o Air France- KLM in Romania anul acesta. O considera satisfacatoare din mai multe puncte de vedere: pentru ca a fost in ritm cu piata, dar si pentru ca a fost o crestere organica si nu a avut la baza deschiderea de noi curse sau alte investitii. “Se simte faptul ca am lucrat cu doua echipe. In conditiile in care gradul de incarcare era oricum destul de ridicat, eu am pus aceasta crestere pe seama sinergiilor create intre cele doua companii, deoarece una compenseaza lipsurile celeilalte”, spune managerul Air France-KLM, admitand insa ca o parte din crestere a fost legata pur si simplu de dezvoltarea pietei.

    Pentru 2009, discutia despre crestere este mai rezervata. In primul rand, Dobrescu spune ca in 2009 cresterea pietei de aviatie ar fi incetinit oricum din cauza maturizarii pietei. Dar va avea si criza efectele ei: “Criza se simte, deoarece toate companiile au planuri de reduceri de costuri si vor pune presiune pe transportatorii aerieni sa le ofere preturi mai scazute”. Alexandru Dobrescu spune ca intr- o piata unde deja multi clienti sunt stransi cu usa, este rezonabil sa te mentii unde esti si sa te tii de planul initial in masura posibilitatilor.

    Managerul Air France-KLM crede ca perioada complicata de acum va consolida tendinta consumatorilor de a-si calcula cu mai mare atentie bugetele: “Partea buna este tendinta, slefuita de criza, de crestere a categoriei calatorilor civilizati, care au clar in plan cand si unde merg si ce buget vor folosi. Pana acum cativa ani, era haos; orice calatorie de afaceri sau de placere era un fel de last minute”. Alexandru Dobrescu admite insa ca in acest “haos” a avut loc cea mai mare crestere a pietei aeriene si ca e putin probabil ca ea sa se mai poata repeta, mai ales ca pentru toata piata aeriana europeana, cifrele din toamna acestui an dau cu minus. In asemenea conditii, singura masura de optimism pentru companiile aviatice ramane “o crestere economica a Romaniei la anul – oricat de mica”.

  • TAROM bate low-costul la intern

    Cu doua luni in urma, compania ungara Wizz Air anunta ca va renunta la prima sa cursa interna din Romania (Bucuresti- Cluj) pe perioada iernii 2008-2009, dupa mai putin de un an de operare. De fapt, ungurii vor sa se gandeasca mai mult si mai bine daca vor mai redeschide aceasta cursa in vara lui 2009, dupa cum admite oficialul companiei, Natasa Kazmer.

    “De fapt, analizam oportunitatea de a dezvolta aceasta sau alta cursa interna in Romania, in conditiile in care gradul de ocupare pe ruta Bucuresti-Cluj este de aproximativ 40%”, spune Natasa Kazmer. Decizia grupului maghiar de a renunta la Bucuresti-Cluj ar putea avea doua cauze importante: acoperirea insuficienta a rutei prin patru zboruri pe saptamana si operarea acestei rute cu un avion prea mare pentru cursele interne “ Airbus A320, cu 180 de locuri (singurul tip de avion din flota de 19 aparate a Wizz Air).

    Pentru comparatie, TAROM – care detine 70% cota de piata pe zborurile interne – efectueaza curse interne pe aeroporturile interne precum Timisoara, Cluj, Iasi sau Sibiu cu avioane ATR 42-500, cu 50 de locuri, iar frecventa zborurilor este de aproximativ trei in fiecare zi. Aceste cauze sunt intarite de faptul ca oprirea zborului Wizz Air are loc tocmai pe perioada iernii, fiind astfel contrara pietei: varful pentru cursele interne este reprezentat de iarna si de inmultirea calatoriilor de afaceri, vara fiind mai profitabila pentru destinatiile externe, cand slabirea traficului de business este compensata de vacante.

    Faptul ca are avioane prea mari (Boeing 737, cu cel putin 136 locuri) este principalul motiv pentru care cealalta companie low-cost care a incercat si a inceput sa zboare pe curse interne, Blue Air, nu poate deocamdata sa isi dezvolte acest produs: “Autoritatile nu ne permit sa mixam pasagerii – adica sa luam pasageri de la Bucuresti si sa ii ducem pana la Sibiu, sa lasam acolo pe o parte dintre ei si sa plecam spre alta destinatie cu alti pasageri de acolo”, spune Gheorghe Racaru, directorul general al Blue Air.

    Exista totusi un oras unde s-a putut face o exceptie: la Arad, unde autoritatile locale au permis ca Blue Air sa vina de la Bucuresti cu pasageri, dintre care o parte ar ramane la Arad, iar ceilalti impreuna cu pasagerii aradeni isi pot continua calatoria. “Datorita acestei intelegeri cu autoritatile aradene, pentru un asa-numit stop comercial, putem spune ca avem o cursa interna, altfel nu ar fi posibil”, spune Racaru. Directorul Blue Air spune ca, in momentul de fata, ar trebui o investitie importanta pentru o companie care ar vrea sa intre pe segmentul de zboruri interne: achizitia unei flote de avioane mici (cu capacitate de 60-70 de locuri), care sa zboare de cel putin doua ori pe zi intre doua destinatii si sa atraga un grad de ocupare de minim 75%.

