BusinessMagazin

Category: Transporturi

Analize din domeniul transporturilor – informații interesante despre companiile de transport și nu numai

  • În ce mai speră piaţa auto?

    La sfârşitul lunii octombrie 2010 dealerii auto vânduseră deja prin programul “Rabla” aproape 52.000 de maşini noi, din care 22.800 reprezentau automobile marca Dacia; anul acesta Administraţia Fondului pentru Mediu (AFM) a contabilizat numai 25.549 de maşini noi, din care mai puţin de 8.000 au reprezentat modele asamblate la Mioveni. Astfel, în acelaşi interval, programul nu a avut decât jumătate din efectul de anul trecut, iar Dacia a vândut chiar cu aproape două treimi mai puţine maşini. Numai una din trei maşini vândute pe piaţa locală în acest an a fost achiziţionată în cadrul programului de reînnoire a parcului auto cu o lună înaintea încheierii acestuia, potrivit calculelor BUSINESS Magazin. “Efectul rematului scade din ce în ce mai mult”, spune Bogdan Florea, brand manager Volksagen autoturisme în cadrul Porsche România, importatorul mărcii pe piaţa locală. În cazul său, criza a fost mai blândă, în condiţiile în care Volkswagen a ajuns la peste 10% cotă de piaţă, cea mai ridicată de până acum.

    În timp ce piaţa auto în primele nouă luni ale acestui an continuă scăderea de peste 10% faţă de perioada similară a anului trecut, un singur segment continuă să sfideze trendul – piaţa de leasing operaţional, care continuă creşterea faţă de anul trecut şi va încheia 2011 cu un avans undeva între 15 şi 20%. În acelaşi timp, programul “Rabla”, cel care ar trebui să încurajeze vânzările de maşini către persoane fizice, aproape a îngheţat, cu toate că intră pe ultima sută de metri. “În a doua jumătate a anului nu putem spune că am simţit o schimbare în ceea ce priveşte vânzările. Doar faptul că este o diferenţă tot mai mare între vânzările către persoane fizice şi cele juridice. Dar noi avem noroc că există mulţi clienţi care cumpără flote Volkswagen. Şi anul viitor tot pe flote ne vom baza deoarece nu vedem o revigorare a cererii din partea clienţilor privaţi”, explică Bogdan Florea.

    Un al doilea segment care creşte este cel al maşinilor premium – cu cel puţin 25%, la fel şi vânzările de vehicule comerciale, ambele fiind susţinute, ca şi piaţa totală, de achiziţiile realizate de firme. “Noi suntem în continuare numărul unu pe piaţa premium şi acesta este targetul nostru. Vedem că şi Mercedes-Benz şi Audi au făcut o treabă bună şi că au început să se apropie. Segmentul premium creşte, chiar şi pe o piaţă care continuă să scadă. Sunt mulţi cei care acum au un Opel sau un Volkswagen sau chiar o Dacia şi care vor să urce în segmentul premium”, spune Marco Schulz, directorul general al BMW Group România, importatorul mărcilor BMW şi MINI pe piaţa locală.

    În primele nouă luni ale acestui an vânzările BMW pe piaţa locală au crescut cu 25% faţă de perioada similară a anului trecut, la aproape 1.300 de unităţi, în timp ce Audi a avansat cu 36%, la puţin peste 1.200. Dacă BMW a avut în 2010 cea mai mare creştere, anul acesta Mercedes-Benz a crescut cel mai mult – cu peste 50%, dar la 1.127 de maşini. “După ce am fost cunoscuţi pentru volumele ridicate pe piaţa SUV-urilor, acum, odată cu lansarea noilor Seria 1 şi Seria 3, dorim să creştem şi pe aceste segmente mai accesibile unde până acum concurenţii noştri au avut volume mai ridicate. În prezent, 70% din vânzările noastre reprezintă maşini cu tracţiune integrală, iar 60% sunt SUV-uri”, a subliniat Schulz.

  • Cele mai frumoase Ferrari din toate timpurile (GALERIE FOTO)

  • Ce şanse de însănătoşire are TAROM dacă se privatizează

    Pregătirea listării a 20% din acţiunile TAROM în cadrul procesului de privatizare a atras o singură ofertă, venită de la un consorţiu format din divizia de intermediere a Băncii Carpatica şi Swiss Capital. Interesul scăzut pentru scoaterea la bursă a transportatorului aerian vine pe fondul unor rezultate financiare negative la nivelul ultimilor ani, 2010 fiind anul în care TAROM a pierdut 80 de milioane de euro, cu 41% mai mult faţă de anul precedent, deşi veniturile au urcat cu 15%, până la 306 milioane de euro.

