BusinessMagazin

Category: Transporturi

Analize din domeniul transporturilor – informații interesante despre companiile de transport și nu numai

  • Istoria masinilor hibride – GALERIE FOTO

    Emisiile de noxe ale celor mai mari 15 vapoare din lume le depasesc pe cele ale 750 de milioane de autoturisme. Un singur vas de transport containere, polueaza cat 50 de milioane de masini. Cu toate acestea, atentia guvernelor din intreaga lume este concentrata asupra automobilelor deoarece acestea polueaza in orase, metropole sau zone aparent “verzi” si nu in largul oceanelor. Japonezii de la Toyota au fost primii care la inceputul anilor ’90 au avut ideea de a proiecta un automobil ecologic, care sa consume mai putin combustibil. Atunci Prius se dorea sa fie masina care sa porneasca trendul masinilor ecologice, dar care sa poata fi achizitionate la un pret accesibil.

    In timp ce Prius inregistreaza recorduri peste recorduri in SUA, Japonia si cresc constant in Europa de Vest, in Romania, ca si in celelalte state est-europene lipsa unor “incurajari” din partea statului, sub forma unor prime, acestea reprezinta sub 1% din vanzarile marcii respective, iar la nivelul intregii piete, acestea au cote de piata similare cu ale modelelor super sport sau de peste 150.000 de euro.
    “Spre deosebire de majoritatea statelor vest-europene, singura masura adoptata la noi a fost anul acesta cresterea primei de casare de la 800 la 900 de euro si a volumului programului “Rabla” – atunci cand faci modificari mici, nu ai cum sa te astepti la rezultate mari”, A spus Mihai Bordeanu, directorul Lexus pentru regiunea balcanica. Singurul “bonus” oferit de statul roman pentru hibride este ca pentru acestea nu se percepe taxa de poluare. Pe de alta parte, diferenta de pret intre hibride si alte modele similare din punct de vedere al dimensiunilor si performantelor dinamice este de cateva mii de euro – cost al bateriilor si motorului electric.

    Hibridele sunt in general achizitionate de persoane cu studii superioare, precum ingineri, avocati sau doctori, potrivit datelor Toyota Romania. “Acestia achizitioneaza astfel de automobile deoarece au un consum mai mic si polueaza mult mai putin decat masinile obisnuite, fara a renunta insa la performante. Spre exemplu Lexus RX 450h are 300 CP dar emite mai putine noxe decat un Logan”, a spus Bordeanu.

    In timp ce la nivel european majoritatea constructorilor auto au lansat linii “eco” precum EcoNetic in cazul Ford, BlueMotion la Volkswagen, sau EcoFlex la Opel, in Romania acestea nu inregistreaza prea mare succes – in cazul celor importate – deoarece sunt mai scumpe, iar statul nu incurajeaza comercializarea acestora prin bonusuri.
    Pe de alta parte, acelasi fenomen este vizibil la nivelul ponderii dintre diesel si benzina. Cu toate ca dieselurile consuma mai putin, datorita pretului de achizitie mai ridicat.

    In Statele Unite, unde motorina este utilizata aproape in exclusivitate pentru camioane, dar si in Japonia, Prius a avut un succes nesperat chiar si de cei de la Toyota. Americanii si japonezii nu sunt fani diesel pentru ca pana sa apara filtrele de particule dar si motorizarile gen Bluetec de la Mercedes-Benz, acestea erau cunoscute ca fiind toxice – particulele fiind cauzatoare de cancer. Ceea ce aminteste de rolul taxei de prima inmatriculare, dar si de miile de camioane din anii ’80 care inca circula fara nicio problema pe drumurile publice, fiind un pericol atat pentru mediu, cat si in ceea ce priveste siguranta rutiera.

    Ajuns la cea de-a treia generatie, Prius are acum un nivel al emisiilor de dioxid de carbon de 89 de grame pe kilometru – adica exact cat un smart diesel, cu toate ca modelul nipon este un model de clasa medie, care concureaza cu VW Passat si nu unul de segment mini. Spre comparatie prima generatie, lansata in Europa in 2000 avea emisii de 120 de grame de dioxid de carbon per kilometru, iar cea de-a doua 104. In plus, Prius ramane in continuare singurul full-hybrid (hibrid care poate rula doar pe baza motorului electric mai mult de un kilometru cu o viteza de pana la 50 km/h) de pe piata cu un pret de pornire mai mic de 30.000 de euro. Celelalte se regasesc in segmentul limuzinelor sau SUV-urilor premium si au un pret de cel putin 40.000 de euro.

    Pe piata locala noul Prius va fi disponibil incepand cu trimestrul trei al acestui an, la un pret de 25.500 de euro, cu TVA inclus. Daca incadram Prius in segmentul compact, pretul acestuia este relativ mare, comparativ cu un model diesel, care ofera un consum similar. Pe de alta parte, cei de la Toyota incadreaza Prius in segmentul mediu, alaturi de Avensis si asa pretul poate fi comparat cu cel al unei limuzine cu motor diesel de 2,0 litri. “Pentru 2009 ne-am fixat ca target 70 de unitati pentru modelul Prius, similar cu cel de anul trecut. Din acest volum, aproape 80% va reprezenta cea de-a treia generatie”, a spus Andrei Dinulescu, brand manager Toyota Romania. Ca si pe piata vest- europeana, peste 85% dintre clientii de Prius din Romania sunt persoane juridice. “Clientii care achizitioneaza astfel de automobile sunt oameni moderni, interesati intotdeauna de schimbari si au un interes cunoscut in sferele tehnologiei si economiei”, a spus Dinulescu.

  • Comentariu: Mai tineti minte cine a inventat Logan-ul?

    Pentru un proaspat absolvent de ASE, oportunitatea de a-i pune orice fel de intrebari si a-i cere explicatii pentru rezultatele foarte slabe si pierderile de zeci de milioane de euro (fie si intr-o conferinta de presa) lui Manuel Gomez – francezul pe care Renault l-a uns ca presedinte la Dacia in momentul in care a cumparat fabrica de la Pitesti – este o ocazie foarte rara, mult prea buna pentru a fi ratata.
    Pentru mine, aceasta ocazie a venit la inceputul anului 2001, la putin timp dupa ce colegul meu de atunci de la Ziarul Financiar care se ocupa de domeniul auto, Silviu Sepciu, pleca la Dacia, unde devenea responsabil pentru comunicare.

     

    Manuel Gomez – primul presedinte al Dacia – se chinuia la inceput de an 2001 sa explice ziaristilor ca pierderile de 60 de milioane de euro din anul precedent (duble fata de estimari) nu puneau in pericol existenta fabricii, desi vanzarile de masini cazusera la jumatate ca urmare a crizei economice (suna familiar, nu?).

    Foarte abil, Gomez se eschiva de fi ecare data cand il intrebam de concedieri, la fel cum o facea mai tarziu si Christian Esteve – primul francez care a preluat functia de director general dupa privatizare. Singurul care ramanea sa dea socoteala era Constantin Stroe, omul ale carui maini s-au tabacit de cat de multe castane incinse a fost nevoit sa scoata de-a lungul timpului din focul intrebarilor puse de ziaristi, dar mai ales de oamenii care urmau sa fie dati afara de la Dacia. Cu sau mai degraba fara voia lui, Constantin Stroe a fost, probabil, managerul pe care l-am sunat de cele mai multe ori in ultimii opt-noua ani pentru a cere informatii oficiale despre Dacia. Dar nu as vrea sa interpretati acest articol ca fiind o poveste despre mine. Este o poveste a unei fabrici, asa cum a vazut-o un ziarist care a acoperit domeniul auto in ultimii opt-noua ani: prin ochii angajatilor, a sefilor, a actionarilor si mai ales prin intermediul masinilor care au iesit in acest interval de pe linia de productie. O fabrica a carei fata urata a insemnat concedieri masive (jumatate din cei circa 25.000 de angajati au fost dati afara), greve care au fost la un pas de a se transforma in evenimente sociale violente, pentru ca actionarii francezi – din aroganta sau doar dintr-o inabilitate in comunicare – nu au stiut cum sa discute cu angajatii romani. O fabrica recunoscuta pentru ca nu realiza doua masini la fel (puteai sa ai noroc sa dai peste o masina impecabila sau peste una careia nu i se inchidea cum trebuie niciuna dintre usi). O fabrica unde angajatii – foarte prost platiti, e drept – isi rotunjeau veniturile prin piesele pe care le mai scoteau pe poarta fabricii.