    Gheorghe Racaru crede ca o alta varianta prin care Blue Air sau o alta companie sa intre pe piata de zboruri interne, estimata la 800.000 de pasageri, nu exista deocamdata: “Blue Air nu ia in calcul aceasta varianta, deoarece in primul rand asta ar insemna o diversificare a flotei care ar creste prea mult costurile companiei (flota companiei este formata din Boeing 737, iar producatorul american nu are in portofoliu avioane mici – n.red.)”.
    Singura oportunitate de business pe care o vede Racaru pentru o astfel de decizie ar fi in momentul in care tari precum Ucraina sau Serbia ar intra in open-sky: “Daca ar fi posibil sa mixezi zborurile interne cu cele regionale, s-ar putea sa devina rentabil”.

    Carpatair, compania cu sediul la Timisoara, opereaza mai multe curse interne si regionale, dar aduce pasagerii in hub-ul de la Timisoara, nu la Bucuresti. Carpatair a decis sa acorde o mai mare importanta curselor interne din luna martie a acestui an, cand a trecut la operarea in regim intern a tuturor destinatiilor din Romania (o parte din acestea fiind operate pana acum in regim de escala la Timisoara). Pana acum, compania efectua curse interne catre Timisoara doar din Bucuresti, Constanta, Craiova, Suceava si Iasi, dar cu noile zboruri din Bacau, Cluj, Sibiu, Oradea si Satu Mare, Carpatair isi va dubla numarul de zboruri interne, care ar trebui sa atinga o pondere de 15% din totalul pasagerilor in acest an (fata de 8% in 2007).

    15% din cei 650.000 de pasageri estimati de Carpatair pentru acest an inseamna aproape 100.000 de pasageri, ceea ce ar aduce companiei timisorene o cota de piata de aproximativ 20- 25%. Omul de afaceri Nicolae Petrov, directorul si actionarul majoritar al companiei timisorene, spune ca hub-ul Carpatair va ramane la Timisoara si va acoperi toata regiunea, din Ucraina pana in Grecia. Aeroportul de la Timisoara va deveni insa din ce in ce mai aglomerat, dat fiind ca, pe langa companii precum Austrian Airlines, Malev, Lufthansa sau TAROM, si-au anuntat intrarea acolo si ungurii de la Wizz Air, din luna martie a anului viitor, cu 22 de zboruri saptamanale.

    Restul cotei de piata ar ramane in continuare companiei nationale, care concureaza direct cu Carpatair, respectiv cu Blue Air pe doua rute: Bucuresti-Timisoara si Bucuresti-Arad. TAROM a transportat in primele luni ale acestui an aproape 250.000 de pasageri pe curse interne, dupa cum arata oficialii companiei. Cifra este mare in comparatie cu cea raportata de oficialii TAROM pentru aceeasi perioada din 2007, cand au fost transportati pe cursele interne 160.000 de pasageri. Oficialii TAROM estimeaza ca numarul pasagerilor “interni” ar putea trece de 400.000 pana la sfarsitul anului, ceea ce ar asigura companiei o pozitie comoda pe piata zborurilor interne.

  • Prognoza feroviara de la Innotrans

    De la un an la cinci-sase ani, estimeaza Antonel Tanase, secretar de stat la Ministerul Transporturilor, perioada in care ar fi posibil ca Romania sa adopte noile tehnologii prezentate de producatorii de trenuri la targurile de profil. Pentru aceasta insa ar trebui ca intai sa le cumpere, or, Romania nu a evoluat deloc in privinta deschiderii sau a redeschiderii unor licitatii pentru trenuri sau tramvaie.

    Antonel Tanase sustine totusi ca nu e nicio graba, fiindca noutatile tehnologice care apar vor face ca Romania sa cumpere o tehnologie mai avansata: "Noi ne prezentam la Innotrans cu o industrie feroviara apta pentru implementarea unor tehnologii inovative". De fapt, Antonel Tanase admite ca intarzierea licitatiilor ar face ca pe liniile ferate unde in curand se va circula cu 160 km/ora vor circula direct trenuri ecologice, aceasta fiind noua formula pe care producatorii de trenuri ar dori sa o aduca la viitoarele licitatii, inclusiv in Romania.

    Pentru toti producatorii de trenuri, dar si de tramvaie, Romania este destul de atractiva, dat fiind ca inlocuirea si completarea intregului parc de locomotive, tramvaie, vagoane si automotoare ar insemna cheltuirea a 6,5 miliarde de euro. Jean Bérgé, vicepresedinte al Bombardier Transportation (BT) pentru vanzari in regiunea de Sud (Europa de Sud, nordul Africii, Orientul Mijlociu) si country manager al Bombardier Franta, spune ca noutatile aduse de compania canadiana la Innotrans vor convinge cu siguranta autoritatile din Romania, ca si din alte tari unde vor sa participe la licitatii.

