BusinessMagazin

Category: Transporturi

Analize din domeniul transporturilor – informații interesante despre companiile de transport și nu numai

  • De la Constanţa la Nădlac cu maşina în şapte ore. Când va fi posibil?

    O autostradă care să traverseze România de la vest la est, între Nădlac şi Constanţa, ar putea fi gata în 2016, dacă Ministerul Transporturilor îşi va respecta termenele promise recent. Cea mai mare necunoscută a rutei de circa 850 de kilometri dintre vestul şi estul ţării, care se suprapune Coridorului IV paneuropean, era până nu demult tronsonul Sibiu-Piteşti. Dacă timp de câţiva ani pentru această autostradă de 116 kilometri, considerată dificil de realizat pentru că străbate munţii, se vehicula varianta parteneriatului public-privat, la începutul acestui an Ministerul Transporturilor a decis că cea mai potrivită soluţie pentru finanţarea autostrăzii Sibiu-Piteşti va fi atragerea de fonduri europene din exerciţiul 2014-2020. “Execuţia lucrărilor (la Sibiu-Piteşti – n.red.) va dura trei ani, fiind estimată a se finaliza în 2016”, spune Daniela Drăghia, directorul general al Companiei Naţionale de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale din România (CNADNR).

    .

    În prezent circa 350 de kilometri din cei aproape 850 ai viitoarei autostrăzi Nădlac-Constanţa sunt finalizaţi, însă important de spus este că o mare parte a acestei şosele, de aproape 150 de kilometri, a fost finalizată încă de dinante de Revoluţie. De altfel, Coridorul IV paneuropean a devenit prioritatea Ministerului Transporturilor – nu numai la nivel declarativ, ci şi faptic – abia în ultimii doi ani.
    Care sunt şansele ca o asemenea autostradă, care practic ar conecta portul Constanţa, Capitala şi o serie de alte oraşe importante precum Piteşti, Sibiu, Timişoara sau Arad de graniţa cu Ungaria şi, până la urmă, de vestul Europei, să fie gata până la finalul lui 2016?

    “Personal, nu cred că sunt şanse să fie gata o astfel de autostradă în 2016. După cum merg lucrurile, având în vedere şi stilul nostru românesc, felul cum se politizează tot, nu cred că va fi gata în 2016. Derularea contractelor ţine şi de zona politică şi nu trebuie să ne îmbătăm cu apă rece: dacă se schimbă puterea şi opoziţia odată cu alegerile, vor continua luptele politice, care ar putea afecta şi contractele de infrastructură”, a declarat Georgică Cornu, omul de afaceri timişorean care controlează constructorul Confort, cu afaceri de circa 124 milioane de euro anul trecut.

    Pe de altă parte, ministrul transporturilor Alexandru Nazare declara recent într-un interviu pentru Ziarul Financiar că termenul final de construcţie a autostrăzii Sibiu-Piteşti va fi aflat la începutul anului viitor, după ce va fi realizat studiul de fezabilitate. El a mai spus însă că este posibil ca în trei ani să fie finalizată această autostradă, chiar dacă are un grad crescut de dificultate: “Credea cineva anul trecut sau în momentul în care am început procedurile de contractare pentru autostrăzi că vom avea loturi de autostradă deschise în avans? Nu cred. Şi totuşi astăzi, dacă mergeţi pe teren o să vedeţi că sunt autostrăzi în stadii suficient de avansate ca deschiderile de trafic să se facă mai devreme”.

    Pe 1 aprilie, CNADNR a anunţat că a lansat licitaţia pentru atribuirea contractului de revizuire a studiului de fezabilitate pentru autostrada Sibiu-Piteşti. Valoarea estimată a proiectului se ridică la circa 61,4 milioane de lei (14,3 milioane de euro), banii urmând să fie asiguraţi din fonduri europene în proporţie de 85%, restul fiind finanţare guvernamentală. Anterior, studiul de fezabilitate a fost realizat de compania de proiectare Iptana şi indica un cost de peste trei miliarde de euro pentru realizarea tronsonului Sibiu-Piteşti, adică peste 25 de milioane de euro pe kilometru.