    Dar si o fabrica ce s-a transformat, incepand cu anul 2004, cand a fost lansat primul model Logan, intr-una dintre cele mai eficiente din cadrul grupului Renault, chiar daca pe intreaga linie de productie nu exista decat un singur robot.

     

     

    Imaginea fabricii asa cum am vazut-o nu ar fi insa completa fara managerii din cadrul Dacia sau Renault cu care m-am intalnit de-a lungul timpului. Dincolo de Constantin Stroe, al carui nume este sinonim cu Dacia, avand in vedere ca s-a aflat la conducere timp de aproximativ 40 de ani, putini sunt cei care isi aduc acum aminte de adevaratul artizan al proiectului Logan.
    Louis Schweitzer, cel care a condus Renault intre 1992 si 2005, un tip inalt, slab, cu ochelari cu rame foarte groase si foarte lent in miscari, era nepotul doctorului si filosofului Albert Schweitzer si fi ul lui Pierre Paul Schweitzer, sef al FMI timp de doua decenii. Daca visul lui Albert Schweitzer era sa ofere servicii medicale pentru tarile sarace, nepotul sau voia sa faca acelasi lucru cu masinile. „In prezent doar 20% din populatia globului are acces la o masina. Ce ar fi daca am face o masina pentru restul de 80%?” Aceasta era replica favorita a lui Louis Schweitzer in cadrul celor trei interviuri pe care i le-am luat de-a lungul anilor.

     

    Schweitzer s-a retras de la conducerea Renault in 2005, la mai putin de un an dupa ce primul Logan, masina de 5.000 de dolari cum o denumea el inca din anii ’90 (proiectul X90, in denumirea sa interna in cadrul grupului francez), a iesit de pe poarta fabricii de la Mioveni, cumparata special de Schweitzer pentru acest proiect.
    Daca Schweitzer a fost vizionarul, Carlos Ghosn, cel care i-a luat locul la conducerea Renault din 2005, a fost cel care a transformat proiectul Logan in ceea ce literatura economica de specialitate denumeste „cash cow”.

     

    Aflati aici cum discuta Louis Schweitzer cu ziaristii si managerii Dacia si cum o facea Carlos Ghosn 

  • Falimentul Sky Europe – GALERIE FOTO

    Ca sa fiu sincer, la sfarsitul anului trecut credeam ca primul faliment de care voi auzi pe piata low-cost va fi Wizz Air”, spunea saptamana trecuta Stefan Mladin, directorul aeroportului Baneasa, principala poarta pentru cursele low-cost in Romania. Mladin simte printre primii piata dupa ritmul in care companiile aeriene care opereaza pe Baneasa cer sloturile (intervalele orare pentru aterizare/decolare), iar la sfarsitul anului trecut simtise o incetinire importanta a cererilor Wizz Air. La inceputul lui 2009 insa, compania ungara a primit o infuzie de capital si si-a relansat cresterea. Sky Europe, in schimb, isi scazuse semnificativ ritmul curselor in Romania inca de la jumatatea anului trecut, cand ajunsese sa opereze doar doua curse din Bucuresti si renuntase la o parte din flota, ramanand cu cinci aeronave.

    Atunci, slovacii de la Sky motivasera faptul ca au ramas cu doar doua curse pe Baneasa prin parteneriatul pe care il facusera cu MyAir (companie italiana care opereaza pe Baneasa din 2005 pe curse catre Italia si Franta), parteneriat care le permitea sa opereze doar pe pietele unde nu zbura operatorul italian. “Parteneriatul dintre Sky Europe si MyAir presupunea doar vanzarea de bilete pe site, cele doua companii luand decizia de a-si completa portofoliul de curse prin achizitia de locuri in aerovanele celuilalt, dar nu au operat niciodata impreuna”, explica Alina Rus, director pe piata locala al companiei MyAir.

    In ultimii doi ani, compania slovaca nu a mai primit infuzii de capital de la actionari, iar actiunile sale pe bursa de la Viena, unde este cotata, au evoluat preponderent negativ. Sky Europe plecase la drum in 2001 cu fonduri suficiente de la actionarii sai, iar dezvoltarea lor rapida a scos de pe piata slovaca operatorul aerian national. La finele lunii martie a acestui an, compania a anuntat o pierdere neta de 31,9 milioane de euro pentru primul semestru, in conditiile in care avea acumulate si datorii de peste 100 de milioane de euro. Dupa publicarea acestor rezultate, oficialii companiei de la Bratislava au incercat mai multe strategii pentru a-si relansa pozitia, insa saptamana trecuta au cerut intrarea sub protectia legilor falimentului pentru a putea demara un program de reorganizare si restructurare. Ultima campanie derulata de cei de la Sky a fost una prin care vindeau 1 milion de bilete la 1 euro – ceea ce a facut ca peste 100.000 de pasageri din CEE sa cumpere bilete pentru aceasta vara. Compania a comunicat ca va onora cursele, insa problemele au inceput saptamana trecuta pe mai multe aeroporturi, catre care Sky Europe are datorii.

    Campaniile cu preturi scazute au fost in ultimul an principala arma pentru cota de piata a operatorilor low-cost din Romania. In special ungurii de la Wizz Air au marsat pe campanii cu preturi scazute in cursa lor pentru obtinerea locului unu pe piata. Wizz Air a anuntat, la inceputul lunii iunie, ca a transportat 312.000 de pasageri in Romania in primul trimestru din 2009, ceea ce l-ar face lider de piata. Numarul raportat de Wizz Air este considerat destul de mare de catre Stefan Mladin, directorul aeroportului Baneasa: “Trebuie sa ne gandim ca Blue Air are mai multe curse si a raportat un numar mai mic de pasageri, plus ca mai sunt si alte companii aeriene care opereaza pe Baneasa, iar aeroportul a inregistrat 410.000 de pasageri in primul trimestru”. Aeroportul Baneasa a avut anul trecut o cifra de afaceri de 28 de milioane de euro si 1,7 milioane de pasageri, in crestere cu peste 600.000 fata de 2007, iar pentru 2009 Stefan Mladin estimeaza depasirea a 2 milioane de pasageri: “Zborurile low-cost au crescut o data cu criza economica, multi dintre pasagerii curselor de linie migrand catre zboruri mai ieftine”.

    In acest context, intrarea in faliment a unuia dintre competitorii de pe aceasta piata ascute competitia intre ceilalti operatori. Wizz Air a anuntat deja ca se gandeste la un zbor de conexiune care sa aduca la Budapesta, hub-ul Wizz Air, pasagerii de la Bratislava. O ruta care ramane neacoperita low-cost in acest context este Bucuresti-Viena – de altfel singurul zbor care a mai tinut pe piata zborurile Sky din Romania.