    In aceasta saptamana, Jean Bérgé va veni la Bucuresti, unde spera sa convinga autoritatile ca AGC – platforma Bombardier – este cea mai buna solutie pentru Romania. "AGC vine cu un confort sporit si un spatiu de depozitare a bagajelor mai mare pentru calatori, dar si cu fl exibilitate pentru operatori, intrucat AGC poate opera atat in modul electric, cat si in modul diesel", spune Jean Bérgé, adaugand ca AGC are acum si tehnologia ECO4, care asigura o reducere la jumatate a consumului de energie odata cu instalarea pe orice vehicul feroviar", spune el.

    Trenurile AGC ar intra in competitie la licitatiile de la Bucuresti cu platformele dezvoltate de principalii concurenti ai canadienilor, Alstom si Siemens. Gabriel Stanciu, country manager al Alstom Romania, a venit la targ cu oferta de trenuri Coradia Continental, model lansat in 2002, din care au fost vandute deja 233 operatorilor publici si privati din Germania si Suedia.

    Compania a prezentat si AGV ("automotrice a grande vitesse"), noul tren de mare viteza care va inlocui TGV, caruia i-au fost aduse imbunatatiri in ceea ce priveste greutatea, designul, materialele folosite si gradul de confort acustic. Siemens a prezentat la targ DESIRO ML, o platforma pentru transportul feroviar suburban, regional si interregional, despre care Christian Serjannis, head of regional group la Siemens, sustine ca este potrivit si pentru Romania.
    DESIRO este disponibil in mai multe versiuni electrice, precum si intr-un model diesel-electric, are un design potrivit standardelor europene si poate rula cu o viteza maxima de 160 de kilometri la ora.

    Chiar daca licitatiile din Romania intarzie, producatorii de trenuri considera si ei ca nu e nicio graba, dat fiind ca oricum Comisia Europeana a identificat transportul feroviar ca fiind un element cheie al dezvoltarii economice durabile si l-a transformat intr-o cerinta importanta pentru toate tarile membre. In acelasi timp, Bruxellesul a redus limita maxima admisa de emisii de dioxid de carbon la 120 de grame pe kilometru pentru toate autovehiculele, norma ce intra in vigoare din anul 2012. Un alt factor care va contribui la reorientarea atentiei catre transportul feroviar este scumpirea carburantilor.

    Cum a rezumat André Navarri, presedintele Bombardier, "nu a existat niciodata un moment mai bun pentru o companie din industria feroviara".  

  • Blue Air viseaza albastru in 2009




    Gheorghe Racaru, directorul general al Blue Air, va inaugura doar doua destinatii noi odata cu orarul de iarna pentru 2008-2009. Spune ca nu este un moment propice pentru mai multe, ca in anii anteriori, date fiind costurile in crestere din cauza scumpirii petrolului, dar mai ales faptul ca destinatiile inaugurate anii trecuti si in special odata cu orarul de vara din 2008 trebuie “sa se mai aseze”. Va creste in schimb frecventa pe mai multe destinatii, cu precadere catre cele din Franta si Germania, si vor fi mentinute pentru orarul de iarna unele destinatii din orarul de vara, precum Larnaka (Cipru), datorita cererii in crestere.

    “Am avut si 500 de pasageri pe zi pe aceasta destinatie si asta ne-a aratat cat de importanta este Larnaka pentru business, nu neaparat pentru vacante”, spune Gheorghe Racaru. Mai este vorba si de alte curse, precum Köln, Stuttgart si Madrid cu plecare din Sibiu sau Bruxelles cu plecare din Constanta, pe langa zborurile de la Bacau, care pozitioneaza Blue Air drept concurent pentru operatorii regionali, precum Carpatair.








     

    Noile curse introduse in orarul de vara au adus un salt important pentru companie, care a ajuns in prima saptamana din iunie la un numar de 85 de curse saptamanale, fata de 66 de zboruri in iunie 2007. Acestora li s-au adaugat cursele charter, care au crescut cu 16% fata de iunie 2007, ajungand sa contribuie cu 7,6% la afacerile companiei.

     

    Un alt motiv pentru care noi costuri nu sunt binevenite pentru singura companie low-cost romaneasca este programul de innoire a flotei pe care Blue Air l-a inceput in acest an, compania cumparand de la Boeing cinci aeronave seria Next Generation, doua din seria 800 si trei din seria 900. Unul dintre aceste avioane a fost deja livrat in luna iunie, alte doua sunt programate sa vina pana la sfarsitul lui 2009, iar ultimele doua la sfarsitul lui 2012.

     

    Motivele pentru care Blue Air a intrat in aceasta cursa a innoirii flotelor nu sunt legate numai de planurile de crestere, ci au si o importanta componenta legata tot de costuri. “Un avion Boeing clasic (737 – n.red.) intra la un control major dupa 4.000 de ore de zbor, iar dupa un ciclu de 6.000 de ore este desfacut si verificat, pe cand un avion din seria intra la primul control abia dupa 7.000 de ore de zbor”, explica Racaru. Prin operarea de avioane mai noi si care permit reduceri de costuri, compania vrea sa se puna intr-un fel la adapost si de viitoarele fluctuatii de pe piata petrolului, pe care nu poate spune ca nu le-a simtit in 2008: “Principala problema care a franat motoarele companiilor aeriene din intreaga lume – explozia pretului la petrol – a afectat rezultatele financiare si Blue Air nu face exceptie, dar am preferat sa pastram nivelul tarifelor si sa cautam alte moduri de a taia din costuri, scopul principal fiind acela de a ne mentine pozitia de lideri pe piata de low-cost”.