  • De ce depinde îndeplinirea visului lui Nelu Iordache: un nou aeroport pentru Bucureşti

    Aeroportul internaţional Bucureşti-Sud, pe care Nelu Iordache plănuieşte să îl dezvolte în Adunaţii Copăceni (la 22 de kilometri de Bucureşti), va fi singura alternativă a operatorilor aerieni la aeroportul Henri Coandă (Otopeni), de pe care zboară acum companii aeriene low-cost, dar şi companii de linie. Închiderea în luna martie a aeroportului din Băneasa şi mutarea zborurilor low-cost pe Otopeni a fost o măsură mult contestată de companiile aeriene, iar anunţul făcut săptămâna trecută de grupul deţinut de Nelu Iordache privind proiectul de la Adunaţii Copăceni ar putea detensiona situaţia de pe piaţa aeriană, dacă planul va fi respectat.
    10 decolări şi aterizări pe oră vor putea fi efectuate de pe acest aeroport, după cum susţine Gheorghe Răcaru, directorul de strategie al grupului de firme (Blue Air, Romstrade, Infra Group şi altele) controlat de Nelu Iordache. Aeroportul va pune la dispoziţie o aerogară pe circa 40.000-45.000 de metri pătraţi, proiectată cu o capacitate pentru 2 milioane de pasageri anual, o pistă cu aceeaşi lungime ca aceea a aeroportului din Băneasa (3.200 de metri), cel puţin zece porţi de îmbarcare, locuri de parcare, un spaţiu de control tehnic, cafenele şi magazine.

    Investiţia în acest proiect, care va obţine autorizaţia de construcţie în următoarele patru luni, după cum apreciază oficialii companiei, este estimată la 200 de milioane de euro. Lucrările de construcţie vor dura 30 de luni de la obţinerea autorizaţiei. În prezent s-a aprobat planul urbanistic zonal pentru acest proiect. Dezvoltarea aeroportului va fi realizată modular, în trei sau patru faze, potrivit lui Gheorghe Răcaru, care estimează că investiţia de 200 de milioane de euro se va amortiza în 15-17 ani.

    Aeroportul Bucureşti-Sud va fi dezvoltat pe o suprafaţă de 250 de hectare şi va deservi aeronave de categoria C (cu o capacitate de zbor între 120 şi 180 de locuri), destinate pentru zboruri pe distanţe scurte şi medii în spaţiul european şi în statele vecine cu acesta. “Am ales partea de sud şi pe baza unor studii care au vizat elemente precum viteza vântului sau nivelul precipitaţiilor. Ne bazăm şi pe proiectele viitoare ale Primăriei Municipiului Bucureşti şi ale Consiliului Judeţean Giurgiu pentru dezvoltarea părţii de sud a Bucureştiului. Până în momentul de faţă am obţinut PUZ-ul, pentru care a trebuit să luăm foarte multe avize. Am intrat în linie dreaptă cu proiectul de construcţie a aeroportului, care nu va fi destinat doar companiilor low-cost. Nu este un proiect nou, se doreşte de mult timp construirea unei noi porţi aeriene în zona Bucureştiului”, a declarat Gheorghe Răcaru. Încă din 1980 se discuta despre dezvoltarea unui nou aeroport în apropiere de Bucureşti, Nicolae Ceauşescu solicitând la acea vreme găsirea unei zone potrivite pentru un astfel de proiect. Localitatea Adunaţii Copăceni a fost aleasă atunci, dat fiind nivelul precipitaţiilor şi viteza vântului în zonă.

    Ion Tache, primarul localităţii Adunaţii Copăceni şi văr cu omul de afaceri Nelu Iordache, a declarat că ideea dezvoltării unui aeroport în această zonă a revenit în atenţia Guvernului Tăriceanu în 2008, când s-a decis, prin hotărâre de guvern, efectuarea unui studiu de fezabilitate pentru construcţia unui aeroport în zona de sud a Bucureştiului. În prezent, proiectul se află sub implementare de către o companie din grupul lui Nelu Iordache, numită Infra Group, care este deţinută în proporţie de 75% de Romstrade şi de 25% de Blue Air. Infra Group a fost înfiinţată la începutul anului 2010 şi asigură servicii de handling pasageri, rampă şi cargo în cadrul aeroporturilor Henri Coandă din Otopeni, George Enescu din Bacău şi a celui din Sibiu, deservind peste 400 de zboruri lunar. În 2010 compania a avut o cifră de afaceri de 3,8 milioane de lei (circa 890.000 de euro) la 120 de angajaţi. Compania oferă şi servicii de catering pentru companiile care operează pe aeroporturile Henri Coandă şi George Enescu, precum şi servicii de ticketing la aeroportul din Sibiu.

  • Ce maşini hibride se vând în România

    În toată istoria industriei auto, automobilele de lux au fost asociate cu progresul tehnologic. De la centurile de siguranţă, ABS, ESP, airbaguri, toate au apărut iniţial pe limuzinele de top ale constructorilor. Singura excepţie în istoria automobilului a fost hibridul, maşina care, pe lângă motorul pe benzină, avea şi unul electric, cu baterii care se încărcau fie în mers, fie la frânare. Primul hibrid a fost Toyota Prius, un automobil destinat clasei de mijloc. A apărut iniţial în Japonia şi ulterior s-a extins în SUA, ambele ţări fiind cunoscute ca fiind pasionate de maşinile pe benzină, în detrimentul celor diesel. În timp ce peste Ocean se dezvoltă tot mai mult tehnologia hibridelor, în Europa s-a dezvoltat supremaţia dieselului – chiar mai economic decât un hibrid şi cu un preţ de achiziţie doar cu puţin mai mare, faţă de un hibrid care necesită un efort de achiziţie considerabil mai mare decât în cazul unui automobil obişnuit.