    Blue Air, cea mai mare companie romaneasca low-cost, a initiat primul zbor catre Viena la inceputul acestei luni, dar nu din Bucuresti, ci de la Suceava. Adrian Ionascu, directorul Blue Air, spune ca deschiderea cursei catre Viena nu a avut nicio legatura cu problemele Sky Europe si ca nu crede ca problemele unui singur operator slabesc competitivitatea pietei, ci dimpotriva.

    Adrian Ionascu este de parere ca oricum aceasta criza va arata cat de solida a fost dezvoltarea fiecarei companii aeriene, in special in domeniul low-cost, unde lupta pentru oferirea celui mai mic pret a dus de multe ori la aparitia problemelor: “Un business de transport aerian centrat doar pe promisiunea celui mai mic pret nu poate rezista pe o piata concurentiala. Dinamica pietei face ca oricand un alt competitor sa poata oferi, chiar si pentru o perioada limitata, un pret mai bun”. Ionascu se refera nu numai la strategiile diferite ale competitorilor sai, dar si la faptul ca lupta care urmeaza cu Wizz Air va fi una destul de dura, in care operatorul ungar va incerca sa acapareze cat mai multa cota de piata prin preturi cat mai scazute. Oricum, dupa cum spunea si Stefan Mladin, nu este momentul sa se gandeasca nimeni la ce va fi maine pe o piata atat de imprevizibila si relativ lipsita de profituri. Viitorul este, deocamdata, in aer.

    Lupta stransa pe Baneasa
    Un cer doar pentru ei
     

  • Cine se lupta pentru metroul bucurestean

    Sunt sanse mici ca Alstom sa primeasca contractul pentru noile garnituri de metrou in defavoarea Bombardier, care a furnizat in total mai bine de jumatate din cele 450 de vagoane de metrou cat totalizeaza parcul actual al Metrorex. Cel putin asa au afirmat (cu jumatate de gura, e drept) majoritatea reprezentantilor romani din industrie aflati saptamana trecuta la targul de la Viena. Dar chiar si in lipsa unui precedent, varianta unor vagoane Alstom in Drumul Taberei nu este exclusa, sustin impaciuitor aceleasi voci.

    Este posibil ca Metrorex sa prefere, ca si alte companii de metrouri din lume, sa nu fie dependent de un singur furnizor de trenuri. Desi, in aceste vremuri incerte, costurile mai mici (pe care le-ar asigura un parc de metrouri unitar) vor fi intotdeauna de preferat. Cert este ca va mai trece minim un an de la data atriburirii contractului pana cand noile vagoane, fie ele Alstom sau Bombardier, vor opri in Drumul Taberei. Intre Bombardier si Alstom este o competitie veche in ceea ce priveste metroul bucurestean. Bombardier a inceput in 2000 livrarea de vagoane catre Metrorex si dotarea metroului bucurestean cu echipamente de semnalizare si control al traficului.

    De atunci si pana in prezent, Bombardier Transportation a livrat pe piata romaneasca 264 vagoane de metrou in valoare de aproximativ 400 de milioane de euro (incluzand aici si contractele de semnalizare pentru magistralele 1, 2 si 3). Principalul sau concurent, grupul francez Alstom, a obtinut in schimb contractul de mentenanta a trenurilor, a statiilor de metrou si a antreprizelor. Contractul a fost incheiat cu Metrorex in 2003 pe o durata de 15 ani si are o valoare de 240 milioane de euro. Ca si rivalii de la Bombardier, francezii asteapta ca autoritatile sa se decida in privinta datei la care va fi organizata licitatia pentru urmatorul proiect al Metrorex – linia de metrou Drumul Taberei – Universitate – Pantelimon.

    Metrorex si-a anuntat deja intentia de atribuire a contractului in valoare de 1,62 miliarde lei fara TVA (aproximativ 400 milioane de euro fara TVA) referitor la lucrarile pe Magistrala V, achizitionarea de metrouri noi si alte investitii. Alaturi de Siemens Transportation, cei doi producatori mai asteapta – tot de ani buni – si alte licitatii. Cel mai vizate dintre acestea sunt situate ceva mai sus si mai departe de Bucuresti – retelele de tramvai din principalele orase de provincie. Francezii de la Alstom Transport, cu afaceri de circa 40 milioane de euro in Romania anul trecut, s-au aratat interesati de piata locala de tramvaie, care ar trebui sa atinga valoarea de 2,5 miliarde de euro in urmatorii 25 de ani.

    “Exista cateva intentii in Timisoara, Arad si Cluj, dar nimic nu e concret deocamdata. Totul depinde de cat de repede vom identifica (impreuna cu municipalitatile) solutii de finantare”, spune Gabriel Stanciu, director general Alstom Transport Romania. Pe piata locala este loc pentru 1.000 de tramvaie (atat pentru noul parc, cat si pentru inlocuirea celui vechi), din care jumatate incap doar in Bucuresti. Principala problema din calea acestor investitii o constituie finantarea, dar si dificultatea cu care se organizeaza licitatiile pentru livrarea de echipamente de transport public in Romania. “Au fost anuntate licitatii la Bucuresti si Timisoara pentru cate 100, respectiv 50 de tramvaie. Estimativ. Nimic nu este clar in aceste orase pentru ca nu exista fonduri atrase”, explica, din partea unui alt producator international prezent pe piata locala, Gabriel Stanciu, directorul diviziei de material rulant al Siemens.

    Siemens a livrat deja catre municipalitatea orasului Oradea un lot de 10 tramvaie, in cadrul unui contract de 26 de milioane de euro (care implica si mentenanta flotei in urmatorii 4 ani) si asteapta organizarea de noi licitatii. La randul sau, Bombardier si-a declarat intentia de a livra 150 de tramvaie pe plan local in urmatorii 2-3 ani si a pus ochii deja pe patru orase din tara: Timisoara, Arad, Bucuresti si Iasi. Pe langa acestea, comania canadiana intentioneaza sa participe si la licitatiile CFR Calatori si Marfa. Cel mai probabil, odata licitatiile castigate, dezvoltarea proiectelor de catre Bombardier (fie ele pentru tramvaie, metrou sau CFR) se va face in parteneriat cu un producator local, cum a fost cazul trenurilor livrate pana acum pentru M1, M2 si M3, a caror asamblarea fost realizata la fabrica Electroputere Craiova.

    “Nu poate fi vorba prea curand de o unitate proprie de productie in Romania, chiar daca unitatile de productie deja existente in lume sunt pline”, a declarat Grego Peters, presedintele diviziei de material rulant usor al Bombardier. “Cu sase ani in urma am trecut printr-un proces amplu de extindere si am construit foarte multe fabrici, iar acum avem grija sa nu comitem aceeasi greseala.” Dupa o crestere organica de circa 25% anul trecut, Bombardier estimeaza in acest an un salt al business-ului de o cifra, care va trebui acoperit dintr-o capacitate suplimentara de productie, pentru care compania a si deschis o unitate in timp record, in India.

  • Visul unei autostrazi de vara

    Sentimentele traite la parcurgerea primelor portiuni de asfalt din Autostrada Transilvania variaza de la nedumerire la frustrare. Dupa cinci ani de la semnarea contractului de constructie a autostrazii cu compania americana Bechtel, dupa amanari, majorari ale costurilor si renegocieri ale contractului, care au facut ca proiectul sa capete nefericitul renume de “autostrada nepotilor nostri”, prima portiune ar trebui finalizata pana in luna noiembrie a acestui an, potrivit protocolului semnat la inceputul lui 2009 intre autoritati si constructor.

