BusinessMagazin

Category: Transporturi

Analize din domeniul transporturilor – informații interesante despre companiile de transport și nu numai

  • Wizz Air intră pe culoarul liber lăsat de plecarea easyJet şi anunţă zboruri către Milano-Malpensa

    Wizz Air va adăuga Milano-Malpensa reţelei actuale de 11 aeroporturi italiene, prin urmare acoperirea Wizz Air asupra regiunii de nord fiind extinsă. Compania va opera zboruri spre aeroporturile din zona Milano de două ori, în fiecare zi. Patru curse săptămânale vor fi operate spre Milano Malpensa, adiţional celor zece zboruri săptămânale ce vor fi operate în continuare spre Milano Bergamo. Tarifele spre Milano Malpensa încep de la 19,99 euro pe zbor, cu toate taxele incluse, biletele putând fi rezervate începând de astăzi pe wizzair.com.

    “Adăugarea acestei noi rute consolidează poziţia noastră de cea mai mare linie aeriană din România. Cu tarife mai mici decât ale competiţiei şi cu acces mai convenabil spre centrul oraşului Milano, anticipăm că această rută va fi foarte populară pentru cei care călătoresc în interes de serviciu sau pentru petrecerea timpului liber, preconizând creşterea traficului şi a operaţiunilor în viitor”, a declarat György Abrán, directorul comercial al Wizz Air.

    easyJet, a doua cea mai mare companie low-cost din Europa, cu 44,8 milioane de pasageri la nivel internaţional, anuţa în luna octombrie a anului trecut că se va retrage din România în 2012, după ce a operat timp de patru ani curse spre Milano şi Madrid (şi câteva luni către Londra) de pe aeroportul Otopeni.

    Compania Wizz Air a transportat anul trecut 2,7 milioane de pasageri din şi spre România, în creştere cu 29% faţă de 2010.

  • Geneva 2012: În spatele maşinilor sclipitoare

    Piaţa auto europeană a pierdut teren pentru al patrulea an consecutiv. Scăderea din 2011 s-a oprit la 1,7% pe sectorul de vehicule non-comerciale, până la un număr total de 13,1 milioane de unităţi vândute. Cele mai importante pieţe nu şi-au putut opri căderea: Franţa a pierdut 2,1%, Marea Britanie 4,4%, Italia 10,9%, iar Spania 17,7%. A rezistat cu brio Germania, unde numărul maşinilor înmatriculate a urcat cu aproape nouă procente, cea mai mare piaţă din Europa bifând 3,1 milioane de unităţi vândute, urmată de Hexagon cu 2,2 milioane şi Regatul Unit cu aproape două milioane.

    Mesajul europenilor a fost transmis înaintea Salonului Auto de la Geneva pe o singură voce de către Sergio Marchionne, CEO al Fiat S.p.A şi preşedinte al Asociaţiei Producătorilor de Automobile din Europa (ACEA). În discursul despre “momentul critic de răscruce”, Marchionne a prezis încă un an dificil pentru industrie: “Pieţele din întreaga lume sunt agitate în mod justificat în legătură cu abilitatea ţărilor de a-şi rezolva problemele legate de deficite şi datorii suverane, iar efectele întârzierii deciziilor nu au fost încă depăşite”.

    În viziunea sa, Europa trebuie să contracareze furtuna economică printr-o politică industrială regională menită să întărească sectorul producţiei, mai ales că “pilonii unei creşteri economice trebuie întăriţi acum mai mult ca niciodată pentru a securiza viitorul Europei”. 2012 va fi încă un an dificil pentru europeni şi industria de automobile. În termeni de vânzări, cea mai optimistă prognoză anticipează oprirea căderii pieţei abia în 2014. “Adevărul e că foarte puţini producători mai fac bani în Europa”, spune Marchionne, solicitând “nevoia de restructurări în întreaga industrie”.

    Vânzările oscilante, războiul tot mai crunt al preţurilor şi excedentul de capacitate au contribuit la creşterea pierderilor, iar unii producători iau în calcul reduceri considerabile de costuri şi chiar închiderea unor uzine, decizie blocată de guverne pe durata crizei economice.

    În faţa plutonului ies Fiat SpA, francezii de la PSA Peugeot Citroën, General Motors – deţinătorii Opel -, cei trei aflându-se în faţa unei presiuni considerabile din partea autorităţilor de a păstra locurile de muncă din uzinele proprii în condiţiile unei posibile noi recesiuni la nivelul zonei euro. Măsura blocării unor noi restructurări ar fi perfect sustenabilă, însă multe dintre companii se află în al cincilea an consecutiv de pierderi şi, aşa cum reda Wall Street Journal după o selecţie a principalelor declaraţii din industrie, aşteptarea nu mai e o opţiune. Iar lipsa de acţiune poate distruge unul dintre motoarele economice ale Uniunii Europene şi principalul vector al exporturilor. Spre exemplu, divizia europeană a General Motors a pierdut 747 de milioane de dolari în 2011, în timp ce pierderile Fiat în Europa au ajuns la jumătate de miliard de euro, ceea ce ar putea duce la închiderea a două uzine ale italienilor dacă cererea în scădere din Europa nu va putea fi compensată de exporturile către SUA.