     

    Exista si alte planuri, mult mai apropiate in timp fata de orizontul lui 2012, momentul in care toate noile avioane Boeing ar trebui sa aterizeze in flota Blue Air: “Am incheiat deja contracte pentru a inchiria avioane care sa suplineasca absenta celor achizitionate pana la venirea lor, deoarece avem nevoie inca din 2009 de cresterea de capacitate respectiva”. Racaru se refera aici la faptul ca pentru 2009 compania estimeaza ca va opera cu zece aeronave si va transporta 1,7 milioane de pasageri, ceea ce ar insemna o crestere de peste 60%. “O astfel de crestere se va realiza prin marirea capacitatii (care va depasi un pic 10% prin operarea a zece aeronave) si apoi prin imbunatatirea gradului de ocupare”, spune Gheorghe Racaru, care considera ca mixul de destinatii pe care il ofera acum compania ar trebui sa atraga un grad de ocupare de 90% pentru sezonul si poate chiar si pentru anul viitor.

     

    Cresterea de 30% pentru cifra de afaceri si aproape dubla pentru numarul de pasageri este o estimare credibila, subliniaza Racaru: “Am programat businessul pentru anul viitor in asa fel incat aceasta crestere sa aiba loc, deoarece au fost investitii mari facute anul acesta, care, corelate cu scumpirea petrolului si cu concurenta crescuta din piata, au dus la scaderea profitului – si trebuie sa tinem sub control aceste aspecte”.

    Cifra de afaceri in crestere nu va veni insa din 2009 doar din transportul de calatori, ci si din servicii conexe: in luna iulie, Blue Air a castigat la Bursa Romana de Marfuri un contract prin care urmeaza sa presteze servicii de transport aerian pentru Posta Romana, valoarea contractului fiind de 44,84 milioane de euro, fara TVA, pentru o perioada de trei ani si jumatate.

     

    Investitiile facute de omul de afaceri Nelu Iordache, actionarul majoritar al companiei, nu au vizat doar achizitia de noi aeronave pentru Blue Air, ci si dezvoltarea in acest sens a unei companii de aerotaxi – Direct Air Service -, pentru care au mai fost achizitionate un elicopter, pe langa cele existente, precum si un avion.

     

  • Schita pentru un aeroport privat




    “Un al treilea aeroport in Bucuresti trebuie sa fie privat”, spune fostul director al Directiei de Aviatie Civila din Ministerul Transporturilor, Sorin Stoicescu. Opinia lui Sorin Stoicescu este influentata de modul in care este gestionat, ca trafic si costuri, Aeroportul International Henri Coanda. “Un investitor privat s-ar uita mai mult la eficientizare si la separarea fluxurilor de trafic in asa fel incat sa atraga si un operator low-cost, si aviatie generala, si curse de linie sau orice alte variante, deoarece un aeroport trebuie sa fie o afacere si nu un steag pe care sa il tii sus”, spune Sorin Stoicescu.


     

    Varianta unui aeroport privat s-a mai auzit in Bucuresti. S-a discutat mult timp si inca se afla pe agenda Ministerului Transporturilor varianta constructiei unui al treilea aeroport avand ca investitor statul roman. In oricare dintre variante, un al treilea aeroport in Bucuresti ar presupune o serie de costuri, o serie de obligatii pentru incadrarea lui in sistem, dar si o serie de probleme pe care investitorul, fie el de stat sau privat, va trebui sa le ia in calcul. In primul rand insa, are Bucurestiul nevoie de un al treilea aeroport?

     

    Michael Stanciu, directorul companiei de consultanta in infrastructura Search Corporation, afirma categoric ca da: “Consideram ca ar fi util un al treilea aeroport in Bucuresti, in special din cauza posibilitatilor limitate de extindere a celor doua aeroporturi existente, Baneasa si Otopeni”. Varianta ca respectivul aeroport sa fie privat ar schimba peisajul actual, insa Michael Stanciu nu poate estima, in absenta unui studiu de oportunitate, cand ar putea sau ar trebui sa intre acesta in functiune.

    Cu toate acestea, directorul Search Corporation spune ca cea mai urgenta nevoie a Bucurestiului este constructia (care ar dura oricum aproximativ trei-patru ani) a unui aeroport public dotat cu un compartiment aparte pentru aviatia de business (privata). “Structura ideala din punctul de vedere al necesarului de aeroporturi, in opinia noastra, ar fi urmatoarea: doua aeroporturi publice, eventual Otopeni si un nou aeroport in zona de sud a Bucurestiului, si un aeroport pentru business si alte curse speciale – inclusiv cu posibilitatea de operare a elicopterelor, cum este actualul Baneasa”, spune Michael Stanciu.