    “Trebuie sa facem minuni”, declara reprezentantii companiei americane in legatura cu respectarea celui mai recent termen convenit. Din totalul celor 42 de kilometri ai tronsonului 2B, Campia Turzii – Gilau (Cluj Vest), 18 sunt la primul strat de asfaltare, 12 sunt pregatiti pentru asfaltare, sase sunt la nivelul de terasament, iar alti sase sunt reprezentati de structuri – poduri si viaducte – aflate in diferite etape de constructie. “Avem nevoie de inca 250 mil. euro pentru a finaliza portiunea si de mutarea utilitatilor care trebuia sa se faca pana la finalul lui aprilie”, adauga Bogdan Sgarcitu, directorul de comunicare al Bechtel Romania. Cei 250 mil. euro ar urma sa se adauge celor circa 670 mil. euro primiti deja de constructor, care a efectuat insa lucrari si pe tronsonul Suplacu de Barcau – Bors, ajuns la un stadiu de finalizare de 26%. E mult o suma de 920 mil. euro pentru 42 de kilometri de autostrada si lucrari ajunse la aproape o treime pe o alta portiune? “Nu este vina nimanui, incercam cu totii sa facem o autostrada”, spune directorul de proiect Michael Mix cu privire la desele intarzieri si la cresterea costurilor de constructie a autostrazii, care ar urma sa se intinda pe 415 de kilometri intre Brasov si Bors.

    Potrivit termenelor din contractal initial, tronsoanele mentionate ar fi trebuit predate in luna februarie 2010, in timp ce lucrul pe alte tronsoane ar fi trebuit inceput deja pentru a respecta urmatoarele termene de livrare. “Nu sunt fonduri si nici nu au fost. De abia am primit recent studiile de design pentru primele doua sectiuni Cluj Vest – Bors. Exproprierile si mutarea utilitatilor sunt dificile”, spun in apararea lor reprezentantii Bechtel, indicand o casuta aflata la nici 20 de metri de terasamentul 2B. Din cele 38 de utilitati de pe traseul sectiunii aflate in stadii avansate de lucru, respectiv conducte de gaze sau cabluri electrice, autoritatile ar mai avea de relocat 14, iar Bechtel inca sapte din cele noua asupra carora si-a luat angajamente, potrivit datelor companiei.

    “Probabil ca toti se intreaba de ce 42 de kilometri in cinci ani si de ce suma aceasta”, incepe Michael Mix, luand un pix si o foaie de hartie. Traseaza la inceput o linie groasa, dreapta, deasupra careia urmeaza alte cateva linii. “Acesta este terasamentul, aici e campie”. Incepe apoi cu o alta linie dreapta, dar continua cu cateva curbe pana la final, unde traiectoria devine din nou paralela cu marginea foii de hartie. “Eu trebuie sa aduc totul la acelasi nivel, adica unde e mai inalt sa excavez si unde e portiunea mai joasa sa umplu sau sa fac viaducte; aici nu e campie”, spune Mix, facand referire la viaductele cu lungimi de mai multe sute de metri prevazute pe tronson sau la cantitatile mari de pamant excavate din cele cateva dealuri prin care se taie drumul.

    Ultimii ministri ai transportului, de la Ludovic Orban la Radu Berceanu, au calificat de-a lungul timpului contractul cu compania americana ca fiind dezavantajos pentru partea romana, mai multi termeni fiind renegociati in 2005, ca urmare a diferentelor mari dintre varianta in limba engleza si cea in limba romana. In plus, actualul ministru al transporturilor a declarat de mai multe ori in ultimele luni ca ar dori rezilierea contractului cu Bechtel, ca o consecinta a nerespectarii unor termeni de catre companie, dar ca acest lucru este aproape imposibil. O parte dintre afirmatiile lui Berceanu sunt motivate, ca si in cazul fostului ministru liberal Orban, de rivalitatea politica fata de social-democratii care au semnat contractul, in timpul guvernarii Nastase; mai nou, ministrul democrat-liberal a admis ca semnarea cu Bechtel a fost “un fel de cerinta pentru ca Romania sa intre mai repede in NATO”, dar a criticat faptul ca documentul a fost parafat in doar o saptamana si pe baza extrapolarii unui studiu de fezabilitate facut pe doar sase kilometri la intregul traseu de 415 kilometri.

    Cel putin pentru moment a fost gasita solutia semnarii unui memorandum care prevede finalizarea portiunii dintre Campia Turzii si Gilau, sectiunea care ajunge la granita cu Ungaria trecand deocamdata pe plan secund. “Nu am discutat inca cu autoritatile in privinta unui nou termen de finalizare pentru Suplacu de Barcau – Cluj. Daca am primi acum toti banii si terenul ar fi liber pentru constructie, probabil ca am termina in toamna anului viitor sau cel mai sigur in primavara lui 2010”, spune Mix. Adica o intarziere de aproape un an, explicata de americani prin lipsa fondurilor.

    Gasirea unor noi alternative de finantare a determinat de altfel autoritatile sa declare ca doresc ca portiunea Brasov – Targu Mures sa fie realizata in sistem de concesiune, asemanator celui ales pentru sectiunea Comarnic – Brasov din autostrada care va lega Capitala de orasul de sub Tampa. Licitatia pentru Comarnic – Brasov, contract de 1,5 mld. euro, a fost castigata recent de consortiul format din grupul francez Vinci si cel grec Aktor. Autostrada va fi concesionata pe 26 de ani, termenul de executie fiind de patru ani. La aceasta valoare, costul pe kilometru al sectiunii Comarnic – Brasov s-ar ridica la circa 27 mil. euro pentru o autostrada cu mai multe structuri si tuneluri, constructorii urmand sa treaca Muntii Bucegi pentru a ajunge la Brasov. Comparativ, costul pe kilometru al primei sectiuni din Autostrada Transilvania ar fi sub 20 mil. euro, avand in vedere si lucrarile efectuate la tronsonul de la granita. In plus, reprezentantii Bechtel sustin ca exista in continuare intarzieri de plata, dupa achitarea a 110 mil. euro in primvara acestui an, pentru lucrari efectuate in 2008.

    “Daca imi trimit factura in octombrie, s-ar putea ca suma sa o trec in bugetul de anul viitor”, afirma Dorina Tiron, directorul Companiei Nationale de Autostrazi si Drumuri Nationale din Romania (CNADNR), cu referire la graficul de plati, dar si la cele 250 mil. euro ceruti de Bechtel pentru finalizarea tronsonului Campia Turzii – Gilau. “Sumele pentru 2B sunt prevazute in buget. Ei sa lucreze si isi vor primi banii. Ei zic ca s-ar putea sa nu termine – cum s-a vorbit initial de finantarea de la FMI, ca o centura de siguranta. Cred ca totusi cei 42 de kilometri vor fi finalizati, au toate premisele sa o faca”, adauga directorul CNADNR. Terminarea celor 42 de kilometri nu va insemna insa ca portiunea va fi si practicabila pentru circulatie, pentru ca va mai fi necesara si construirea drumurilor de legatura, a caror finalizare in acest an este incerta. Reprezentantii Bechtel spun insa ca se vor gasi rute de acces pe autostrada. Cand va fi terminat intreg proiectul si cat va costa aceasta? Directorul proiectului spune ca nu stie, admitand insa ca valoarea estimata initial la semnarea contractului va fi depasita. “Cel mai important pentru mine este sa stiu ce voi face anul viitor, sa existe un buget. Si nu stiu. Deocamdata ne concentram asupra celor 42 de kilometri”.