    Dincolo de scăderea vânzărilor, bătălia s-a dus în actualul context în câştigarea de cotă de piaţă, iar competiţia nu a fost deloc uşoară. Câştigătorii anului 2011 sunt Volkswagen (23%, cotă de piaţă), BMW (6%), Kia-Hyundai (5%) şi Nissan (3,7%), în timp ce Peugeot (12,4% – cotă de piaţă), Renault (9,5%) şi Fiat (6,7%) au raportat minusurile cele mai mari. De fapt, japonezii de la Nissan şi-au crescut vânzările cu un sfert în Europa în 2011, comparativ cu anul precedent. În volum, Nissan a vândut circa 700.000 de vehicule, cu 140.000 de unităţi peste cele comercializate în anul precedent.

    Recordul a fost atins în luna septembrie, când a bifat o cotă de piaţă de 4,2%. “Eram chiar aici la Geneva anul trecut, când vă spuneam că plănuim să fim cel mai puternic brand asiatic din Europa. Dacă cineva se îndoia un moment, acum cred că începe să stea pe gânduri”, spunea, în cadrul conferinţei de presă de la Salonul Auto de la Geneva, Paul Willcox, vicepreşedintele de vânzări şi marketing al Nissan în Europa.

    Oficialul a ţinut să puncteze contextul “extrem de imprevizibil” în care s-au obţinut rezultatele: cutremurul devastator urmat de valul tsunami din 11 martie, inundaţiile din Thailanda, mediul economic mondial instabil, în paralel cu întărirea istorică a yenului, sugerând că ofensiva asiatică va continua să ridice probleme europenilor. “Un factor crucial al succesului din Europa e faptul că cea mai mare parte a maşinilor comercializate sunt şi produse aici. 80% din modelele vândute în regiune sunt fabricate în cele patru uzine Nissan din Marea Britanie, Spania şi Rusia”, a mai precizat Willcox.

    Cu o piaţă în continuă scădere, o confruntare tot mai agresivă la capitolul preţuri, un mediu economic extrem de imprevizibil şi cu o presiune în creştere din Orientul Îndepărtat, Europa va avea încă un an dificil. Aşa cum rezuma un analist auto al Sanford C. Bernstein de la Londra, “industriei auto europene îi lipsesc două lucruri: banii şi energia”. De aceea, 2012 nu va fi ultimul an pe care producătorii vor vrea să îl uite.

  • Dacia Lodgy, de la 9.500 de euro. Imagini de la lansarea de la Geneva (GALERIE FOTO)


  • Ce gust are luxul la altitudine

    De la Arcul de Triumf, Champs-Elysées coboară lin către Sena. Dacă alegi partea dreaptă a bulevardului, primul loc pe care îl întâlneşti în cale este restaurantul lui Joël Robuchon. Asta dacă nu-ţi fură privirea sclipitorul magazin Cartier de pe trotuarul opus. Trebuie să te uiţi de două ori, ce-i drept, pentru că firma nu-ţi sare nicidecum în ochi. În plus, “atelierul”, pentru că aşa e denumirea în franceză, este la subsol, iar intrarea se face trecând printre rafturile unui magazin de suveniruri. Nici nu ar trebui să atragă atenţia, pentru că nu toţi plimbăreţii de pe cea mai scumpă arteră comercială din Europa intră în publicul său ţintă. Am auzit prima oară de Joël Robuchon vara trecută, când mi-a căzut în mână “Where”, una dintre revistele înşirate în lobby-ul hotelului Mandalay Bay din Las Vegas. “Where” îl numea pe francez “bucătarul secolului” şi saluta deschiderea unui nou restaurant în cadrul complexului hotelier MGM Grand, una dintre cele mai luxoase clădiri de pe Las Vegas Boulevard. Robuchon le reproşa americanilor că bucatele din meniuri sunt aceleaşi indiferent de anotimp şi că îşi propune în primul rând să diversifice oferta culinară.

    La Paris, Robuchon era mai agitat decât mă aşteptam. “Aşa e mereu la astfel de evenimente”, avea să-mi explice Cedric Leurquin, responsabilul de comunicare corporate al Air France. Restaurantul său, cotat cu două stele Michelin, găzduia jurnalişti din peste zece ţări şi oficiali francezi pentru prezentarea noilor meniuri de la clasa business pe zborurile de lung-curier. Prin completarea meniurilor cu bucatele gătite de Joël Robuchon, bucătarul ale cărui restaurante totalizează 26 de stele Michelin, dar şi prin oferirea unor truse de igienă şi a altor servicii auxiliare, Air France vrea să-şi securizeze pasagerii pe zborurile lungi, cele mai profitabile pentru aviaţia europeană în actualul context economic. “Vom fi ambasadorii bucătăriei franţuzeşti în lume”, adăuga Christian Herzog, vicepreşedintele de marketing al grupului Air France KLM, maeştrii culinari fiind înnoiţi de acum încolo la fiecare şase luni.