    Acesta e şi motivul pentru care compania a ajuns pe lista Fondului Monetar Internaţional, alături de Poşta Română, CFR Marfă, Electrificare CFR, Societatea Naţională a Lignitului Oltenia, Hidroelectrica sau Electrica Furnizare. Pentru TAROM, memorandumul prevede reducerea costurilor prin renegocierea contractelor, diminuarea personalului, creşterea veniturilor prin tehnici alternative de vânzare, optimizarea politicilor de preţuri, dar şi reducerea costurilor prin extinderea programului de economisire a consumului de carburanţi. Clauzele contractului de pregătire a listării prevăd şi suportarea costurilor de către intermediar şi recuperarea lor numai în cazul în care acţiunile TAROM sunt vândute, deci un alt motiv pentru lipsa de interes a brokerilor.

    Răzvan Paşol, directorul general al companiei de brokeraj Intercapital Invest, justifică absenţa mai multor oferte de intermediere a listării prin contextul dificil al pieţei – numărul mic de investitori şi dificultatea de a-i convinge să investească. El vorbeşte de situaţia similară de la Transelectrica, unde oferta va fi intermediată de consorţiul BCR, Intercapital Invest şi Swiss Capital, tot după o singură propunere depusă. În opinia sa, vânzarea pachetului de acţiuni TAROM vine pe fondul unor rezultate financiare “aşa cum sunt”, al unui domeniu “destul de dificil” şi al unui peisaj “nefavorabil” al pieţei de capital. “În orice context se pot vinde acţiuni, există posibilitatea ca listarea să fie un succes – totul depinde de preţ, de moment şi de capacitatea de vânzare a intermediarilor”, spune Paşol.

    Mult vehiculata restructurare a companiei ar putea începe de la zborurile interne, cele pe care doar TAROM mai operează, celelalte companii renunţând din cauza pierderilor însemnate cauzate de numărul mic de pasageri. Blue Air renunţa la zborurile interne în vara anului trecut ca urmare a cererii foarte scăzute pentru capacitatea avioanelor cu care operau. “Modelul de afacere al TAROM este foarte similar cu cel de acum cinci-zece ani, iar principalul motiv al pierderilor este lipsa măsurilor radicale de restructurare”, declara în luna iulie Szabolcs Nemes, consultant în cadrul companiei Roland Berger.

    Nici liniile aeriene din regiune nu o duc mai bine, însă în cazul lor, perioada cea mai dificilă a trecut. Nemes explica faptul că, în 2008, în termeni absoluţi, înregistrau pierderi chiar mai mari decât TAROM. Ca pondere a pierderilor din cifra de afaceri atât polonezii de la LOT, cât şi maghiarii de la Malev s-au aflat într-o situaţie financiară la fel de dramatică, pierderile ajungând să reprezinte circa un sfert din cifrele de afaceri.

    Programele drastice de restructurare – reaşezarea modelului de afaceri, raţionalizarea reţelei de rute, ajustarea capacităţii, îmbunătăţirea gradului de încărcare, reducerea cheltuielilor cu personalul – au fost cele care au contribuit la îmbunătăţirea performanţei companiilor, lucru vizibil şi din cifre în cazul LOT şi Czech Airlines. La nivelul anului trecut, polonezii au raportat pierderi de 25 de milioane de euro, la venituri de 629 de milioane, în timp ce CSA a pierdut 43 de milioane de euro, la afaceri de 633 de milioane. Mai puţin bine s-a descurcat Malev din cauza problemelor de gestiune a veniturilor, a înrăutăţirii timpilor de conexiune, dar şi a valorificării limitate a potenţialului alianţei oneWorld, din care face parte.