    VEZI AICI CE HIBRIDE SE VÂND ÎN ROMÂNIA (GALERIE FOTO)

    După ce Mercedes-Benz a venit cu un “mild-hybrid”, iar BMW deja va aduce pe piaţă cel de-al treilea şi al patrulea său hibrid – ActiveHybrid 5 şi ActiveHybrid 3 -, şi Audi vrea să-şi facă simţită prezenţa pe acest segment.

    Ceea ce diferenţiază Q5-ul şi A8-ul de principalii concurenţi este dimensiunea motorului pe benzină. Într-o eră când impozitele şi taxele sunt calculate în funcţie de cilindre şi nu de preţul maşinii, Audi A8 este cea mai corectă alegere pentru un executiv care doreşte să evite pe cât posibil plata oricărui impozit. Având în vedere că este un hibrid, nu se plăteşte taxa de poluare – care ar fi costat oricum sub 400 de euro, luând în calcul doar motorul pe benzină. Mai mult, motorul de 2,0 litri îi asigură şi un impozit anual de 180 de lei, foarte mic pentru cineva care plăteşte cel puţin 90.000 de euro pe o limuzină de lux.
    Sub capota lui A8 Hybrid se regăseşte acelaşi sistem ca şi pe Q5 Hybrid, alcătuit dintr-un propulsor pe benzină de 2,0 TFSI de 211 CP şi un motor electric, care dezvoltă în total 245 CP şi 480 Nm. Puterea este livrată către puntea faţă printr-o cutie de viteze automată de tip tiptronic cu opt trepte.

    Ca performanţe, maşina accelerează de la 0 la 100 km/h în 7,7 secunde şi poate atinge 235 km/h, în timp ce consumul mediu a fost redus la 6,3 litri/100 km. Din punctul de vedere al comportamentului dinamic, cuplul motor oferit de motorul electric se simte imediat cum pleci de pe loc. Spre deosebire de alte hibride, care maschează bateriile, la A8 acestea sunt amplasate în portbagaj şi ocupă aproape jumătate din volumul acestuia – de la 510 litri la versiunea normală s-a ajuns la 335 litri, adică tot atât cât are un Audi A3. Cu toate că ne-am fi aşteptat ca maşina să fie cu mult mai grea datorită bateriilor, dacă ne uităm la cifre A8-ul hibrid are aceeaşi greutate ca acela echipat cu dieselul de 3,0 litri.

    În ceea ce priveşte preţul, A8 Hybrid va veni pe piaţa locală de la 84.320 de euro cu TVA, cu 3.000 de euro mai mult decât un 3,0 TFSI de 290 CP, şi cu 7.000 de euro peste preţul unui 3,0 TDI de 250 CP.

    Din luna februarie a acestui an şi BMW şi-a completat gama cu ActiveHybrid 5, adică o versiune a lui 535i care, pe lângă motorul pe benzină, are şi unul electric pentru a reduce consumul. Preţul de pornire pentru ActiveHybrid 5 este de 66.890 de euro cu TVA inclusă, faţă de 54.188 de euro pentru un 535i. Cu toate acestea, hibridul include şi o serie de opţionale precum transmisia automată, climatizare automată pe patru zone, lumini ambientale, sistem de navigaţie şi inserţii de lemn. Astfel, diferenţa de preţ între cele două se micşorează la 6.300 de euro. Până la toamnă ActiveHybrid 5 va fi singurul hibrid disponibil în gama BMW, în condiţiile în care ActiveHybrid 7 facelift este programat pentru toamna acestui an, când va veni şi noul Seria 3 ActiveHybrid.

  • Pretul real al maşinii în rate

    Cine şi ce câştigă din asta? Importatorul sau dealerul vând mai multe produse şi implicit se obţine o cifră de afaceri mai mare, în timp ce clientul este scutit de mai multe drumuri. Şi cât costă cu adevărat maşina la finalul contractului?

    “Companiile care pun la dispoziţia clienţilor mai multe servicii complementare înlesnind procesul de achiziţie oferă în primul rând mai multă siguranţă. Apoi, datorită posibilităţii de a integra ofertele de finanţare celor comerciale, pachetul final oferit clientului este mai atrăgător şi mai adaptat nevoilor sale. Acest sistem de tip «one stop shop» permite ca în acelaşi loc clientul să poată alege automobilul, să poată primi soluţii de finanţare, să completeze şi să semneze actele pe loc”, a spus Alin Stoica, director comercial RCI Finanţare România.