    Lupta pentru pasageri a devenit tot mai aprigă în ultimii ani, după ce companiile aeriene din Orientul Apropiat au intrat agresiv pe piaţa europeană pentru a cuceri cotă de piaţă pe zborurile de lung curier, în mare parte către destinaţiile din Asia şi Oceania. Turkish Airlines, Emirates, Qatar Airlines, dar şi Etihad Airways, Singapore Airlines şi Thai Airways au obţinut numeroase premii în ce priveşte confortul, mâncarea şi serviciile auxiliare oferite pasagerilor înaintea îmbarcării, dar şi în timpul şi după zbor.

    Atotputernicii Air France KLM, British Airways şi Lufthansa se văd nevoiţi să inoveze tot mai mult la capitolul servicii, muşcaţi pe de-o parte de orientali şi asiatici şi, pe de altă parte, de preţurile extrem de competitive ale operatorilor low-cost. Nemţii îşi schimbă bucătarii la fiecare două luni pentru zborurile de lung curier, gemenii Thomas şi Mathias S¸hring fiind responsabili în ianuarie şi februarie de meniurile Star Chef la clasele premium. Născuţi la Berlin în 1977, cei doi au devenit celebri după ce au lucrat la Mezzaluna, unul dintre restaurantele de top ale Thailandei, dar şi la Roma, Wolfsburg şi Zwolle. Experienţa lor nu va distanţa meniurile Lufthansa de nuanţele mediteraneene, de regulă mai apreciate de pasagerii europeni.

    British Airways oferă meniurile First unde pasagerii pot alege, în funcţie de apetit, dar şi de starea de spirit, “Catch of the Day”, meniul cu fructe de mare oferit de scoţienii de la Loch Fyne, dar şi ceaiurile englezeşti, a căror servire e inspirată de unul dintre cele mai luxoase hoteluri din Marea Britanie, The Dorchester.

    Puţin tardiv, europenii încep să înţeleagă că zborul nu mai înseamnă de multă vreme călătoria din punctul A în punctul B, ci trebuie să devină o experienţă cât mai plăcută. Pierderile de miliarde de euro din aviaţia europeană au determinat reduceri de costuri şi la capitolul servicii, iar asiaticii au exploatat minusul la maximum în favoarea lor. “În planul de a ajunge din nou pe profit, am ales să menţinem acelaşi nivel al investiţiilor în calitatea serviciilor de la bord. Capacitatea de a inova şi de a urca la aşteptările pasagerilor va fi parte din succesul nostru”, spunea Alexandre de Juniac, noul CEO al Air France. Ambiţia este necesară, dar nu şi suficientă.

  • Air France vrea să recucerească Franţa

    Din Marsilia, rutele Barcelona, Berlin, Hamburg, Marrakech şi Veneţia se adaugă celor 12 destinaţii deservite din octombrie 2011. De la Toulouse vor fi operate 14 noi rute internaţionale începând cu 1 aprilie: Atena, Berlin, Casablanca, Hamburg, Istanbul, Malaga, Malta, Marrakech, Napoli, Praga, Tunis, Sevilla, Veneţia şi Viena. Din Nisa vor fi operate patru noi destinaţii începând cu 3 aprilie 2012: Atena, Napoli, Tel Aviv şi Veneţia. |n cadrul programului său de zboruri pentru vara 2012, Compania Air France se adaptează condiţiilor de piaţă “în continuă schimbare”, oferind capacitate stabilă (+0,1%) comparativ cu vara anului anterior. Luând în calcul şi dezvoltarea hub-urilor regionale, creşterea capacităţii este de +1,7%. Pe zborurile lung-curier, Air France va avea o capacitate de +0,1% şi va creşte activitatea pe rutele din America Latină (+9,7%), Asia (+6,3%) şi Africa (+4,9%).

    Air France introduce aeronave Airbus A380 pe ruta Los Angeles, cu frecvenţe săptămânale de 7 zboruri cu aparate Airbus A380 şi 8 zboruri operate cu Boeing 777-200, ce vor înlocui actualele 20 de zboruri efectuate cu Boeing B777-200 şi B777-300. Compania va lansa pe 11 aprilie o nouă rută, către Wuhan, cu trei zboruri săptămânale cu Boeing 777-200, aceasta fiind cea de-a cincea destinaţie deservită în această ţară. Introducerea unui zbor de noapte pe ruta Beijing – Paris (CDG) contribuie la îmbunătăţirea frecvenţelor către capitala chineză. Capacitatea către Shanghai a fost la rândul său crescută, prin introducerea aeronavelor Airbus A380, ce vor opera trei dintre cele 14 zboruri săptămânale.

    Pe parcursul anului 2012, compania va opera pe ruta Bucureşti-Paris cinci zboruri zilnice, dintre care două în code-share cu operatorul român TAROM.

  • Fiecare maşină cu leacul ei

    România are un grad de motorizare puţin mai mare decât Albania şi printre cele mai mici din Europa, în timp ce vechimea parcului este destul de ridicată, cu o medie de peste 13 ani, spune Dana Cortina, 45 de ani, directorul general al Porsche Inter Auto, divizia de retail a Porsche Holding în România, care controlează patru dealershipuri în Capitală şi unul la Timişoara.