    Restructurările în cadrul TAROM sunt mai complicate dacă privim mai ales înspre flotă. Cele 23 de aeronave grupează modele Airbus A310 şi A318, Boeing 737-300, 737-400 şi 737-700, dar şi ATR 42-500 şi 72-500. Diversitatea se traduce prin costuri ridicate de întreţinere, reparaţie, operare şi instruire de personal. “Compania TAROM are atâtea tipuri de aeronave pentru că aşa e România. E dificil să ai un comportament economic normal când nu poţi să scapi de sechele. Sigur că există un preţ pentru asta, e una dintre poverile pe care trebuie să le ducem”, declară Dan Logan, şef de întreţinere de linie în cadrul TAROM.

  • e-tron Spyder de la Audi – bijuteria “verde” (GALERIE FOTO)

    Alte GALERII FOTO din categoria AUTO:

  • Regii asfaltului au topit un miliard de euro în 2011. Unde sunt autostrăzile?

    România celor puţin peste 300 de kilometri de autostradă se pregăteşte de noi inaugurări în 2011 şi 2012. Până la finalul anului următor reţeaua de autostrăzi ar trebui să numere cel puţin 243 de kilometri în plus, dacă ne gândim doar la cele opt şantiere demarate înainte de 2011 şi la care încă se lucrează. Compania Naţională de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale din România (CNADNR) a plătit până acum circa 750 de milioane de euro pentru cei 243 de kilometri de autostrăzi de pe aceste opt şantiere, echivalentul a jumătate din cât vor costa în final lucrările, potrivit calculelor BUSINESS Magazin pe baza informaţiilor furnizate de compania de autostrăzi.

    Cu toate acestea, stadiul fizic în care se află fiecare din aceste tronsoane diferă destul de mult. Una dintre autostrăzile care se află într-un stadiu avansat de execuţie este Arad-Timişoara, unde lucrările erau gata în proporţie de 75% la începutul lunii septembrie, acestea fiind cele mai recente informaţii transmise de CNADNR. Între timp, lucrările au avansat cu încă 10%, potrivit constructorilor respectivului tronson. “În ceea ce priveşte autostrada Arad-Timişoara, stadiul actual este de circa 85% şi facem eforturi financiare importante pentru a avansa deschiderea traficului înainte de sfârşitul anului”, a declarat Sebastien Picaut, director general al FCC Construcción, compania spaniolă care alături de italienii de la Astaldi construieşte tronsonul Timişoara-Arad. În proporţie de 85% era construită la 1 septembrie şi autostrada Bucureşti-Moara Vlăsiei, cu o lungime de 19,5 kilometri. De altfel, CNADNR spune că la finalul lunii octombrie aproape 14 kilometri din această autostradă vor fi deschişi traficului, urmând ca încă 6 să fie inauguraţi peste un an.

    REGII ASFALTULUI – VEZI GRAFICUL

    Pe de altă parte, o autostradă ce ar trebui să fie finalizată în decembrie, Moara Vlăsiei-Ploieşti, era construită la începutul lunii septembrie doar în proporţie de 64%. Constructorii acestui tronson sunt firmele româneşti Spedition UMB (controlată de Dorinel Umbrărescu), PA&CO International (Costel Căşuneanu) şi Euroconstruct Trading 98 (Dan Beşciu şi Sorin Vulpescu). Mult mai prost stau însă americanii de la Bechtel cu construcţia tronsonului de 64 de kilometri Suplacu de Barcău-Borş, care a reuşit într-un an să avanseze cu doar 2%, în septembrie stadiul fizic al lucrărilor ridicându-se la doar 41,5%.

    De altfel, abia de curând situaţia autostrăzii Transilvania, din care face parte şi acest tronson, a fost lămurită, în condiţiile în care Ministerul Transporturilor a anunţat că americanii vor mai construi doar acest tronson, plus Câmpia Turzii-Gilău, iar statul a rămas liber să liciteze celelalte şase sectoare de drum din autostrada Transilvania la care Bechtel nu va mai lucra. La finalul anului România ar trebui să mai aibă încă 100 de kilometri de autostradă, şi anume Arad-Timişoara, centura Aradului la standard de autostradă, Moara Vlăsiei-Ploieşti, dar şi un tronson de 13,5 kilometri din Bucureşti-Moara Vlăsiei, potrivit informaţiilor transmise de CNADNR. Rămâne însă de văzut dacă lucrările chiar vor fi finalizate.