    În primele luni ale anului 2012, aproximativ 30% din vânzările Dacia s-au realizat prin intermediul programelor de finanţare Dacia Finance. Numărul de contracte de finanţare a fost în creştere pe parcursul perioadei 2010-2012 şi se estimează în continuare o creştere a procentului. În cazul Ford, în 2010 a fost lansat pe piaţa locală serviciul Ford Leasing în colaborare cu Unicredit Leasing, imediat după ce compania a preluat direct importurile pe piaţa locală.

    Potrivit oficialilor companiei, 8% din total vânzări şi 35% din vânzările în sistem leasing (care reprezintă 20% din vânzări totale Ford) sunt realizate în sistem leasing. Dacă la nivelul anului 2011 Ford Leasing a reprezentat 6,7% din vânzările mărcii americane pe piaţa locală, în primele două luni ale acestui an procentul a crescut la aproape 8,3%.În primul trimestru din 2012, peste 40% din vânzările de autoturisme Mercedes-Benz au fost realizate prin intermediul Mercedes-Benz Financial Services. Acest procent a înregistrat o creştere continuă începând cu 2010, când 21,9% din vânzările de la Financial Services, pentru ca în 2011 acest procent să atingă pragul de 32,5%.

    “În primul rând au crescut preferinţele clienţilor pentru achiziţionarea de produse/servicii dintr-un singur «loc». Având în vedere acestă tendinţă, strategia noastră este de a le oferi clienţilor servicii premium integrate la achiziţionarea maşinii şi pe parcursul ciclului de viaţă a autoturismului respectiv – servicii de finanţare şi servicii de aftersales -, pachete de service şi garanţie extinsă”, a spus Valeriu Zaharia, director de marketing şi vânzări pentru Mercedes-Benz autoturisme.

    “De asemenea, un factor important îl are şi creşterea procentului vânzărilor realizate prin finanţare în contextul economic actual. În mod firesc, odată cu tendinţa de stabilizare, creşte şi încrederea clienţilor în serviciile de finanţare, care le permit să achiziţioneze produsele/serviciile dorite mult mai uşor”, a subliniat Zaharia. O cotă chiar mai mare decât cea din cazul Mercedes-Benz o are divizia locală a Porsche Holding din totalul vânzărilor Porsche România. În acest caz, businessul este susţinut nu doar printr-un serviciu de finanţare, ci de o bancă responsabilă exclusiv de acest domeniu.

    “Porsche Finance Group are o cotă de finanţare mare din vânzările mărcilor concernului datorită conceptului «one stop shop» în care clientul obţine în showroom autoturismul, finanţarea şi asigurarea. În primele trei luni ale acestui an cota de finanţare a crescut la 44% din totalul livrărilor”, spune Alexander Nekolar, CEO al Porsche Finance Group. Porsche Finance Group include diviziile Porsche Leasing, Bank, Broker de Asigurare, Mobility şi Asigurări.

    Cota de finanţare este supusă fluctuaţiilor datorită cotei variabile a businessului managementului de flote. În 2010 cota de finanţare se situa puţin peste 40%, iar în 2011 a crescut la 42%, pentru ca în primul trimestru al acestui an să urce la 44%. “Prin atingerea cotei de 44% suntem acolo unde ne-am propus să fim în ceea ce priveşte cota de finanţare din vânzările Porsche România. Odată cu începerea programului de înnoire a parcului auto şi datorită potenţialului mare al pieţei de leasing operaţional, este posibilă o depăşire, în următoarele luni, a acestui procent”, a mai declarat Alexander Nekolar.

    În condiţiile în care, chiar şi la începutul acestui an, vânzările de maşini nu par să depăşească volumul din perioada similară a anului trecut, orice avantaj este luat în calcul, nu doar de clienţi, ci şi de importatori şi dealeri. Şi, atunci când clientul nu are banii necesari pentru a achiziţiona un anumit automobil, atunci intră în scenă serviciul de finanţare, care poate nu doar încuraja vânzarea, ci şi convinge clientul să cumpere un automobil mai mare, cu motor mai puternic sau mai bine echipat, iar preţul mai ridicat al acestuia se traduce printr-o cifră de afaceri mai mare, dar şi o marjă de profit mai consistentă.