     

    Momentul cand un nou aeroport ar trebui sa fie pus in functiune este considerat foarte important de catre Aleodor Francu, director al ROMATSA si fost director tehnic, timp de zece ani, al aeroportului de la Otopeni: “Marile metropole occidentale s-au trezit tarziu ca mai au nevoie de inca un aeroport, pe langa infrastructura pe care o aveau deja, asa ca Ministerul roman al Transporturilor ar trebui sa se gandeasca din timp ca infrastructura aeroportuara va trebui schimbata in curand, deoarece actuala este limitata”.

    Trezirea prea tarziu a metropolelor occidentale s-a soldat, in opinia lui Aleodor Francu, cu constructia aeroporturilor la zeci buni de kilometri de orase, deoarece nu au mai fost gasite terenurile propice pentru o astfel de constructie. Iar un amplasament pentru un aeroport nu poate fi oricum: “Un asemenea teren are nevoie sa respecte niste reguli: de inaltime a cladirilor din zona, infrastructura care conecteaza terenul de oras trebuie sa fie rezonabila, ar fi bine sa existe in zona si o gara, eventual una prin care sa treaca mai mult decat trenuri personale, iar o alta conditie este ca odata ce un investitor cumpara un teren in acest scop, sa il treaca imediat in PUZ ca viitor aeroport, pentru a se tine seama de el in proiectarea zonei”, spune Francu.

    Sefului ROMATSA i se pare corect ca Primaria nu numai sa ia in calcul constructia aeroportului, dar si sa-i anunte pe solicitantii de autorizatii pentru casa de viitorul proiect: “Sunt multe persoane care probabil nu vor sa locuiasca langa un aeroport si este corect ca ele sa stie de la momentul zero care sunt conditiile si planurile pentru acea zona”. Asigurarea acestui teren inca de pe acum ar fi o miscare foarte importanta pentru un potential constructor al unui aeroport, deoarece inca exista terenuri goale si accesibile ca pret, iar varianta care sa includa si exproprieri sau alte complicatii nu ar fi de dorit.

    Directorul ROMATSA spune ca serviciile de trafic aerian sunt automat aco­perite de catre compania sa in cazul unui nou aeroport, pentru ca, odata aprobata constructia aeroportului de catre autoritati, firma este obligata sa ofere aceste servicii. Conditia principala este dotarea aeroportului cu aparatura solicitata de catre ROMATSA, fara de care compania de trafic aerian nu poate conecta aeroportul la sistem.

     

    “Echipamentele sunt o parte importanta din investitie, iar fara acestea aeroportul nu poate fi functional”, explica Francu. Care sunt etapele unei asemenea investitii? Michael Stanciu incepe enumerarea etapelor de dupa achizitia terenului, care pot insemna in actualele conditii de piata o parte de asemenea importanta a investitiei. “Primii pasi care se fac sunt studiile de prognoza privind necesitatea si oportunitatea, studiile geotehnice; urmeaza studiile de obstacolare, dupa care urmeaza proiectarea si executia componentelor aeroportului”, arata specialistul Search Corporation.

     

    Componentele sunt pistele, caile de rulare si cea pentru interventii, terminalele de pasageri si de cargo, spatiile de parcare si imbarcare/debarcare, hangarele, turnul de control (operat de ROMATSA) si constructiile auxiliare, precum sistemele de securitate si de utilitati. Conform lui Michael Stanciu, necesarul pentru un aeroport de capacitate medie, cum s-a vehiculat pentru Bucuresti, ar avea urmatoarele coordonate: 800.000-1,5 milioane de pasageri pe an, o capacitate de operare a terminalului de pasageri de 200 pana la 400 de persoane pe ora si o singura pista cu lungimea cuprinsa intre 2.200 si 3.000 de metri.

     

  • Lufthansa profita de criza petrolului

    Bill Soney crede ca Seattle este cel mai norocos oras din America. Soney este ghid turistic si sofer de autobuz si consideratiile sale despre cum o duce tara sunt in special legate de faptul ca nimic nu s-a schimbat in rau in orasul unde a ajuns cu aproape 20 de ani in urma, dupa ce a studiat in Alaska si a lucrat in televiziune intr-o insula din nordul Canadei. Desigur, Bill este un tip optimist si caruia ii place sa vorbeasca foarte mult. Dar esenta a ceea ce a povestit continuu timp de doua ore, cat ne-a plimbat cu autobuzul lui, sta in cateva argumente: apartamentele si casele in Seattle abia au inceput sa se ieftineasca, pestele din port se vinde foarte bine, iar oamenii de afaceri locali prospera.

    “Seattle castiga mult din faptul ca este axat pe industrie”, confirma Tim Bader, director de comunicare pentru Boeing 747, unul dintre cele mai performante produse ale fabricii de avioane din Everett – Seattle, cea mai mare fabrica a producatorului de avioane. O fabrica mare atat ca productie, dar mai ales ca volum – este cea mai mare cladire din lume (13 milioane de metri cubi), permitand lucrul simultan la noua aeronave, care sunt asamblate bucata cu bucata pana ies finisate pe usa fabricii.