    Fisa de proiect pentru Autostrada Transilvania

  • Ce planuri are Air France-KLM

     

    “Daca scazi toate taxele si costurile cu operarea din veniturile unui operator aerian de linie, iti raman suficienti bani incat sa-ti cumperi un pahar de bere. Si acela de 0,33 litri.” Comparatia ii apartine lui Alexandru Dobrescu, Country Managerul Air France-KLM pe Romania, si subliniaza plastic motivele din spatele uneia dintrre cele mai recente mutari de business ale operatorului aerian franco-olandez. Pe 20 mai, Air France-KLM a semnat un joint venture la nivel global cu Delta Air Lines, prin care cele trei companii vor opera in comun curse in toata lumea. Acordul prevede, in primul rand, impartirea strategiilor, a costurilor si a veniturilor pe toate rutele dintre Europa si America de Nord, in timp ce pe rutele dintre America de Nord si Africa, Orientul Mijlociu si India, respectiv Europa si America Latina, vor fi impartite doar profiturile, iar deciziile de business si strategiile vor fi luate separat.
     
    “Scopul e sa avem cat mai mult profit in Europa si America de Nord”, declara saptamana trecuta, cu ocazia semnarii acordului la Paris, Richard Anderson, CEO-ul Delta Air Lines. Anderson motiva saptamana trecuta ca pentru aceste doua zone (cu cel mai mare trafic inter-regional de pasageri, 27% din totalul mondial), luarea deciziilor se va face prin consens si in plus, partenerii vor imparti costurile si veniturile “pana la ultimul dolar”.
     
    In schimb, deciziile privind capacitatea suplimentara pe rutele catre celelalte continente – Africa, Asia sau America Latina – se vor lua independent. Scopul principal al joint-venture-ului ramane maximizarea sau insasi existenta profitului, una dintre problemele stringente pe 2008 atat pentru operatorul american, cat si pentru cel franco-olandez. Anul trecut, de exemplu, Delta Air Lines a intrerupt mai multe curse directe catre Statele Unite (printre ele fiind si cursa directa Bucuresti-New York), pentru ca nu erau profitabile. La randul sau, Air France-KLM a inregistrat o pierdere neta de 814 milioane de euro in anul fiscal 2008-2009, la o cifra de afaceri globala de 23,97 mld. euro.
     
    Crearea unui joint-venture care sa duca la sinergii de costuri (300 de milioane de dolari pana la finele lui 2010) a fost, asadar, o oferta de nerefuzat pentru cele doua companii. Luand in calcul ca distributia costurilor si a veniturilor se va face in mod egal intre Air France-KLM si Delta, masura ar putea creste practic profiturile celor doi operatori cu cate 150 de milioane de dolari.
     
    Pe de alta parte, un aspect deloc neglijabil luat in calcul este competitia puternica din partea germanilor de la Lufthansa, cu care are de-a face Air France-KLM, liderul actual al pietei europene de transport aerian. La nivel global, parteneriatul semnat pe 20 mai la Paris vizeaza oferirea a peste 200 de zboruri transatlantice (circa 50.000 de locuri zilnic) de catre cele trei companii. In Romania, joint-venture-ul cuprinde 60 de zboruri saptamanale, din care 4 sunt reprezentate de cursele directe Bucuresti-New York pe care Delta Air Lines le-a reluat din 2 iunie 2009.
     
    Joint-venture-ul nu a presupus schimb de actiuni, dar partile actioneaza deja ca o singura companie. In sediul Air France-KLM din Bucuresti, Alexandru Dobrescu, country manager-ul Air France-KLM pe Romania, are din acest an o noua colega de top management: Corina Enciu, director general al Delta Air Lines in Romania, Moldova, Polonia, Croatia si Slovacia.
     
    “Batalia va fi sa ne mentinem cota de piata”, spune Alexandru Dobrescu, “dar daca as fi Lufthansa, m-as teme.” Pe plan local, Lufthansa, cu 114 zboruri saptamanale si o cota de piata estimata la circa 22% (dupa preluarea Austrian Airlines in decembrie 2008), este principalul competitor al aliantei Air France-KLM-Delta (joint-venture-ul va detine o cota de piata de aproximativ 20%). Mai trebuie pusa la socoteala si intrarea TAROM in Sky Team (aceeasi alianta din care fac parte si Delta, si Air France-KLM), asteptata in luna septembrie a acestui an, care va creste forta Air France-KLM-Delta in fata rivalului Lufthansa. TAROM, liderul pietei locale de transport aerian (cu o cota de piata de peste 30%), a semnat deja un acord cu KLM, prin care va opera, incepand cu data de 6 iunie, o cursa zilnica spre Amsterdam, in code share cu transportatorul olandez.
     
    Romania ramane insa o piata vulnerabila pentru Air France-KLM, dupa cum spune Peter Hartman, presedintele KLM: “Pozitia noastra in Europa Centrala si de Est este mai slaba decat a competitorului Lufthansa, prin urmare, Romania, ca fiecare alta piata din aceasta regiune, are importanta majora pentru noi”.
     
    Lufthansa a lansat pe plan local o strategie agresiva de dezvoltare: Romania a fost printre primele destinatii catre care operatorul a lansat zboruri dinspre Milano, odata cu infiintarea primei filiale externe a Lufthansa, in Italia.
     
    Lupta nu este usoara, asadar, cu atat mai mult cu cat industria aviatiei a fost printre primele afectate de criza internationala. Razboiul preturilor, aflat in plina desfasurare pe piata aeriana din Romania inca de la inceputul anului, a fost de altfel si motivul care a determinat trio-ul proaspat format sa vina cu preturi atragatoare pentru pri­mele zboruri transatlantice din acest an: aproximativ 500 de euro un zbor dus-intors Bucuresti-New York.
     
    “Vom veni si cu alte oferte”, spune si Corina Enciu, “mai ales ca primul feedback din piata a fost suficient de bun incat sa pornim cu incredere operarea”.Totusi, doza de incredere nu a fost suficienta pentru ca Delta sa decida operarea pe toata durata anului a zborurilor directe catre New York, asa cum face deja in Ungaria sau Cehia. “Pentru moment vom opera pe perioada sezo­nului de vara, dar urmeaza sa evaluam posibilitatea prelungirii zborurilor pe tot parcursul anului”, a declarat Kate Hulme, Communication Manager Delta Air Lines, cu ocazia semnarii acordului de joint-venture la Paris.

     

  • Cum se lupta companiile aeriene pe cursele spre Italia

    Pe 2 martie 2009, reprezentanti din Romania si de la nivel international ai companiei aeriene Lufthansa s-au adunat pe Aeroportul Henri Coanda din Otopeni pentru a asista la aterizarea primei curse directe intre Bucuresti si Milano operata de noua companie aeriana a grupului german, Lufthansa Italia. Lansarea curselor directe Milano-Bucuresti marcheaza un nou pas al germanilor in strategia de consolidare a grupului aerian in fata rivalului Air France – KLM, care a preluat recent un pachet de 25% de actiuni in cadrul principalului operator italian, Alitalia. Air France-KLM a devenit la inceputul lunii ianuarie actionar al principalului operator aerian italian prin achizitia unui pachet de 25%.

    Lufthansa, principalul competitor al gruparii franco-olandeze pe piata europeana, care incercase la randul sau un parteneriat cu Alitalia, a refuzat ideea de a pierde piata italiana si a infiintat propria companie in peninsula. Mutarea vine in continuarea strategiei agresive de extindere a grupului german din ultimii ani (preluarea companiei elvetiene Swiss in 2005, negocierile pentru preluarea Alitalia in 2008, in paralel cu acordul de preluare a companiei Austrian Airlines din decembrie 2008). Pozitia slabita a companiei italiene din ultima perioada a fost un motiv in plus pentru germani sa intre pe piata din Italia: “Alitalia nu e pe o pozitie buna acum si e momentul sa atacam”, spune Stefan Versemann, directorul Lufthansa pentru Romania.