  • 2012 – cel mai bogat an pentru regii asfaltului

    Cu circa 390 de kilometri funcţionali în prezent, România continuă să se afle la coada clasamentului regional, ţări precum Polonia sau Ungaria depăşind deja 1.000 de kilometri fiecare. “Nu cred că trebuie să fii ministru ca să sesizezi presiunea aceasta (presiunea din partea românilor cu privire la construcţia de autostrăzi – n. red.). Mai mult decât atât, e vorba de o aşteptare publică justificată din partea oricărui român. Cu toţii ne dorim ca România să aibă autostrăzi. Cu toţii ne dorim să călătorim pe o autostradă în România aşa cum o facem în multe alte state membre ale UE, care au programe de autostrăzi în stadii avansate”, spunea săptămâna trecută Alexandru Nazare, ministrul transporturilor, într-un interviu pentru Ziarul Financiar. Dacă promisiunile şi strategia actuală a Ministerului Transporturilor vor fi respectate, în următorii ani România ar urma să inaugureze anual peste 100 de kilometri de autostrăzi. Pentru 2012 sunt programaţi 128 de kilometri de noi autostrăzi, la care se vor adăuga alţi circa 20 de kilo-metri din tronsonul Cernavodă-Medgidia – care vor fi deschişi însă doar pe câte o singură bandă pe sens -, potrivit informaţiilor transmise de Compania Naţională de Autostrăzi şI Drumuri Naţionale din România (CNADNR).

    Cea mai aşteptată autostradă de anul acesta este Bucureşti-Ploieşti, alternativă la DN 1, cel mai circulat drum din România. Cei 61,5 kilometri ce leagă cele două oraşe ar urma să fie gata în două etape: aproape 55 de kilometri vor fi livraţi în al doilea trimestru al acestui an, în timp ce primii 6,5 kilometri, ce pornesc din Capitală, au ca termen de finalizare luna octombrie. Tronsonul Moara Vlăsiei-Ploieşti, ce face parte din această autostradă, a fost în urmă cu un an în mijlocul unui adevărat scandal, după ce fostul ministru al transporturilor Anca Boagiu a ameninţat firmele constructoare, Spedition UMB, Tehnostrade (ambele controlate de Dorinel Umbrărescu), Euro Construct Trading ’98 (Dan Beşciu şI Sorin Vulpescu) şi PA&CO International (Costel Căşuneanu), că va rezilia contractul. Motivul era faptul că firmele controlate de cei trei regi ai asfaltului au cerut suplimentarea contractului cu 47%, echivalentul a circa 100 de milioane de euro, şi au părăsit timp de 16 luni lucrările pe un sector de aproape doi kilometri din cei 42,5 ai tronsonului. Ulterior, constructorii au renunţat la pretenţiile financiare şi s-au angajat să finalizeze tronsonul până la finalul anului 2011, lucru care însă nu s-a întâmplat. Acum se vorbeşte despre inaugurarea acestei autostrăzi în mai sau în iunie.
    O altă autostradă care este aşteptată cu sufletul la gură este autostrada Soarelui, care ar trebui să fie finalizată în iulie (mai puţin un tronson de circa 20 de kilometri între Cernavodă şI Medgidia ce ar urma să fie finalizat anul acesta doar pe câte o bandă pe fiecare sens de mers).

    Nici autostrada Soarelui nu a scăpat de rezilieri anul trecut, în contextul în care lucrările se mişcau destul de lent. Astfel, Ministerul Transporturilor a reziliat în primăvara lui 2011 contractul de construcţie a tronsonului Cernavodă-Medgidia, la care lucrau francezii de la Colas, după un război al declaraţiilor ce a durat săptămâni bune şi în care cele două părţi s-au acuzat reciproc de nerespectarea clauzelor contractuale. În toamna anului trecut contractul a fost din nou atribuit, de această dată nemţilor de la Max Boegl şi italienilor de la Astaldi, care s-au angajat anul acesta să deschidă circulaţia pe Cernavodă-Medgidia la o câte o bandă pe sens. Celelalte două tronsoane Medgidia-Constanţa şi centura Constanţei, cu o lungime cumulată de circa 53 de kilometri, ar urma să fie finalizate complet în iulie, după ce anul trecut au fost deschişi traficului circa 23 de kilometri.

  • Programul Rabla – dealerii încep lupta discounturilor

    Piaţa auto ar fi crescut încă de anul trecut dacă în loc de 120.000 de vouchere “Rabla” ar fi fost tot 190.000 ca în 2010, spun jucătorii din piaţa auto. Acum, aceştia se pregătesc de un nou sezon al vânzărilor prin programul de tichete, în care au şanse ca, pe lângă achiziţiile pentru flote, să mai existe şi livrări către persoane fizice, care cumpără o singură maşină. În prima lună a acestui an aproape nicio maşină nu a fost cumpărată de o persoană fizică, iar în februarie doar câteva sute, potrivit jucătorilor din auto, care până acum s-au bazat doar pe firme care continuă să achiziţioneze flote.