    În acest context, dacă terenul de luptă al dealerilor, piaţa auto, s-a micşorat de la peste 366.000 de autovehicule în 2007 la puţin peste 100.000 anul trecut, aceştia au nevoie acum de cât mai multe intrări în service pentru a supravieţui. Explicaţia? Într-o perioadă normală din businessul unui dealer, 75% reprezintă activitatea de vânzare şi 25% cea de service, dar în termen de profitabilitate este exact invers. În prezent, aproximativ 60% din cifra de afaceri vine din vânzarea de maşini noi, iar restul de 40% din service, potrivit lui Philipp Hagenburger, şeful diviziei de servicii postvânzare din cadrul Mercedes-Benz România.

    Pe acest fond, mărci precum Volkswagen au extins perioada de garanţie de la doi la patru ani, în timp ce alte branduri precum Mercedes-Benz sau Ford oferă această extindere contra-cost. Care este explicaţia? În intervalul de garanţie maşina poate efectua reviziile doar în centrele oficiale, iar reparaţiile se pot face numai cu piese originale, “elemente” care automat atrag venituri suplimentare reţelei de dealeri.
    Acesta este unul dintre motivele pentru care, deşi 50% din costurile companiei sunt legate de personal, directorul Porsche Inter Auto a subliniat că bugetul destinat pregătirii angajaţilor şi programelor de training în afara ţării nu a fost micşorat – cu toate că valoarea acestuia este de peste un milion de euro anual. Media “investiţiei” în pregătirea fiecărui angajat este de aproximativ 2.000 de euro, în condiţiile în care pentru anumiţi specialişti de service costurile urcă şi la peste 10.000 de euro.

    “Nu a existat nicio secundă vreo reducere de costuri la pregătirea personalului. Nu se pot face economii acolo deoarece trebuie să avem oameni calificaţi. Mereu apar modele noi şi trebuie să îi trimitem la pregătire. În plus, există pregătire pe diverse zone de activitate”, a spus Dana Cortina. În ceea ce priveşte salariile, executivul PIA a subliniat că în continuare angajaţii au primit bonusuri în funcţie de performanţe, iar creşterile au vizat cel puţin valoarea inflaţiei. “Indiferent dacă este sau nu criză, noi nu avem voie să ne pierdem oamenii buni. Având în vedere totuşi că există inflaţie, noi am mărit salariile cu cel puţin această valoare. Nu au existat măriri de salarii pentru toată lumea, ci în funcţie de performanţe”, a spus Cortina.

    Philipp Hagenburger, şeful diviziei de servicii postvânzare din cadrul Mercedes-Benz România, spune că scăderile de vânzări din ultimii ani au început deja să se simtă în service-urile dealerilor, pe măsură ce tot mai puţine maşini noi s-au vândut şi implicit au intrat la revizii sau reparaţii.

    În 2009 el deja avea pregătit planul pentru criza din aftersales, care urma a veni cu doi ani întârziere faţă de cea a vânzărilor. Pe măsură ce nu se vor mai vinde maşini noi, cele existente ies din perioada de garanţie şi se reorientează datorită costurilor către deja-celebrele serviceuri “de cartier”.

    “Situaţia în aftersales în reţeaua noastră a fost bună. Din statisticile noastre, în reţeaua dealerilor vin maşini cu o vechime de până în şase ani. După această vârstă în general maşinile merg către unităţi independente, mai ales că de obicei automobilul este la al treilea proprietar, care este deja orientat către costuri cât mai reduse”, a spus Philipp Hagenburger.

    Atunci când vânzările de maşini noi scad, înseamnă că portofoliul dealerului şi al importatorului nu creşte şi în plus se pierd şi maşinile mai vechi. “În aceste condiţii, noi am încercat să creştem gradul de loialitate, să oferim pachete economice clienţilor pentru a le arăta că putem avea preţuri atractive. Pentru maşinile mai noi am oferit contracte de service şi pentru cele noi sau aproape noi servicii de extindere a garanţiei până la cinci ani sau 160.000 km. Standard este de doi ani, fără limită de kilometri, iar extinderea este opţională”, a declarat şeful diviziei de after-sales al Mercedes-Benz România.

    Aproximativ unul din trei clienţi ai Mercedes-Benz optează în prezent pentru extinderea garanţiei. Astfel de strategii au fost implementate şi de alte mărci, inclusiv branduri precum Volkswagen, care acum a extins în România garanţia la patru ani, sau Ford care oferă, ca şi Mercedes-Benz, o extindere opţională a intervalului de garanţie. “Pentru a creşte acest procent trebuie să şi promovăm mai mult produsul prin acţiuni de marketing. Astfel de produse sunt disponbile şi pentru maşinile importate <la gri>. În România în continuare există mulţi clienţi care aleg să cumpere automobile premium second-hand din Austria, Germania sau Italia. Şi pentru aceste maşini oferta de a extinde garanţia ar putea fi atractivă şi implicit maşinile să vină în reţeaua oficială”, a spus Hagenburger.