    Primele zboruri ale Lufthansa Italia au avut loc pe 2 februarie catre Barcelona si Paris (Charles de Gaulle), iar pe 2 martie au fost inaugurate, pe langa Bucuresti, curse catre Bruxelles, Budapesta si Madrid, urmand ca Londra (Heathrow) si Lisabona sa fie incluse in orarul zborurilor de vara pana la sfarsitul lunii martie. In total, compania a alocat sase aeronave pentru a opera din Milano catre cele opt destinatii din Europa. Preferinta germanilor pentru stabilirea hub-ului la Milano vine si ca o reactie a intentiilor Air-France – KLM de a stabili principalul hub pentru Alitalia la Roma.

    Stefan Versemann, directorul pe Romania si Moldova de la Lufthansa, spune ca includerea Romaniei in prima etapa de dezvoltare a Lufthansa Italia vine din faptul ca Bucurestiul este in topul primelor opt destinatii europene pentru afaceri si a doua piata pentru Lufthansa in CEE (dupa Polonia). Cursele catre Italia, dar si dublarea frecventei pe ruta Cluj-München ar trebui sa aduca pentru Lufthansa Romania mare parte din cresterea de 10% a cifrei de afaceri (estimata la 45 de milioane de euro pentru acest an).

    Cu zborurile catre Italia si cele operate de Swiss, Lufthansa a ajuns la un numar de 114 curse saptamanale din Romania, mai mult decat dublu fata de numarul operat in urma cu trei ani. In urma cu trei ani insa, destinatiile din Italia erau cautate, dar nu ca acum – cand practic orice companie care initiaza zboruri din Romania zboara si catre cel putin o destinatie din Italia. Zborurile catre peninsula s-au inmultit in special odata cu dezvoltarea companiilor low-cost pe piata locala (Blue Air, Wizz Air sau MyAir au volume importante de pasageri catre Italia) si au fost sustinute de romanii care mergeau la munca in Italia.

    In sezonul de iarna 2008-2009, au zburat saptamanal catre Italia aproximativ 140 de curse, ceea ce inseamna – tot cu aproximatie – 20.000 de pasageri pe saptamana. Operatorul low-cost care isi concentreaza cea mai mare parte a activitatii pe destinatiile italiene este MyAir, care opereaza sapte zboruri directe din Bucuresti catre Italia si intentioneaza sa isi intareasca pozitia prin introducerea, din luna mai, a unui nou zbor saptamanal catre Rimini, cu plecare in fiecare vineri. Antonio Iervolino, reprezentantul MyAir in Romania, spune ca 98% din veniturile companiei italiene in Romania vin din destinatiile catre Italia (restul de 2% fiind reprezentati de pasagerii care calatoresc in Franta, pe ruta Bucuresti – Paris).

    In 2008, MyAir a transportat peste 350.000 de pasageri in si din Italia (la un grad de ocupare a navelor de peste 75%) si estimeaza pentru anul in curs un trafic de circa 400.000 de pasageri. Si Wizz Air, compania low-cost maghiara care a intrat pe piata locala in urma cu doi ani cu intentia declarata de a surclasa liderul Blue Air, spune ca isi va extinde eforturile pe destinatiile italiene. Compania opereaza zboruri din Bucuresti, Cluj-Napoca, Targu-Mures si Timisoara, cele mai populare zboruri fiind cele catre Roma, Londra si Barcelona.

    “Italia a devenit o piata foarte importanta pentru noi. Wizz Air opereaza curse catre Roma, Milano Bergamo, Venetia, Treviso si Napoli, in jur de 32-35 de curse saptamanale catre Italia, si intentionam sa extindem capacitatea de transport pe aceasta piata”, spune Natasa Kazmer, reprezentantul companiei. Potrivit datelor furnizate de companie, in 2008 Wizz Air a transportat din si inspre Romania aproximativ 900.000 de pasageri (din care 340.000 pe rutele catre si dinspre Italia), iar anul acesta obiectivul este de 1,7 milioane de pasageri (respectiv 650.000 de pasageri spre si dinspre destinatiile din Italia). Blue Air, liderul pietei low-cost locale, si-a intarit prezenta pe rutele catre Italia prin introducerea a doua curse noi din Bacau catre Bologna si Milano.

    Blue Air este insa unul dintre cei mai activi operatori aerieni pe destinatii italiene, alaturi de Alitalia si Carpatair. Alitalia, care opereaza in codeshare cu TAROM, are o cota de 65% pe zborurile din Romania din totalul capacitatii catre Italia de pe aeroportul Otopeni. De pe principalul aeroport din Romania mai zboara insa catre Italia doar low-costul Easy Jet si Carpatair (dar cu escala la Timisoara). Celalalte zboruri catre Italia pleaca insa de pe aeroportul Baneasa (operate de companiile low-cost) si de la Timisoara (operate de Carpatair). Succesul zborurilor operate de pe aceste aeroporturi a venit mai ales din flexibilitate – atat din punctul de vedere al accesului, cat si al preturilor.

    Tocmai pe flexibilitate vrea sa mizeze si Lufthansa in lupta pentru cota de piata, iar pretul va fi principalul instrument folosit de companie pentru a intra pe piata, dupa cum argumenteaza chiar directorul companiei in Romania: “In functie de piata, preturile pot fi mai mici anul acesta, iar noi vom face tot posibilul sa vindem. Primul scop evident e sa intri cu un pret care sa aduca firma la cunostinta publicului”. Iar publicul ar trebui sa vina dinspre toate categoriile de clienti, mai ales dintre cei ai companiilor low-cost, spune Versemann. Pentru prima parte a anului, Lufthansa vinde bilete pe ruta Bucuresti-Milano cu 100 de euro – din care zece euro reprezinta o taxa pe care o vor plati consumatorii rezidenti in Romania.

  • Cum se lupta companiile aeriene pe cursele spre Italia

    Pe 2 martie 2009, reprezentanti din Romania si de la nivel international ai companiei aeriene Lufthansa s-au adunat pe Aeroportul Henri Coanda din Otopeni pentru a asista la aterizarea primei curse directe intre Bucuresti si Milano operata de noua companie aeriana a grupului german, Lufthansa Italia. Lansarea curselor directe Milano-Bucuresti marcheaza un nou pas al germanilor in strategia de consolidare a grupului aerian in fata rivalului Air France – KLM, care a preluat recent un pachet de 25% de actiuni in cadrul principalului operator italian, Alitalia. Air France-KLM a devenit la inceputul lunii ianuarie actionar al principalului operator aerian italian prin achizitia unui pachet de 25%.

    Lufthansa, principalul competitor al gruparii franco-olandeze pe piata europeana, care incercase la randul sau un parteneriat cu Alitalia, a refuzat ideea de a pierde piata italiana si a infiintat propria companie in peninsula. Mutarea vine in continuarea strategiei agresive de extindere a grupului german din ultimii ani (preluarea companiei elvetiene Swiss in 2005, negocierile pentru preluarea Alitalia in 2008, in paralel cu acordul de preluare a companiei Austrian Airlines din decembrie 2008). Pozitia slabita a companiei italiene din ultima perioada a fost un motiv in plus pentru germani sa intre pe piata din Italia: “Alitalia nu e pe o pozitie buna acum si e momentul sa atacam”, spune Stefan Versemann, directorul Lufthansa pentru Romania.

    Primele zboruri ale Lufthansa Italia au avut loc pe 2 februarie catre Barcelona si Paris (Charles de Gaulle), iar pe 2 martie au fost inaugurate, pe langa Bucuresti, curse catre Bruxelles, Budapesta si Madrid, urmand ca Londra (Heathrow) si Lisabona sa fie incluse in orarul zborurilor de vara pana la sfarsitul lunii martie. In total, compania a alocat sase aeronave pentru a opera din Milano catre cele opt destinatii din Europa. Preferinta germanilor pentru stabilirea hub-ului la Milano vine si ca o reactie a intentiilor Air-France – KLM de a stabili principalul hub pentru Alitalia la Roma.