    Cu toate că dealerii deja şi-au pierdut răbdarea în martie şi au lansat oferte precum “reduceri cât trei tichete remat”, acum aceste discounturi pot fi cumulate cu cel de 2.700 de euro pentru a se ajunge la aproape 6.000 de euro, echivalentul unui discount de aproximativ 30%. O campanie care pare sport extrem pentru piaţa auto a fost lansată de cei de la Renault Commercial Roumanie. La Dacia este promovat modelul Logan Ambiance la preţul de 4.000 de euro – valoarea reprezintă însă doar preţul “de listă” al maşinii din care s-au scăzut cele trei prime de casare – echivalentul a 2.650 de euro, dar la care a fost adăugat şi pachetul Easy Service (care include două revizii) în valoare de 150 de euro, fiind astfel printre foarte puţinele maşini promovate în cadrul programului nu doar fără niciun fel de discount, ci şi cu un pachet pentru care clientul plăteşte în plus. Pe de altă parte, aceeaşi companie promovează modelul Renault Symbol de la 5.000 de euro, cu un discount de 2.500 de euro. Diferenţa este că modelul produs în Turcia este echipat cu aer condiţionat, computer de bord, radio-CD, închidere centralizată şi geamuri electrice, niciuna din aceste dotări neregăsindu-se pe modelul Dacia aflat la promoţie.

    În ceea ce priveşte preferinţele clienţilor – “De obicei modelele din clasa mini, mică şi compactă sunt cele mai căutate prin programul REMAT”, spune Cătălin Manta, country manager, Chevrolet România. Din acest motiv, cei de la Chevrolet au în plan campanii pentru Spark, Aveo şi Cruze. La fel plănuiesc şi cei de la Citroën, care au în ofertă deja discounturi care trec de 2.000-3.000 de euro, fără tichetele Remat. “Anul trecut una din cinci maşini vândute de Citroën a fost cumpărată în cadrul programului <Rabla>. Anul acesta dorim să ajungem la una din patru. În ceea ce priveşte cota din program, dacă anul trecut am realizat 1,12%, anul acesta vrem să ajungem la 1,3%”, a spus Laura Antonov, directorul de marketing al Citroën România.

    Vânzările de maşini au revenit pe plus în luna februarie, potrivit jucătorilor din piaţa auto, la un nivel de 4.540, în creştere cu aproape 20% faţă de perioada similară a anului trecut. Creşterea vine în contextul în care nici în februarie anul trecut nu a fost în funcţiune vreun program “Rabla”.

    “Volumul pieţei din luna februarie nu poate fi catalogat drept negativ deoarece începutul de an a fost tulbure. În ianuarie s-a anunţat o nouă taxă auto care a fost rapid modificată, în februarie se discuta de REMAT, după care a existat un zvon potrivit căruia nu ar mai exista programul. Pe acest fundal, luna februarie nu este una proastă”, a spus Thomas Dubruel, directorul general al Renault Commercial Roumanie, compania care gestionează vânzările pe piaţa locală a mărcilor Dacia, Renault şi Nissan. Executivul a aprobat abia la mijlocul lunii martie programul “Rabla” 2012, dar cu un buget suficient numai pentru 30.000 de tichete – acestea ar fi suficiente doar pentru 10.000 de maşini -, în condiţiile în care media din ultimii doi ani a fost de aproape trei tichete pentru fiecare maşină nouă cumpărată în cadrul programului. Spre comparaţie, în 2010 s-au casat aproape 190.000 de maşini mai vechi de zece ani, iar în 2011 aproape 120.000. Potrivit jucătorilor din piaţă, pentru a nu se înregistra încă un declin al vânzărilor de maşini, şi în 2012 ar trebui ca statul să majoreze numărul tichetelor cel puţin până la 120.000.

  • Audi, BMW sau Mercedes – lupta pentru piaţa premium

    Cine ia în calcul un SUV premium, de obicei se gândeşte la un BMW, fie el X3, X5, X6 sau chiar X1, clientul de limuzină se orientează către S-Klasse de la Mercedes-Benz, în timp ce Audi domină clasa medie şi mare, automobile preferate de obicei de oamenii din middle-management. În această competiţie a intrat de curând şi Porsche, întâi cu SUV-ul Cayenne, după care cu limuzina Panamera. 911 rămâne în afara cursei, pe măsură ce fiecare automobil sport are propriul său public-ţintă.

    “Sunt mărci ai căror clienţi sunt dedicaţi, iar Porsche este unul dintre aceste branduri. Clientul Porsche are întotdeauna ca primă opţiune un Porsche, iar pe locurile următoare sunt sunt modele de la alte mărci”, a spus Adrian Pascu, brand manager al mărcii Porsche în cadrul Porsche Inter Auto.