    Productia de avioane nu este singura industrie din Seattle: efervescenta incepe de la cele 40 de hectare ocupate de Boeing la marginea orasului si continua pana in “city”, unde stau drepti zgarie-norii unde isi au sediul central giganti precum Microsoft sau Starbucks. Cele trei branduri, cele mai cunoscute din Seattle, au armele lor in lupta cu deprecierea dolarului: Starbucks a avut grija sa se extinda suficient in Europa si face bani de aici, globalizarea businessului Microsoft lasa compania fondata de Bill Gates sa isi pastreze avantajele, iar pentru Boeing, slabirea dolarului este compensata de comenzile in crestere si de cresterea sectorului de aviatie, cu toata scumpirea petrolului cu tot.

    Invechirea flotelor, care a permis cresterea cererii pe piata de aviatie – pentru ca, daca e pentru business, se zboara, dupa cum spun oficialii Boeing – vor face ca, luand ca punct de plecare anul 2006, cererea pe piata aeronavelor sa ajunga pana in 2026 la 28.600 de noi aeronave, iar valoarea zborurilor mondiale sa ajunga la 2,8 mii de miliarde de dolari.

    Estimarile sunt furnizate de Randy Tinseth, vicepresedinte de marketing al Boeing, precizeaza si ca din cele 18.000 de aeronave aflate acum in serviciul companiilor aeriene, 11.000 trebuie inlocuite in cinci ani, deoarece nu mai corespund noilor norme de siguranta si confort. Deocamdata, numai comenzile pentru Boeing 737 (cel mai popular avion din lume, cu cele mai multe zboruri efectuate) totalizeaza 4.777 de bucati, dintre care 2.588 au fost deja livrate catre o parte din cei 114 clienti.

    Printre ei, pe harta Boeing apar atat companii de linie, cat si low-cost din toata lumea, de la Continental Airlines si Delta pana la Ethiopian Airlines sau Air Pacific. Harta corespunzatoare Europei este impanzita de cererile companiilor low-cost, de la Ryanair, Easyjet si Sky Europe pana la Blue Air din Romania, care a comandat in februarie doua noi aeronave 737-800, contract estimat de ofi cialii de la Seattle la 150 de milioane de dolari.

    Gheorghe Racaru, directorul Blue Air, spune ca noile aeronave vor fi folosite pentru dezvoltarea de noi curse, dar si pentru a inlocui aeronave pe care le opereaza in wet-lease (inchirierea lor de la alta companie cu tot cu echipaj si celelalte servicii, pentru a opera in numele Blue Air). Prima aeronava noua Boeing va fi operata de Blue Air de la sfarsitul acestui an.

    Zborurile intereuropene, ca acelea operate de clienti ai Boeing precum TAROM sau Blue Air, vor avea o crestere de 3,5% anual in urmatorii 20 de ani, estimeaza datele Boeing. In schimb, piete precum Asia-Pacific, nordul Americii sau America Latina ar trebui sa atraga o crestere de peste 6% anual. Cum ar putea face fata toate aceste mii de aeronave scumpirii carburantilor si platilor catre agentiile de mediu pentru noxele emise?

  • Baza de lansare: Romania




    Romania este tara preferata a lui Tamur Goudarzi-Pour, directorul de dezvoltare pentru Europa Centrala si de Est al Lufthansa, cand vine vorba de perspective de crestere pentru zborurile companiei lui. Desi sediul companiei germane pentru Europa Centrala si de Est este la Budapesta, iar asteptarile de crestere cu doua cifre sunt pe agenda lui Goudarzi-Pour pentru toate tarile din zona, sperantele pentru Romania sunt cele mai mari din toata regiunea. “La sfarsitul acestui an, volumele de pasageri transportate din Romania le vor depasi pe cele din Ungaria, iar Romania va deveni a doua tara ca importanta pentru Lufthansa din regiune, dupa Polonia, cresterea Romaniei fiind mai mare decat a regiunii”, afirma Tamur Goudarzi-Pour.










    Compania a deschis din luna martie a acestui an zborurile din Cluj, pe care Goudarzi-Pour il considera o buna destinatie de business, si evalueaza in continuare ce puncte ar mai putea acoperi in Romania. “Nu ne intereseaza orase medii sau mici de unde am putea transporta pasageri numai pana in Germania si inapoi, pentru ca nu suntem interesati de cursele regionale sau locale”, spune Goudarzi-Pour. Desi accepta ca si traficul pana in Germania este important, germanul spune ca miza este atragerea calatorilor care vor ca din hub-ul de la Frankfurt sau de la München sa mearga mai departe, in special pe curse lung curier (intercontinentale): “Strategia este sa avem curse catre Germania din orase romanesti care sa fie la o distanta rezonabila de orice pasager care doreste sa zboare cu o cursa lung curier”.