    Stefan Versemann, directorul pe Romania si Moldova de la Lufthansa, spune ca includerea Romaniei in prima etapa de dezvoltare a Lufthansa Italia vine din faptul ca Bucurestiul este in topul primelor opt destinatii europene pentru afaceri si a doua piata pentru Lufthansa in CEE (dupa Polonia). Cursele catre Italia, dar si dublarea frecventei pe ruta Cluj-München ar trebui sa aduca pentru Lufthansa Romania mare parte din cresterea de 10% a cifrei de afaceri (estimata la 45 de milioane de euro pentru acest an).

    Cu zborurile catre Italia si cele operate de Swiss, Lufthansa a ajuns la un numar de 114 curse saptamanale din Romania, mai mult decat dublu fata de numarul operat in urma cu trei ani. In urma cu trei ani insa, destinatiile din Italia erau cautate, dar nu ca acum – cand practic orice companie care initiaza zboruri din Romania zboara si catre cel putin o destinatie din Italia. Zborurile catre peninsula s-au inmultit in special odata cu dezvoltarea companiilor low-cost pe piata locala (Blue Air, Wizz Air sau MyAir au volume importante de pasageri catre Italia) si au fost sustinute de romanii care mergeau la munca in Italia.

    In sezonul de iarna 2008-2009, au zburat saptamanal catre Italia aproximativ 140 de curse, ceea ce inseamna – tot cu aproximatie – 20.000 de pasageri pe saptamana. Operatorul low-cost care isi concentreaza cea mai mare parte a activitatii pe destinatiile italiene este MyAir, care opereaza sapte zboruri directe din Bucuresti catre Italia si intentioneaza sa isi intareasca pozitia prin introducerea, din luna mai, a unui nou zbor saptamanal catre Rimini, cu plecare in fiecare vineri. Antonio Iervolino, reprezentantul MyAir in Romania, spune ca 98% din veniturile companiei italiene in Romania vin din destinatiile catre Italia (restul de 2% fiind reprezentati de pasagerii care calatoresc in Franta, pe ruta Bucuresti – Paris).

    In 2008, MyAir a transportat peste 350.000 de pasageri in si din Italia (la un grad de ocupare a navelor de peste 75%) si estimeaza pentru anul in curs un trafic de circa 400.000 de pasageri. Si Wizz Air, compania low-cost maghiara care a intrat pe piata locala in urma cu doi ani cu intentia declarata de a surclasa liderul Blue Air, spune ca isi va extinde eforturile pe destinatiile italiene. Compania opereaza zboruri din Bucuresti, Cluj-Napoca, Targu-Mures si Timisoara, cele mai populare zboruri fiind cele catre Roma, Londra si Barcelona.

    “Italia a devenit o piata foarte importanta pentru noi. Wizz Air opereaza curse catre Roma, Milano Bergamo, Venetia, Treviso si Napoli, in jur de 32-35 de curse saptamanale catre Italia, si intentionam sa extindem capacitatea de transport pe aceasta piata”, spune Natasa Kazmer, reprezentantul companiei. Potrivit datelor furnizate de companie, in 2008 Wizz Air a transportat din si inspre Romania aproximativ 900.000 de pasageri (din care 340.000 pe rutele catre si dinspre Italia), iar anul acesta obiectivul este de 1,7 milioane de pasageri (respectiv 650.000 de pasageri spre si dinspre destinatiile din Italia). Blue Air, liderul pietei low-cost locale, si-a intarit prezenta pe rutele catre Italia prin introducerea a doua curse noi din Bacau catre Bologna si Milano.

    Blue Air este insa unul dintre cei mai activi operatori aerieni pe destinatii italiene, alaturi de Alitalia si Carpatair. Alitalia, care opereaza in codeshare cu TAROM, are o cota de 65% pe zborurile din Romania din totalul capacitatii catre Italia de pe aeroportul Otopeni. De pe principalul aeroport din Romania mai zboara insa catre Italia doar low-costul Easy Jet si Carpatair (dar cu escala la Timisoara). Celalalte zboruri catre Italia pleaca insa de pe aeroportul Baneasa (operate de companiile low-cost) si de la Timisoara (operate de Carpatair). Succesul zborurilor operate de pe aceste aeroporturi a venit mai ales din flexibilitate – atat din punctul de vedere al accesului, cat si al preturilor.

    Tocmai pe flexibilitate vrea sa mizeze si Lufthansa in lupta pentru cota de piata, iar pretul va fi principalul instrument folosit de companie pentru a intra pe piata, dupa cum argumenteaza chiar directorul companiei in Romania: “In functie de piata, preturile pot fi mai mici anul acesta, iar noi vom face tot posibilul sa vindem. Primul scop evident e sa intri cu un pret care sa aduca firma la cunostinta publicului”. Iar publicul ar trebui sa vina dinspre toate categoriile de clienti, mai ales dintre cei ai companiilor low-cost, spune Versemann. Pentru prima parte a anului, Lufthansa vinde bilete pe ruta Bucuresti-Milano cu 100 de euro – din care zece euro reprezinta o taxa pe care o vor plati consumatorii rezidenti in Romania.

  • Blue Air, acum si pe pamant

    In jeansi si o camasa casual, relaxat si cu un pahar de vin in mana. Asa l-am intalnit pe Nelu Iordache, fondatorul grupului de firme care include compania aeriana Blue Air, firma de constructii Romstrade si o mica afacere in domeniul energiei eoliene, la cocktailul de dupa conferinta in care Blue Air a anuntat concesionarea aeroportului international din Bacau. “Nu mai am de gand sa vand Blue Air”, spune Nelu Iordache, care a cochetat in urma cu aproximativ doi ani cu ideea vanzarii, pe fondul lipsei finantarilor, si a purtat negocieri cu fondul de investitii GED Eastern Fund II si cu operatorul aerian grec Aegean Airlines, dar in niciunul din cazuri negocierile nu s-au finalizat.  
     
    Raspunsul discretului om de afaceri roman nu a lamurit planurile pe termen lung ale Blue Air. Cert este ca, prin aceasta investitie, Nelu Iordache si-a consolidat pozitia atat pe piata aeriana, cat si pe cea de constructii, dat fiind ca investitiile de 45 de milioane la Bacau (unde a concesionat intregul aeroport) si cele de 10 milioane de euro de la Baneasa (unde a concesionat constructia si operarea unui terminal) se vor derula prin cealalta companie a sa, Romstrade.
     
    De fapt, nici nu este de mirare ca Nelu Iordache nu se gandeste sa mai vanda acum, desi ar fi putin probabil sa primeasca vreo oferta in aceasta perioada. Prin aceasta concesiune Blue Air intra in zona mult mai stabila si mai profitabila a operarii de aeroporturi, dat fiind ca industria aviatica a suferit de marje foarte mici in ultima perioada, iar operarea unui aeroport poate creste stabilitatea, dar si valoarea companiei. Iar tinta pe care si-a propus-o Blue Air, de a avea un trafic de 800.000 de pasageri la Bacau in 2015, poate fi ambitioasa, mai ales in acest context al pietei si al scaderilor care sunt prevazute pentru perioada urmatoare. Cu toate acestea, Blue Air va avea un avantaj competitiv important, dat fiind ca va putea tine mult mai bine costurile sub control (taxele de aeroport, procesare pasageri si handling depasesc in multe cazuri 10% din totalul costurilor unei companii aeriene).
     