    Dacă în România lucrările la autostrăzi abia reuşesc să iasă din era vitezei melcului, în India progresele la nivel de construcţie de autostrăzi par secvenţe dintr-un film de la Bollywood. Potrivit cotidianului Times of India, circa 11 kilometri de autostrăzi sunt construiţi zilnic în India. Secretul?Ritmul de construcţie “a crescut datorită măsurilor luate de guvern pentru a încuraja jucătorii privaţi să participe la licitaţii. În condiţiile în care alte sectoare, precum construcţiile civile, nu merg prea bine, focusul dezvoltatorilor s-a transferat către autostrăzi”, a declarat M. Murali, secretar general pentru Federaţia Naţională a Constructorilor de Autostrăzi din India. Un secret pe care şi România l-ar putea folosi, cel puţin în cazul tronsoanelor de autostrăzi extrem de scumpe, care nu pot fi finanţate nici din bani de la bugetul de stat, nici din fonduri europene. Un exemplu în acest sens ar fi autostrada Sibiu-Piteşti, singura secţiune a Coridorului IV paneuropean pentru care deocamdată nu există nicio soluţie de construcţie şi care este estimată să coste peste 3 miliarde de euro.

  • Cum cucereşte Lufthansa piaţa românească

    Ofer Kisch, directorul pentru Europa Centrală şi de Est al transportatorului german Lufthansa, a preluat această funcţie la începutul acestui an. Israelianul lucrează însă de mai bine de două decenii în cadrul companiei aeriene, iar numirea sa în 2011 la conducerea unei zone de la care germanii aşteaptă în continuare creşteri vorbeşte mult de la sine.

    Anul trecut Lufthansa a transportat 615.000 de pasageri pe piaţa locală, cu 10% mai mulţi decât în 2009. Avansul de anul acesta va fi peste estimările iniţiale ale companiei, care vorbea de creşteri tot de 10 procente. Cifrele se referă însă doar la transportatorul aerian Lufthansa. Dacă luăm în calcul grupul Lufthansa, care cuprinde compania aeriană cu acelaşi nume şi companiile Austrian Airlines şi Swiss, numărul total de pasageri transportaţi pe plan local anul trecut a fost de 1 milion. Ultimele estimări oficiale pentru acest an spun că grupul va transporta anul acesta 1,1 milioane de pasageri, mai mult cu 10% faţă de anul trecut.
    Creşterea economică a zonei nu ar justifica această creştere. Aşadar, strategia germanilor a fost să ajungă direct la clientul final. “Am ales să încheiem contracte cu companiile prezente în România. Ca urmare a acestor contracte, pot fi rezervate bilete la oricare dintre companiile din grup, respectiv Lufthansa, Austrian Airlines şi Swiss”, spune Kisch. Ţinta pe care şi-a propus-o este ca, până la finalul anului în curs, 40% din pasagerii companiei germane să vină din aceste contracte. Asta doar pentru compania Lufthansa, de care el se ocupă direct: “Şi aproape am atins ce ne-am propus”.

    Contactul personal cu clienţii de business a permis germanilor să ofere servicii personalizate, explică Kisch: “Unele companii au reguli potrivit cărora middle şi top managementul călătoresc la business class, iar restul la economic”. Există, în cazul altor companii, criteriul timpului de zbor, respectiv dacă zborul e mai lung de “x” ore, atunci se poate zbura la business class. Cea mai flexibilă industrie şi cea mai permisivă cu angajaţii este cea hi-tech. La polul opus, unele companii de stat nu permit angajaţilor să cumuleze mile, pentru că sunt considerate venit suplimentar.

    Ofer Kisch a venit de trei ori în România până acum, de la preluarea mandatului, şi spune că va veni mai des în viitorul apropiat. Călătoriile sale în România au legătură cu strategia aplicată, deoarece “trebuie să vezi ce e sub fiecare piatră, pentru că fiecare ţară are potenţial”. Tot despre România adaugă că i se pare o ţară frumoasă, a cărei natură te duce cu gândul la Germania, mai exact la regiunea Bavariei, la Austria şi la Elveţia. Doar infrastructura nu e la aceleaşi standarde: “Dacă autorităţile vor turism, trebuie să facă investiţii. După principiul «unde-s doi puterea creşte», şi aici, unde sunt zece care lucrează împreună poate ieşi bine”.