    Desi nu vrea sa spuna ce procent din numarul calatorilor Lufhtansa din Romania zboara pe curse lung curier, studiile arata ca 20% din pasagerii care pleaca din Romania merg cu o cursa lung curier, iar estimarile pietei spun ca aproximativ 40% din pasagerii companiilor aeriene internationale care zboara din Romania merg mai departe de tara de origine a respectivelor companii. Predominant, pasagerii Lufthansa sunt pasageri de business, lansarea curselor din cat mai multe orase din Romania fiind sustinuta si de contracte directe incheiate cu companii mari, care au o crestere de doua cifre anual. Gourdarzi-Pour spune ca urmatorul pas este incheierea de contracte similare si cu firmele mici si mijlocii: “Ne concentram pe companiile medii si mici, e mult potential acolo”.

    Zborurile catre Germania nu sunt gandite pentru a face concurenta operatorilor regionali, explica Goudarzi-Pour de ce sustine ca operatorii precum Carpatair, care aduce pasageri in hub-ul lor din Timisoara pentru a-i duce mai departe spre Germania, printre altele, nu sunt concurentii lor directi. “Noi nu suntem in business pentru a zbura de trei ori pe saptamana undeva, ci mai ales pentru a folosi hub-urile de acolo pentru a duce pasagerii mai departe.”

    In 2007, Lufthansa a transportat 3,3 milioane de pasageri la nivelul intregii zone a Europei Centrale si de Est (500.000 in Romania), iar pentru 2008 estimeaza 3,7 milioane de pasageri. Calculele companiei sunt foarte optimiste pe termen mediu si lung: “La nivelul anului 2007, intensitatea calatoriilor din tarile Europei de Est era de 3%, ceea ce inseamna ca 3% din populatie zboara o data pe an; in Europa de Vest, intensitatea este de 25% si catre aceasta tinde si Europa de Est”, arata Gourdarzi-Pour, referindu-se la un studiu despre piata est-europeana.

    Cresterea ar urma sa vina atat din rutele nou deschise, cat si din modalitatea de abordare a acestor rute: “Trebuie sa zburam macar o data pe zi din fiecare destinatie si apoi trebuie sa dublam unde credem ca este potential. Urmatorul pas este sa ducem aeronave mai mari acolo unde sunt pasageri”, spune Goudarzi-Pour. Aceeasi strategie a urmat-o compania si anul trecut: dupa o crestere de 25% a veniturilor in prima parte a anului, Lufthansa a introdus in ianuarie al treilea zbor zilnic pe ruta Bucuresti-Frankfurt, in martie a doua frecventa de zbor pe ruta Bucuresti-Düsseldorf, iar din septembrie a deschis Sibiu-München, ajungand astfel la peste 70 de zboruri saptamanale (din Timisoara, Sibiu si Bucuresti).

    Odata cu lansarea zborurilor de la Cluj din martie si cu integrarea operatiunilor Swiss Air, compania elvetiana pe care a preluat-o in 2005, Lufthansa cumuleaza 99 de zboruri saptamanale din Romania, ceea ce ar insemna o crestere pana la peste 700.000 de pasageri pe cursele spre si dinspre Romania. Potrivit unor declaratii anterioare ale reprezentantilor companiei, cu actualul numar de pasageri, Lufthansa detine momentan o cota de aproximativ 15% din piata romaneasca, concurand pentru pasageri cu TAROM, Air France-KLM, Carpatair, Austrian Airlines sau Malev. Ca si o parte din concurentii sai, Lufthansa a facut hedging din cauza pretului in crestere al petrolului, folosind in acest sens 2 miliarde de dolari din 2002 pana acum. “Kerosenul inseamna unul dintre cele mai mari costuri ale companiilor aeriene, iar necesarul de kerosen al Lufthansa este egal cu intregul necesar de combustibil pe un an al Ungariei”, spune Goudarzi-Pour. Compania si-a asigurat deja pentru acest an 84% din combustibil, iar pentru anul urmator aproape 40%, insa vizeaza si o imbunatatire a flotei, indreptandu-se spre aeronave cu consum mai mic.

    Aglomeratie pe podium
    Statistica nemtilor

     

  • De ce pleaca Delta din Romania

    "Compania a decis sa renunte la o serie de curse mai putin profitabile", a justificat Corina Enciu, seful filialei Delta Airlines in Romania. Corina Enciu a parasit cu un an si jumatate in urma conducerea biroului local al British Airways pentru a prelua conducerea filialei Delta Airlines, despre care se spunea in urma cu mai bine de un an ca va coordona activitatea companiei in Europa de Est. Nu a apucat sa se intample asa, iar Delta a decis sa renunte momentan la Romania, pastrandu-si insa prezenta in alte tari est-europene, precum Cehia, unde de asemenea a inceput sa zboare din primavara anului trecut.

    “Ca rezultat al cresterii accelerate a pretului petrolului in cursul ultimului an, Delta lucreaza intens la analizarea structurii sale globale, pentru a se asigura ca rutele pe care le opereaza sunt pe cat se poate de eficiente din punctul de vedere al consumului de carburant”, arata o declaratie oficiala a companiei referitoare la decizia inchiderii unor curse.