  • Mercedes-Benz şi călătoriile pe tărâmuri necunoscute

    La o jumătate de oră de condus de Stuttgart, după kilometri buni de drum parcurşi prin munte, ajungem la Sindelfingen, locul pe care Heinz Gottwick, şeful comunicării Mercedes la nivel mondial, îl numeşte “inima Mercedes-Benz”. Fotografiatul este interzis la Sindelfingen, iar acces la internet wireless li se permite doar angajaţilor. Un afiş uriaş cu vârful de lance al companiei, modelul sport SLS AMG, priveşte de sus sutele de oameni care mişună prin uzinele germane. La Sindelfingen se spune despre nemţi că ar avea al şaselea simţ: cel al echilibrului. Tot aici e locul unde se desenează noile maşini Mercedes, iar pentru pasionaţii brandului vizita poate părea un pelerinaj la Mecca. Aici a prins contur şi Mercedes Citan, modelul cu care germanii vor să intre în joc alături de maşinile similare ale concurenţei: Citroën Berlingo şi Nemo, Peugeot Partner şi Beeper, Volkswagen Caddy, Fiat Doblo şi Renault Kangoo.

    Reţineţi totuşi ultimul nume pentru că de el se leagă noul proiect al Mercedes. Citan, denumire reieşită din combinaţia între city (oraş) şi titan, va fi construit în colaborare cu francezii de la Renault în uzinele din Hexagon, iar colaborarea dintre cele două companii a fost principala temă la rubrica de întrebări şi răspunsuri din partea presei. “Probabil vă surprinde să auziţi asta tocmai de la mine dintre toţi oamenii, dar nu e un secret că vom construi maşina alături de un partener”, spunea Volker Mornhinweg, şeful Mercedes-Benz Vans. Cooperarea apropiată între branduri diferite în zona vehiculelor comerciale uşoare nu este neobişnuită, după Mornhinweg, şi cei mai mulţi producători recurg la asemenea strategii pentru o eficientizare a costurilor.

    Kangoo şi Citan vor arăta diferit, însă părţile comune vor intra în aria de producţie a Renault, totul sub incidenţa unui acord comercial semnat între cele două companii. Noul Mercedes-Benz Citan va fi lansat în toamna lui 2012 şi va fi prezentat publicului în septembrie, în cadrul Salonului Internaţional de Autovehicule Comerciale de la Hanovra. Globalizarea producţiei de vehicule comerciale ajunge, aşadar, şi în Franţa, după ce astăzi maşinile Mercedes sunt construite la Düsseldorf (Sprinter), Ludwigsfelde (Sprinter şi Vario), Vitoria, Spania (Vito), dar şi în Statele Unite ale Americii, Argentina şi China.

    “Pentru un om de vânzări e întotdeauna târziu să ataci noi pieţe.” Întrebat dacă decizia de a intra pe piaţa autoutilitarelor de dimensiuni mici nu vine tardiv, Andreas Burkhart, directorul de vânzări şi marketing al Mercedes-Benz Vans, admite că, pe de-o parte, noul produs se va adresa clienţilor deja existenţi ai modelelor “de succes” Sprinter şi Vito, dar şi unui nou segment de clienţi, “încă necunoscut”. Statisticile indică faptul că, în mare parte, maşinile din această gamă sunt folosite de companii cu o flotă de cel mult trei autovehicule şi cu maximum zece angajaţi, dar sunt şi cazuri în care patronul firmei e şi cel care o conduce. Citan vizează în special piaţa europeană, unde dubiţele ocupă ponderea cea mai ridicată între vehiculele comerciale, cu circa 650.000 de unităţi, reprezentând astăzi 45% din totalul pieţei. Obiectivul iniţial este ca una din 20 de maşini vândute din această gamă să fie un Citan. Vânzările la nivel mondial au continuat să crească anul trecut şi vor ajunge la 325.000 de unităţi până în 2013. Mercedes-Benz are o cotă de piaţă de 18% în Europa de Vest şi este lider de piaţă pe segmentele de autoutilitare de dimensiuni medii şi mari.

    Tendinţa creşterii parcurilor auto de vehicule comerciale mici este cea pe care mizează şi Volker Mornhinweg, şeful Mercedes-Benz Vans: “Puteţi comanda o pizza, un iPad sau un telefon pe internet, dar nimic din ce comandaţi nu va ajunge acasă prin cablul de date. Nici astăzi nu se întâmplă asta şi nu se va întâmpla nici în viitor.” Potrivit oficialilor chestionaţi de BUSINESS Magazin, Citan va fi disponibil la un preţ la fel de competitiv ca acela al suratelor mai mari Sprinter şi Vito, cu atât mai mult cu cât segmentul de clienţi căruia i se adresează este atent la fiecare leu, iar investiţia trebuie justificată prin argumente cât se poate de palpabile. Studiile de piaţă realizate pentru Mercedes-Benz de compania de cercetare PTV AG indică faptul că, în medie, consumatorul european are nevoie anual de trei tone de mâncare, incluzând ambalajele, 130 de kilograme de ziare, reviste şi corespondenţă şi alte 185 de kilograme de produse non-alimentare. Asta înseamnă, la un oraş de 300.000 de locuitori, livrarea a o mie de TIR-uri încărcate complet în fiecare zi. Maşinile de mici dimensiuni vor să înlocuiască în următorii ani aşa-numita “ultimă milă”, respectiv pasul final de contact cu clientul.