    In 2008, aeroportul din Bacau a avut un trafic de 114.000 pasageri imbarcati si debarcati, dar Gheorghe Racaru, directorul Blue Air, mizeaza pe atingerea unui trafic de 1,2 milioane de pasageri anual pana la sfarsitul perioadei de concesionare (in anul 2044). Blue Air intentioneaza sa atraga la aeroportul din Bacau si pasageri din Piatra-Neamt, Iasi, Braila, Galati, Suceava, chiar si Prahova: “Am avut si pasageri care au preferat sa vina de la Ploiesti ca sa zboare din Bacau” , spune Racaru, care crede ca aeroportul va intra pe profit cel mai tarziu in 2015, iar investitia totala va fi recuperata in maxim 25 de ani.  


     
    Cristian Costea, avocat partener la Bostina si Asociatii, care a asistat aeroportul bacauan pentru aceasta concesiune, crede ca mai importanta decat banii a fost experienta pe care a acumulat-o casa de avocatura intr-o lucrare de pionierat: “In prezent, sunt 17 aeroporturi in Romania – toate cu mari si urgente nevoi de modernizare, a caror valoare este estimata la 1,3 miliarde de euro, iar consiliile locale din Suceava, Iasi si Cluj cauta deja solutii pentru aceste modernizari”. Concesiunea unor aeroporturi precum cele de la Suceava sau Iasi ar complica planul Blue Air, dat fiind ca fiecare dintre cele trei orase din centrul si nordul Moldovei se bazeaza pe aceiasi pasageri.
     
    Deocamdata, Blue Air va opera de la Bacau curse catre Italia (Bologna, Milano, Roma si Torino). “Am primit solicitari pentru curse in Franta, Anglia, Spania, dar acum nu le putem satisface pentru ca pista nu suporta decat aeronave medii, pentru zboruri de maxim doua ore”, spune Gheorghe Racaru.
     
     Blue Air opereaza deja de pe alte aeroporturi din tara, respectiv Sibiu si Arad, dar aeroportul din Bacau va deveni o a doua baza operationala, pe langa cea din Baneasa. Un pas mai aproape de efectuarea de curse interne, desi Racaru exclude intrarea pe acest segment in 2009, deoarece acest pas ar insemna achizitionarea de nave mici, de 60-70 de locuri. In prezent, Blue Air opereaza zboruri interne catre Arad, dar ponderea acestora in cifra de afaceri a companiei este infima: in ianuarie, zborurile catre Arad au generat venituri de 90.000 de euro, fata de incasari totale de 8 milioane de euro.
     
    Anul 2008 a fost primul de la infiintarea companiei in care Blue Air nu si-a mai dublat cifra de afaceri, inregistrand 120 de milioane de euro (la un numar total de pasageri de 1,2 milioane), adica o crestere de sub 25% fata de 2007. Profitul a tins insa catre zero, dupa cum explica Gheorghe Racaru: “Anul trecut ne-a omorat petrolul si in plus, am fost franati si de lucrarile la pista din Baneasa”. Pentru 2009, Blue Air estimeaza o crestere in ritm cu piata, respectiv 1,5 milioane de pasageri si venituri de 150 de milioane de euro. Racaru spune ca profitul va fi ceva mai mare anul acesta, pe seama scaderii pretului petrolului. Blue Air are insa de finantat o serie de investitii importante in urmatorii ani.
     
    Pe de o parte, trebuie sa achite pretul celor cinci nave Boeing contractate anul trecut si care vor fi livrate incepand din 2012. Gheorghe Racaru spune ca investitiile in aeroportul din Bacau vor fi finantate printr-o majorare de capital la Blue Air si “eventual, daca va mai fi nevoie”, din sursele Romstrade. La sfarsitul lui 2007, Iordache, initial actionar unic la Blue Air, a mai facut o majorare de capital prin care 10% din actiunile companiei au fost preluate de directorul Gheorghe Racaru si un pachet similar a fost vandut catre Romstrade.
     

     

  • Doua si foarte asemanatoare

     

    In urma cu aproape un an, cand a cumparat afacerea Jetran Air de la un om de afaceri american, Ovidiu Tender a cumparat si intentiile companiei de a dezvolta cat se poate de bine contractele de curse charter pe care opera, insa nu numai atat. Intentiile pe termen mediu erau de a intra treptat pe piata curselor de linie, dupa cum spunea in aprilie anul trecut Bogdan Dimitrescu, director general adjunct al companiei: “Jetran Air a avut initial ca principala activitate inchirierea aeronavelor, iar din 2008 si inchirierea in regim charter. A fost o dezvoltare pas cu pas, in urmarirea scopului de a deveni o companie de linie”. Jetran era anul trecut singura companie din Romania care actiona exclusiv pe piata de chartere si ACMI (o metoda de inchiriere a aeronavelor gata de zbor – cu tot cu personal de bord, asigurare si intretinere). Si celelalte companii locale, precum Carpatair, Blue Air sau TAROM, au oferit tot timpul servicii de curse charter, dar Jetran avea la dispozitie pentru ofertele din piata toata flota sa de opt avioane, fiind astfel mai flexibili.
     
    La sfarsitul lui 2008, planurile insa s-au schimbat, conform deciziei actionarului majoritar, omul de afaceri Ovidiu Tender. “Eu am cumparat aceasta companie in aprilie 2008 si nu am facut nicio schimbare, nici in echipa de management, nici in planurile de dezvoltare”, povesteste omul de afaceri Ovidiu Tender. Spre sfarsitul anului trecut insa, omul de afaceri a decis ca administrarea companiei ar trebui sa intre intr-o noua etapa si a solicitat o insolventa voluntara, pentru a putea restructura complet compania. “Analiza facuta de administratorul judiciar este in curs de realizare, iar la sfarsitul acestei analize instanta va hotari daca e necesar ca Jetran sa intre intr-o reorganizare judiciara care va dura doi ani”, spune omul de afaceri, care vede in decizia instantei momentul zero al implicarii sale in acest proiect.
     
    Ovidiu Tender asteapta decizia instantei, insa intre timp a inceput sa urmareasca evolutia Jetran: “Sper sa pot dezvolta aceasta companie cat se poate de bine; deocamdata am renuntat la propunerea fostului management de a intra pe curse de linie, asadar Jetran va ramane o companie de chartere”. Omul de afaceri admite ca semnalele dinspre touroperatori nu sunt foarte incurajatoare pentru sezonul de vara, dar spera sa aiba un grad de ocupare suficient. 
     
    Odata cu inceperea reorganizarii Jetran, o parte din managementul si echipa companiei, impreuna cu Bogdan Dimitrescu, a plecat si a inceput sa lucreze la infiintarea unei noi companii aeriene, Medallion Air. “Impreuna cu investitori din domeniu si o echipa profesionista de manageri (partial formata din fosta echipa a Jetran Air) lucrez momentan la fondarea companiei aeriene Medallion Air”, spune Bogdan Dimitrescu, care mai spune insa ca nu poate da detalii despre planurile companiei. Actionarul principal al noii companii este Mirica Victor Dimitrescu, iar actionar minoritar este Cristian Gheorghe Mihalache, care au fost actionari si la Jetran Air, conform datelor Registrului Comertului.
     
    Dat fiind ca Bogdan Dimitrescu spune ca nu poate da multe detalii despre viitoarea activitate a companiei, pagina de internet con­tine cateva detalii importante: Medallion Air va opera, la fel ca si Jetran Air, tot avioane McDonnell Douglas – cel mai probabil flota va fi compusa din modelul 83 al acestui tip de avion. De asemenea, informatiile de pe site-ul noii companii arata ca principalul obiect de activitate va fi tot o combinatie de operare de curse charter si ACMI. Cu alte cuvinte, managementul Medallion Air va construi un rival al Jetran Air, prin care isi vor indeplini poate in timp fostele ambitii: de a dezvolta segmentul de zboruri VIP si de a lansa, in sfarsit, zboruri de linie.