    Seful biroului Delta din Romania declara insa ca inchiderea cursei nu ar fi definitiva: “Cursa nu va zbura pe perioada iernii, dar va fi reluata vara anului viitor, dat fiind ca vara realizam o valoare adaugata mai mare”. Oficialii companiei confirma faptul ca Bucurestiul este o destinatie cu cerere mai mare pe perioada verii: "Bucurestiul este o piata semnificativ sezoniera, in care am avut o crestere mult mai mare a cererii pe durata verii fata de lunile de iarna". Declaratia oficiala a companiei americane subliniaza ca Delta va continua sa zboare in mai mult de 200 de destinatii in sezonul de iarna, cu avioanele proprii sau in colaborare cu partenerii sai.

    Mentinerea biroului de la Bucuresti poate fi si un plan intern al companiei de a pastra o portita deschisa pentru eventuale vremuri mai bune, mai precis pentru o eventuala ieftinire a petrolului. Biroul Delta in Romania nu se va inchide pe perioada iernii, urmand a vinde in continuare bilete catre New York, dar si pentru alte eventuale rute operate de partenerii Delta in cadrul aliantei aeriene Sky Team, a doua retea globala de parteneriate intre companiile aeriene, dupa Star Alliance, acoperind 841 de aeroporturi si 162 de tari. Partenerii Delta din Sky Team – Aeroflot, AeroMexico, Air France, Alitalia, China Southern, Continental, CSA Czech Airlines, KLM Royal Dutch Airlines, Korean Air si Northwest – vor fi cei prin care oamenii coordonati de Corina Enciu vor vinde bilete de lung curier pentru a pastra clientii castigati in ultimul an. Un avantaj ar fi recenta intrare a TAROM in alianta Sky Team.

    Corina Enciu spune ca decizia celor de la Delta vine pe fondul unor analize privind nu atat gradul de incarcare a aeronavelor, cat mai ales raportul de valoare creat de existenta unui anumit zbor fata de costurile pe care le genereaza o cursa de peste zece ore. Conform Corinei Enciu, problema nu a fost cauzata de gradul de incarcare a aeronavelor, care au functionat cu un grad de incarcare de peste 80% pe perioada verii si de 70% pe perioada iernii, inregistrand in jur de 50.000 de pasageri in perioada iunie 2007 – mai 2008. "Au considerat ca o cursa pe relatia Bucuresti nu se justifica in conditiile costurilor foarte mari si ei cred ca putem mentine clientii cu ajutorul aliantei Sky Team pana la o decizie finala", spune Corina Enciu.

    Delta Airlines a revenit pe aeroportul Otopeni cu zboruri directe catre J.F.Kennedy din data de 8 iunie a anului trecut. Delta a mai operat in Romania din anii ’70 pana in 1998. La acea vreme, compania incepuse un plan de restructurare care a debutat cu inchiderea curselor intereuropene neprofitabile: intre Frankfurt si Atena, respectiv Bucuresti, Istanbul, Varsovia, Moscova si Sankt Petersburg.

    Potrivit vicepresedintelui Delta Air Lines pentru Europa si Asia de atunci, Michael Medlicott, aceste rute erau neprofitabile pentru companie din cauza legislatiei restrictive din statele respective in raport cu operatorii aerieni. Concurentul Delta pentru zborurile catre New York era in acea perioada TAROM, dar operatorul de stat a renuntat la curse in 2003, deoarece cursa aducea cele mai mari pierderi companiei.

    Revenirea zborurilor Delta pe Otopeni anul trecut a facut parte dintr-un proces mai larg de deschideri de curse, compania lansand 14 noi rute de lung curier in primavara lui 2007, printre care Seul si Dubai, pornind din Atlanta, sau Pisa, Praga si Bucuresti, pornind din New York. Dintre acestea, Delta a decis sa renunte doar la Bucuresti, alaturi de Londra Gatwick (Gatwick fiind un aeroport secundar al Londrei). A decis sa inchida insa si o serie de legaturi pe care le opera mai de demult, precum New York spre Lagos (Nigeria) si Orly (aeroport secundar al Parisului), Atlanta spre Edinburgh si Dakar spre Nairobi.

    Bucurestiul este insa singura ruta la care Delta a decis sa renunte fara a exista alta conexiune intre New York si capitala Romaniei. Celalalt zbor la care Delta va renunta tot de la sfarsitul verii (Londra Gatwick – New York J.F.Kennedy) presupune doar renuntarea la o ruta si nu la un oras sau la un aeroport, dat fiind ca Delta va opera in continuare spre J.F.Kennedy de pe Heathrow (aeroportul principal al Londrei), dar si de pe Gatwick catre Atlanta si Cincinnati.

    Iesirea Delta din Romania creeaza oportunitati pentru alti operatori care doresc sa atraga pasagerii de aici pentru a-i duce pe curse de lung curier, cum este Bucuresti-New York. Cursele lung curier reprezinta aproximativ 20% din totalul vanzarilor de pe piata romaneasca, iar spre atragerea clientilor de business care doresc sa zboare pe curse cat mai lungi se orienteaza in special operatorul german Lufthansa si grupul Air France–KLM, aflate in proces de extindere pe piata romaneasca.

     

    Cativa pasi inapoi