    Lecţia principală pe care au învăţat-o germanii în ultimii ani de criză e să se vindece de blestemul măreţiei pe care Mercedes a mizat decenii la rând. Modelul nou al clasei B, destinat clienţilor persoane fizice, şi acum, Citan, autovehiculul comercial al afacerilor de familie, arată că “mai mic” devine o prioritate la Sindelfingen. Unii au înţeles asta mai repede, dar experienţa de 125 de ani şi brandul Mercedes ar trebui să fie mâna de ajutor de care au nevoie nemţii astăzi mai mult ca niciodată pentru a recupera terenul pierdut.

  • Viscolul, coşmarul transportatorilor. Cât de mari sunt pierderile?

    Camioane blocate în zăpadă, oprite pe marginea drumului sau în parcări, autovehicule de aprovizionare ce nu pot ajunge la farmacii, chioşcuri sau magazine de cartier, depozite logistice izolate şi costuri mai mari pe toate planurile sunt câteva dintre dificultăţile cu care au avut de jonglat zilele trecute şefii de companii din domeniul logisticii şi distribuţiei. “Creşterea costurilor este greu de estimat, dar cred că este aproape dublă faţă de un februarie normal”, spune Dragoş Geletu, managing director al firmei de logistică KLG Europe România. Mai simplu spus, dacă, de exemplu, în condiţii normale bugetul ar viza pierderi de 50.000 de euro, acum minusurile pot ajunge lejer la 100.000 de euro care, în cazul fericit, pot fi recuperate în semestrul doi. KLG a avut anul trecut o cifră de afaceri de 20 milioane de euro, faţă de 15,5 milioane de euro în 2010, an în care compania a investit peste 25 de milioane de euro în România.

    Creşterea de costuri este suportată de furnizorii de servicii – atât distribuitori, cât şi operatori logistici, iar cei mai mulţi dintre ei au fost precauţi. “Din fericire, am bugetat lunile ianuarie şi februarie pe minus şi am avut surpriza plăcută că, deşi am închis pe minus, până la urmă stăm mai bine decât am prognozat”, spune Cătălin Olteanu, general manager al FM România. Compania pe care o conduce a fost dintre cele care au marcat plusuri anul trecut, când cifra de afaceri a ajuns la 22 de milioane de euro faţă de 20 de milioane de euro în 2010. Cifrele se referă însă numai la serviciile facturate şi nu reflectă valoarea bunurilor depozitate, intermediate şi transportate.

    Compania a ajuns acum să încarce zilnic în jur de 180 de camioane, în rândul clienţilor numărându-se atât retaileri – cum sunt Cora, Profi, Bricostore sau Carrefour -, cât şi producători ca P&G, Nestlé, Danone, Coca-Cola sau Unilever. În total, compania are în jur de 80 de clienţi pentru serviciile de transport, iar numărul lor este în creştere pentru că au dispărut firmele concurente pe fondul crizei. Pierderile mai mici decât cele bugetate, despre care vorbeşte Olteanu, se datorează, în parte, şi faptului că două depozite “sunt construite pe standardul nostru, au pierderi de căldură mai mici şi cheltuieli de întreţinere mult mai rezonabile decât cele închiriate”.

    Dincolo de această parte bună însă, “starea vremii are un impact serios în businessul pe care îl desfăşurăm noi”, punctează reprezentantul FM România. El dă şi exemple. Camioanele stau blocate prin parcări sau în cozi în faţa unor drumuri închise, ceea ce înseamnă că “nu fac kilometri, nu încasăm bani pe transport, în timp ce motorul merge şi consumă motorina care se scumpeşte de la o zi la alta”. Mai mult, în acest an iarna a adus în acelaşi timp ger, ninsori şi viscol. Or, dacă ar fi fost doar ger, “ne-ar fi convenit, pentru că avem remorci cu temperatură controlată, iar cei care trebuie să-şi ferească produsele de frig apelează la noi”. Problema a fost viscolul, care a dus la blocarea străzilor şi “oricât se plânge lumea de autorităţi, realitatea spune că nu te pui cu natura”, spune Cătălin Olteanu.

    Profund nemulţumit de reacţia autorităţilor este însă Dragoş Geletu care declară că “din păcate, ca de fiecare dată, toate costurile şi organizarea la nivel de infrastructură (utilaje pentru deszăpezit, costuri etc.) au fost în sarcina noastră, iar de autorităţile locale, la al căror buget local plătim bani grei, nici măcar n-am auzit”. Activitatea este “crunt afectată” nu numai din punctul de vedere al accesului la depozitele logistice – în special cele situate pe autostradă -, ci şi din punctul de vedere al distribuţiei în ţară. În ultimele săptămâni activitatea a fost efectiv întreruptă câte două zile în fiecare săptămână, iar accesul, “atât pentru angajaţii noştri, cât şi pentru furnizorii clienţilor a fost limitat”, explică Geletu.