    Pentru că România are potenţial să devină o destinaţie turistică, şeful Lufthansa pentru Europa Centrală şi de Est spune că şi-a stabilit strategia de iarnă în această direcţie. “Vreau să aduc turişti străini în România. Există potenţial, dar nu este cunoscut. Toţi cei ce vin în România nu ştiu la ce să se aştepte, şi odată ajunşi aici, sunt plăcut impresionaţi”. Pentru a-şi pune pe picioare planul, Kisch spune că are nevoie de un tour operator important, care să creadă în potenţialul României şi să o promoveze alături de compania aeriană. “Caut şi vreau să găsesc tour operatori, în Germania iniţial, pe care să îi conving. Agenţiile din România sunt deja dispuse să coopereze.”

  • Un japonez în căutarea de investiţii

    Shuichiro Nishioka este directorul general al biroului Mitsubishi Corporation de la Bucureşti şi primul client al unui automobil electric din Capitală, care, nicio surpriză, este un Mitsubishi iMiEV. “M Car Trading este distribuitorul Mitsubishi Motors în România. Ei importă direct de la ei maşinile. Mitsubishi Corporation face parte din acelaşi concern cu Motors, dar sunt două companii distincte. Noi îi susţinem şi mai achiziţionăm maşini de la ei, dar nu există un contract direct cu ei. Noi suntem interesaţi de ei deoarece brandul este foarte important pentru noi. Şi din punct de vedere al imaginii este bine să avem la firmă o astfel de maşină. Cei de la Mitsubishi au anunţat deja că vor lansa şi o versiune îmbunătăţită a lui iMiEV şi atunci probabil vom mai achiziţiona încă una”, spune Shuichiro Nishioka.

    În România Mitsubishi Corporation se ocupă de comerţ şi investiţii. Japonezii au deschis biroul de la Bucureşti în 2006 şi de atunci au fost implicaţi în proiecte din sectorul energetic, cum este cel de modernizare a centralei de la Turceni, proiect pentru care Banca Japoniei pentru Cooperare Internaţională a acordat un împrumut de 150 de milioane de euro. Proiectul prevede construirea unui sistem de desulfurare a gazelor arse şi construcţia altor facilităţi pentru patru din blocurile energetice.

    Cel de-al doilea proiect de care sunt acum interesaţi cei de la Mitsubishi Corporation este cel al liniei de metrou care va face legătura cu aeroportul Otopeni, în condiţiile în care guvernul Japoniei a luat la începutul lui 2010 decizia de a acorda României un împrumut de tip ODA (asistenţă de stat pentru dezvoltare)” în valoare de aproximativ 315 mil. euro. “Economia României încă nu nu a depăşit perioada de criză, aşa cum nici volumul businessului nu şi-a revenit încă. Mai mult, anul acesta, în martie, Japonia a fost afectată de cutremur şi tsunami iar o parte a industriei japoneze încă nu şi-a revenit. Spre exemplu, noi doream să exportăm anvelope din Japonia, dar fabrica a fost afectată şi nu au mai avut capacitate şi pentru export. Momentan yenul japonez este puternic faţă de euro. Din punct de vedere al comerţului, nu este un lucru bun, dar atunci când vine vorba de investiţii, ne avantajează. Iar noi acum monitorizăm posibile investiţii în România”, spune şeful biroului local al Mitsubishi Corporation. Demersul Mitsubishi nu este chiar singular pe piaţa românească, unde mai activează şi alte companii japoneze, implicate în producţia de componente auto. Spre exemplu, firma Flexitech Ro este o companie mixtă deţinută de Mitsubishi Corporation, în timp ce Meiji Flow System produce conducte pentru sistemul de frânare în România. “Sunt deja companii japoneze care investesc în industria auto locală, precum Yazaki sau Sumitomo. În următorii zece ani estimăm că venitul mediu în România se va apropia de cel din Europa şi implicit va exista şi un volum ridicat de business. Economia României a atins punctul de minim, iar acum îşi revine încet; nu este o situaţie tipică României, ci mai multor economii europene”, a subliniat Nishioka. Printre cele mai mari investiţii ale companiilor japoneze în România sunt cele ale producătorilor de componente precum Yazaki, Sews sau Takata Petri. Yazaki România a investit pe piaţa locală peste 85 de milioane de euro şi are 5.000 de angajaţi. Ultima investiţie a companiei se ridică la 2 milioane de euro într-o nouă unitate de producţie la Caracal, care va livra de anul viitor cablaje pentru modelul Ford B-Max asamblat la Craiova. Până în primul trimestru al anului viitor investiţia de la Caracal va creşte la 4 milioane de euro, liniile de producţie pentru componentele viitorului B-Max fiind deja instalate. Producţia la Caracal a demarat în luna martie a acestui an, în prezent acolo fiind produse cablaje pentru modelul Ford Fiesta asamblat în Germania, la Köln.