    “Constructorii îşi proiectează modelele în funcţie de filozofia lor. Spre exemplu, Cayenne, alături de Panamera, are cei mai mulţi concurenţi. Dar dacă se analizează concurenţa pentru fiecare motorizare realizăm că BMW X5 cu motorizarea diesel mai puternică nu poate fi luat în calcul, la fel şi alte SUV-uri cu motoare diesel mai puţin puternice”, a subliniat Pascu. El precizează că printre concurenţii lui Cayenne se regăsesc SUV-uri precum X5, X6 sau Range Rover Sport, dar şi Lexus RX.

    “În cazul lui 911, clientul nu are termen de comparaţie, oscilează doar între versiuni, un cabrio, S, sau 4×4, însă nu un alt automobil”, a spus Adrian Pascu. În cazul automobilelor sport, fiecare constructor şi-a dezvoltat propria filozofie. Audi le proiectează cu tracţiune integrală şi motor faţă, BMW şi Mercedes-Benz preferă pentru Seria 6 şi SL ideea de tracţiune spate şi motor faţă, în timp ce 911 respectă filozofia “totul spate”. Cu toate acestea, şi Seria 6 de la BMW este acum disponibilă cu tracţiune integrală – cabrio cu soft-top sau coupe, în timp ce SL este un coupe-cabriolet cu hard-top metalic.

    “În general în segmentul premium şi de lux clientul este dedicat mărcii, rar se întâmplă să aibă o listă largă de opţiuni alternative cum se întâmplă la o marcă de volum. Clientul este de cele mai multe ori dedicat, iar decizia de achiziţie se ia de obicei pe criterii emoţionale”, a subliniat şeful mărcii Porsche. “În contextul pieţei auto locale există o concurenţă destul de puternică în ceea ce priveşte segmentul premium, acest fapt fiind o situaţie firească având în vedere particularităţile acestui segment”, este de părere Valeriu Zaharia, director de vânzări şi marketing pentru autoturismele Mercedes-Benz.

    Potrivit acestuia, concurenţa este mai mare deoarece are la bază afinitatea ridicată a clienţilor pentru un brand, ceea ce face de multe ori ca această “bătălie” să fie purtată mai mult la nivel emoţional, iar diferenţele să fie făcute de serviciile de vânzare şi de post-vânzare, precum şi de accesibilitatea produsului şi ofertele de finanţare disponibile.

    “Din acest punct de vedere Mercedes-Benz România pune accent pe creşterea continuă a calităţii serviciilor prin instruirea personalului din departamentele de vânzări şi after-sales, precum şi pe dezvoltarea unor servicii de mobilitate specifice after-sales. Mai mult, ofertele integrate realizate prin Mercedes-Benz Financial Services au un rol important în procesul decizional al clientului”, a spus Zaharia.

  • Ce maşini sunt implicate cel mai des în accidente rutiere

    Unul din 192 de automobile Mercedes-Benz şi unul din 300 de automobile BMW au fost implicate în accidente rutiere grave în primele nouă luni ale anului trecut, arată datele Direcţiei Rutiere din cadrul Inspectoratului General al Poliţiei Române. Conform acestor date, autoturismele Mercedes-Benz şi BMW au fost implicate anul trecut în 11,5% din accidentele grave de circulaţie, deşi reprezintă doar 4,4% din întregul parc auto din România.

    Printre cele mai cunoscute accidente rutiere cu un Mercedes-Benz este cel în care a fost implicată vedeta TV Şerban Huidu, care conducea un SUV ML atunci când s-a ciocnit de un autoturism Dacia Logan. În urma accidentului cei trei pasageri din Logan au decedat, în timp ce ocupanţii SUV-ului au scăpat fără răni grave. La câteva zile de la acest incident, pe Calea Floreasca din Capitală, un şofer în vârstă de 20 de ani aflat la volanul unui SUV BMW X5 a omorât două persoane lovind trei maşini.

    Principala cauză a acestor statistici este, potrivit dealerilor de pe piaţa locală, faptul că, în România, automobilele de lux sau sport sunt achiziţionate de foarte multe ori de către sau pentru şoferi tineri, lipsiţi de experienţă, în timp ce în Vest acestea sunt de obicei deţinute de persoane de peste 40 de ani, cu experienţă în şofat.