    Pe lista dificultăţilor aduse de iarnă din ultimele săptămâni mai figurează, arată Olteanu, faptul că personalul din depozite nu poate ajunge la serviciu – fie din pricina drumurilor închise, fie din cauza problemelor medicale. În plus, în această perioadă, cresc costurile de întreţinere şi mentenanţă – “mi-e şi frică să mă uit pe rapoartele de consum de curent şi gaz”, spune Olteanu. Acestor cheltuieli li se adaugă cele cu deszăpezirea. Trăgând linie şi adunând, “nu prea câştigăm bani, dar ne costă iarna de <ne rupe>”, afirmă şeful FM România.

  • Regii asfaltului nu ţin cont de criză. Cât au câştigat în 2011

    Nume precum Dorinel Umbrărescu sau Costel Căşuneanu au devenit extrem de cunoscute în ultimii ani pentru contractele bănoase pe care le-au avut cu statul pentru construcţia de şosele. Având în vedere că anul trecut Ministerul Transporturilor a scos la licitaţie zeci de proiecte de autostrăzi şi drumuri, iar şantierele începute cu câţiva ani în urmă au intrat în proces de construcţie la foc continuu, şi încasările “regilor asfaltului” au fost pe măsură.

    Dorinel Umbrărescu, omul de afaceri de la Podu Turcului, judeţul Bacău, care deţine firmele Spedition UMB şi Tehnostrade, conduce detaşat topul antreprenorilor români care au încasat anul trecut cei mai mulţi bani de la Compania Naţională de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale din România (CNADNR). Spedition UMB, constructorul fanion al lui Umbrărescu, a primit în 2011 peste 290 de milioane de euro pentru lucrări la autostrăzi precum Moara Vlăsiei-Ploieşti şi Timişoara-Lugoj sau la drumuri naţionale precum DN 12 Chichiş-Topliţa.

    Deşi în 2010 cifra de afaceri a companiei băcăuane scăzuse cu peste un sfert, la puţin peste 161 de milioane de euro, încasările de anul trecut de la CNADNR arată că, cel mai probabil, în 2011 Spedition UMB aproape şi-a dublat business-ul. Iar situaţia arată din ce în ce mai bine pentru omul de afaceri băcăuan: în ultimul an şi jumătate a semnat contracte de cel puţin 530 de milioane de euro cu statul pentru şosele, potrivit unor calcule ale BUSINESS Magazin pe baza comunicatelor de presă emise de CNADNR şi Ministerul Dezvoltării Regionale (care se ocupă de reabilitarea drumurilor judeţene şi locale din ţară) de-a lungul ultimelor 18 luni.

    Şi omul de afaceri Nelu Iordache, prin firma Romstrade, a primit anul trecut sume importante de la compania de autostrăzi, deşi se află la distanţă considerabilă de Dorinel Umbărescu. Astfel, constructorul giurgiuvean controlat de Nelu Iordache, care deţine printre altele şi operatorul aerian low-cost Blue Air, a încasat în 2011 peste 108 milioane de euro numai pentru lucrările realizate la drumuri naţionale şi autostrăzi.

    “Încasările au fost mai bune anul trecut, într-adevăr. În 2010 nu s-au făcut atât de multe investiţii la capitolul infrastructură, dar anul trecut s-au investit bani, s-au lansat noi licitaţii. Sperăm să fie la fel şi în 2012”, spune Gheorghe Răcaru, director de strategie în cadrul grupului de firme controlat de Nelu Iordache, cu activităţi în construcţii, transport aerian şi agricultură. Astfel, anul 2011 ar putea compensa pentru anul anterior, când afacerile constructorului giurgiuvean Romstrade practic s-au înjumătăţit, până la 134,5 milioane de euro. Printre contractele de referinţă ale firmei lui Nelu Iordache se numără autostrada Nădlac-Arad sau DN 6 Alexandria-Craiova.

    În topul constructorilor locali care au încasat anul trecut cei mai mulţi bani de la compania de autostrăzi şi drumuri naţionale apar şi nume precum Costel Căşuneanu, care controlează PA&CO International, sau Dan Beşciu şi Sorin Vulpescu, acţionari ai constructorului Euro Construct Trading 98. Chiar dacă sumele sunt mult mai mici faţă de cele încasate de Umbrărescu, spre exemplu, acestea nu sunt deloc neglijabile: Căşuneanu a luat aproape 25 de milioane de euro de la CNADNR anul trecut, în timp ce Beşciu şi Căşuneanu au încasat aproape dublu: peste 48 mil. euro. În liga regilor asfaltului au început să-şi facă loc în ultimii ani şi fraţii Alexandru şi Traian Horpos, acţionari majoritari ai constructorului bucureştean Straco Grup, care s-a dezvoltat în primă fază în special prin contractele cu primăriile din Capitală.