    Raportat la celelalte investiţii realizate de furnizori ai Ford, cum este fabrica de componente auto IAC Group de la Balş în care americanii au investit 58 de milioane de euro sau chiar cele de pe platforma industrială de la Craiova, precum Johnson Controls care investeşte 10 milioane de euro, unitatea din Caracal este de dimensiuni mai mici, dar cu un impact mai mare asupra zonei, pe fondul numărului mai mare de şomeri. Spre exemplu, la IAC vor lucra 400 de salariaţi atunci când fabrica va produce la capacitate maximă, iar Johnson Controls aproximativ 200. Potrivit declaraţiilor lui Jorge Damasceno, directorul general al Yazaki România, la noua fabrică lucrează deja peste 500 de salariaţi, urmând ca anul viitor numărul acestora să crească la 1.000, cu 200 mai mult decât planurile iniţiale ale japonezilor.

    “Estimăm o creştere de 20-25% a businessului Yazaki în România anul viitor pe fondul noii fabrici din Caracal. Vom demara producţia pentru Ford România la începutul anului viitor. Anul viitor vom produce în continuare şi pentru Fiesta în paralel cu B-Max. Momentan nu există planuri pentru alte modele Ford, dar dacă vor exista oportunităţi, le vom lua în calcul”, spune şeful Yazaki România.

  • BMW M5 – întoarcerea regelui (GALERIE FOTO)

    Alte GALERII FOTO din categoria AUTO:

  • Ultra-low-costul învinge TAROM şi Blue Air. Wizz Air ţinteşte trei milioane de pasageri în 2012

    “Sper ca data viitoare să vorbim mai mult de rezultate”, spunea vicepreşedintele Wizz Air, John Stephenson, aflat în vizită în România pentru clarificarea problemelor de la Timişoara, unde aeroportul se află în investigaţii pentru eventuale discounturi acordate companiei. Problemele de la Cluj, de unde Wizz Air a relocat o aeronavă către aeroportul din Târgu Mureş în primăvară din cauza diferendelor cu autorităţile locale, şi cele actuale din Banat nu au încurcat planurile de afaceri ale maghiarilor. Wizz Air transporta doar 17.000 de pasageri în 2006, când se punctau pe hartă primele destinaţii pe care operatorul low-cost urma să le deservească în România. Au trecut cinci ani, iar John Stephenson vorbeşte cu interes despre piaţa locală, a doua ca importanţă în businessul Wizz Air, după cea din Polonia. “Cred că vom avea o creştere de 10-15% în anul care urmează. Creşteri de 30% pe an, cum au fost cele din anii precedenţi, nu se vor mai repeta, date fiind situaţiile schimbătoare de pe aeroporturi”, spune Stephenson.

    Dincolo de tarifele practicate, Wizz a câştigat pasageri şi pe seama problemelor concurentului Blue Air, care a rămas la finele anului trecut fără patru aeronave. Luna decembrie era momentul când maghiarii aduceau o a cincea aeronavă pe Băneasa şi anunţau creşterea frecvenţelor către zece destinaţii. Datele Blue Air remise BUSINESS Magazin indică menţinerea unui ritm similar de pasageri cu cel din 2010, când compania a transportat circa 1,5 milioane de pasageri. Podiumul în aviaţia românească se menţine în formula de anul trecut, dat fiind că pentru anul în curs TAROM estimează un volum de peste 2,4 milioane de pasageri, cu 5% peste nivelul din 2010. Numărul de pasageri transportaţi în primul semestru este de aproximativ 970.000, faţă de aproximativ 995.000 de pasageri în perioada similară din 2010. “Scăderea este cauzată de gradul de încărcare mai redus al avioanelor în primele luni, ceea ce este normal pentru perioada de început a fiecărui an”, explică Paula Călăraşu, directorul de comunicare al TAROM, menţionând că avioanele au fost mai pline în ultima perioadă, până la o ocupare de 70% în iulie şi august 2011.

    2009 era anul când Blue Air detrona în premieră liderul tradiţional TAROM, însă de anul trecut maghiarii şi-au adjudecat fotoliul de lider după numărul de pasageri transportaţi. “Piaţa românească este puternică, iar afacerile noastre trebuie să crească în pofida contextului actual. 3,2 milioane de pasageri este un obiectiv fezabil pentru 2012”, mai spune John Stephenson. Motoarele de creştere pentru anul următor ar trebui să fie Târgu Mureş – “un aeroport care va recupera în timp diferenţa faţă de Cluj-Napoca” – şi mai ales Bucureşti, unde mişcările greşite ale Blue Air sunt speculate cu atenţie. Destinaţii din Germania, Italia, sudul Franţei, dar şi Scandinavia sunt totodată luate în calcul pentru anul viitor.

    În ce priveşte competiţia, Stephenson e relaxat. Liderul european Ryanair operează doar tangenţial în România, de la Constanţa, în timp ce EasyJet zboară doar de la Otopeni, către Milano şi Madrid. “Nu am fost primiţi cu braţele deschise în România. De aceea am ales doar aeroporturi mici, care au înţeles importanţa unei curse Ryanair.” Acesta era răspunsul dat la lansarea Ryanair în România, în aprilie 2008, de Tomasz Kulakowski, pe atunci director de vânzări al Ryanair pentru Europa Centrală şi de Est. “Iniţial, când am venit în România, am lansat trei rute din Bucureşti, însă rezultatele nu au fost pe măsura aşteptărilor, motiv pentru care am anulat cursa către Londra. Nu am reuşit să ajungem la un acord cu aeroportul Băneasa, cel către care ne îndreptasem în primă fază, iar Otopeni percepe costuri de operare mai mari”, declara şi Peter Voets, marketing manager pentru Elveţia, Austria şi Europa de Est în cadrul EasyJet. Terenul le rămâne liber maghiarilor, iar exemplul Băneasa este concludent în ce priveşte agresivitatea, jumătate din businessul Wizz Air din România fiind realizat din zborurile din capitală în ciuda tarifelor mari practicate, după cum spun oficialii Wizz. Ţinta de peste trei milioane de pasageri planificată pentru anul următor este deci mai aproape ca niciodată. “Vom sta în România cât timp va avea sens din punct de vedere economic să fim aici”, rezumă Stephenson.

  • Maşinile uitate ale omenirii (GALERIE FOTO)

    Automobilul lui Persu este primul care a folosit principiile aerodinamicii, inginerul român ajungând la concluzia că forma unei picături de apă este cea mai bună pentru un automobil perfect aerodinamic. Automobilul a fost realizat în 1922 – 1923 la Berlin, era rapid pentru acele vremuri şi a fost primul din lume care a avut roţile plasate în interiorul caroseriei. Maşina a mars 120.000 de kilometri şi se află în prezent la Muzeul Tehnic Dimitrie Leonida din Bucureşti.

    Ekranoplanul este o aplicaţie a ceea ce se cheamă “ground effect” – vehiculele “plutesc” pe o pernă de aer care se formează între aripile acestuia şi sol sau suprafaţa apei. Este un mijloc mai economic de deplasare, dar care nu s-a bucurat de succes pentru că altitudinea redusă la care zboară poate însemna accidente mai dese. Sovieticii nu prea au ţinut cont de accidente, iar ekranoplanul s-a bucurat de sprijinul lui Nikita Hruşciov. Drept urmare au apărut mai multe variante ale vehicolului, folosite în general pe Marea Caspică; două dintre ele sunt remarcabile – unul este “Caspian Sea Monster”, un vehicul militar de 550 de tone şi 73 de metri lungime, iar al doilea, ce poate fi văzut în galeria foto, este din clasa Lun şi putea transporta rachete nucleare. Programul a fost oprit în 1985, iar de atunci avioanele-vapor ruginesc în baza navală Kaspiysk.

    “Pussycar” trebuia să fie automobilul anului 2000, aşa cum îl vedea francezul Jean Pierre Ponthieu în 1970. O sferă pe roţi care putea să execute mişcări complexe şi era propulsat de un motor monocilindru de 250 de centimetri cubi.