    Straco a intrat puternic însă pe piaţa construcţiilor, dezvoltându-se după modelul altor constructori români care au reuşit să înregistreze în ultimii ani creşteri spectaculoase ale cifrelor de afaceri, în condiţiile în care afacerile cu statul în domeniul infrastructurii s-au dovedit extrem de bănoase. Straco Grup, înfiinţată în 2003, a avut o evoluţie ascendentă, având în vedere că a reuşit să crească de la o cifră de afaceri de 578.000 de euro în 2003 la 50,7 de milioane de euro în 2010, adică de peste 85 de ori, potrivit informaţiilor de la Ministerul Finanţelor. Anul trecut, Straco Grup a încasat peste 25 de milioane de euro de la CNADNR, dar în 2012 compania fraţilor Horpos ar putea primi de la CNADNR sume mai mari, având în vedere că lucrează la două proiecte importante: autostrăzile Deva-Orăştie şi Sibiu-Orăştie.

  • Un an turbulent pentru aviaţia românească

    Ultimele luni au fost dominate de ştiri surprinzătoare din piaţa de aviaţie: pierderea supremaţiei TAROM (care a fost depăşit, la numărul de pasageri, de către low-costul Wizz Air), tăcerea Blue Air, falimentul Malev, anunţul Easyjet că renunţă la cursele din România, scăderea numărului de curse Germanwings şi lista ar putea continua. După mai bine de câteva luni de tăcere, oficialii Blue Air au făcut săptămâna trecută prima conferinţă de presă în care au anunţat că vor muta din 25 martie cursele pe Otopeni şi vor mai adăuga o aeronavă flotei existente (care numără acum şase aeronave). De pe aeroportul din Otopeni vor opera 85 de zboruri săptămânal cu şase avioane alocate, iar de pe cel din Bacău vor opera circa 37 de zboruri pe săptămână cu trei avioane.

    Toate zborurile low-cost, indiferent de compania aeriană care le operează, vor fi mutate la Otopeni, aeroportul Băneasa urmând să deservească doar zboruri business şi VIP. Următorul anunţ important privind mutarea zborurilor pe Otopeni ar trebui să vină de la Wizz Air – companie care a avut în nenumărate rânduri dispute legate de tarifele percepute de aeroporturile din România, considerând că până şi tarifele percepute de Băneasa sau de aeroportul din Cluj sunt prea mari. Taxele de pe Otopeni sunt însă cele mai mari din ţară, iar Balazs Varro, corporate communications manager în cadrul Wizz Air, a declarat că: “Poziţia foarte bună pe care o avem în piaţă ne va permite să ne mutăm pe Otopeni dacă vom fi forţaţi să facem acest lucru, dar nu fără revizuirea capacităţii sau creşterea preţului biletelor”. În prezent, taxa de pasager pe aeroportul din Otopeni este de 22 de euro, iar cea de aterizare de 8 euro pe tonă, în timp ce pe Băneasa taxa de pasager este de 17 euro, iar cea pe aterizare de 6 euro pe tonă.

    Mutarea curselor low-cost pe Otopeni vine într-un moment de schimbări importante pe piaţa de aviaţie. Intrarea în faliment a companiei ungare Malev la sfârşitul lunii ianuarie (care, după 66 de ani de activitate, a intrat în colaps din cauza datoriilor de 200 de milioane de euro acumulate în 2007-2010 considerate de către Comisia Europeană ajutor de stat primit ilegal) a lăsat un gol pe rutele pe care le operau ungurii în România: Bucureşti-Budapesta, Cluj-Budapesta, Târgu-Mureş-Budapesta.

    Zborurile de pe piaţa românească aveau o contribuţie de aproape 10% la numărul total de pasageri, adică circa 300.000 de pasageri, după cum arată ultimele date din 2010. Malev estima în 2010 că deţine o cotă de piaţă de 5% în România, concurând cu TAROM, Lufthansa, Austrian Airlines, Carpatair şi alţi operatori de linie regulată, dar şi cu operatorii low-cost Blue Air şi Wizz Air. Malev a devenit cea de-a doua victimă din acest an a austerităţii europene după ce compania Spanair s-a prăbuşit la începutul lunii ianuarie.

    TAROM şi Wizz Air au anunţat imediat că vor prelua pasagerii Malev şi vor reintroduce curse Bucureşti-Budapesta. Publicul ţintă al Malev de pe piaţa locală se va redistribui însă către mai multe companii, deoarece cei mai mulţi pasageri mergeau pe curse lung-curier, către destinaţii transatlantice.

    Compania aeriană de stat TAROM a transportat anul trecut 2,19 milioane de pasageri, sub nivelul prognozat şi cu 510.000 mai puţin faţă de low-costul ungar Wizz Air. Cu pierderi de milioane de euro şi cu datorii mari, TAROM nu a reuşit să îşi atingă obiectivul de trafic anul trecut. Deşi estimase un număr de 2,4 milioane de pasageri, compania de stat a transportat doar 2,19 milioane de persoane în 2011. Nivelul este aproape similar cu cel din 2010, când TAROM bifa 2,1 milioane pasageri.