    “Nu cred că poate cineva să conteste siguranţa modelelor noastre. Spre exemplu, BMW Seria 5 este până acum singurul automobil din istorie care a obţinut un punctaj de 100% pentru siguranţa activă la testele EuroNCAP, iar sistemele se regăsesc acum şi pe noile Seria 1 şi Seria 3”, a declarat Marco Schulz, directorul general al BMW Group România. Schulz a subliniat că “educaţia rutieră este o preocupare tot mai importantă pentru BMW în România. Anual sunt realizate sesiuni de teste demonstrative unde a fost introdus un modul de bază despre condusul defensiv. La nivel internaţional avem mai multe exemple de acţiuni BMW Group în această direcţie şi acum analizăm în ce măsură pot fi preluate şi aici”.

    Oficialii Mercedes-Benz subliniază că un constructor auto se ocupă în primul rând de asigurarea unui grad cât mai ridicat de siguranţă a pasagerilor şi contribuie pe cât posibil la educarea clienţilor, dar nu poate influenţa direct comportamentul şoferului. “Autovehiculele Mercedes-Benz sunt recunoscute pentru maximul de confort şi siguranţă oferit şoferilor şi pasagerilor, aceste caracteristici fiind intens exploatate, în special pe distanţe lungi. În acest sens, numărul de kilometri parcurşi şi distanţele pe care sunt exploatate sunt factori importanţi pentru relevanţa acestei statistici. Mai mult, accidentele depind de o serie de circumstanţe concrete în care acestea s-au produs”, a spus Gabriel Crăciun, director de comunicare în cadrul Mercedes-Benz România.

    În ceea ce priveşte reducerea numărului de accidente, Mercedes-Benz, atât la nivel mondial, cât şi în România, încurajează responsabilitatea şoferilor în trafic printr-o serie de acţiuni menite să crească gradul de siguranţă la volan. Spre exemplu, pe plan local, în fiecare toamnă, timp de o lună, Mercedes-Benz România desfăşoară în colaborare cu Parteneriatul Român de Siguranţă Rutieră GRSP România şi Fundaţia pentru SMURD un program gratuit de verificare şi reglare a luminilor exterioare prin intermediul centrelor autorizate.

    “Nu contează marca automobilului, ci puterea acestuia şi vârsta, implicit experienţa şoferului. Spre exemplu, dacă un puşti de 19 ani conduce o maşină puternică, nu se mai pune problema de risc, este aproape o certitudine că va avea loc un accident”, a spus Liviu Stoicescu, preşedintele Biroului Asiguratorilor de Autovehicule din România (BAAR). El a subliniat că riscul unui accident este la fel de mare şi în cazul unor automobile mai ieftine, dar modificate (tunate) pentru a dezvolta o putere mai mare. Mai mult, în cazul maşinilor de clasă mică, riscul unui accident grav este mai mare decât în cel al unui SUV din motiv că un automobil mare poate absorbi mai uşor forţa impactului.

  • Nissan ameninţă din nou Renault după cel mai bun an al său în Europa

    “Eram chiar aici la Geneva anul trecut, când spuneam că plă­nuim să fim cel mai puternic brand asiatic din Europa. Dacă cineva se îndoia un moment, acum cred că începe să stea pe gân­duri”, a declarat la Salonul Auto de la Geneva Paul Willcox, vicepreşedintele de vânzări şi marketing al Nissan în Europa.
    Compania Nissan a prezentat în prima zi a Sa­lonului Auto de la începutul acestei luni patru noi maşini-concept: hatchback-ul Invitation, crossoverul Hi-Cross, electrica e-NV200 şi modelul sport Juke Nismo. Atenţia s-a centrat mai ales asupra Invitation, modelul, care urmează să fie produs în uzinele din Marea Britanie din 2013, urmărind să completeze portofoliul Nissan.

    Astfel, pentru prima dată de când Almera a ieşit din producţie în 2005-2006, construc­torul auto japonez ar reintra în competiţie cu Renault pe segmentul hatchback-urilor compacte, Invitation fiind un concurent direct pentru Megane.

    Hatchback-ul va acoperi gama rămasă descoperită dintre modelul de dimensiuni reduse Micra şi crossover-ul compact Juke şi va asigura “o ofertă completă în faţa clienţilor”, potrivit lui Paul Willcox.

    Vânzările companiei japoneze au crescut cu un sfert în Europa în 2011, comparativ cu anul precedent, pe fondul unui avans mediu al pieţei de patru procente. Nissan a vândut circa 700.000 de vehicule, cu 140.000 de unităţi mai mult decât a comercializat în anul precedent.

    “Un factor crucial al succesului din Europa e faptul că cea mai mare parte a maşinilor comercializate sunt produse aici. Circa 80% din modelele vândute în regiune sunt fabricate în cele patru uzine Nissan din Marea Britanie, Spania şi Rusia”, a mai precizat Willcox.

    El a subliniat contextul “extrem de imprevizibil” în care s-au obţinut rezultatele: cutremurul devastator urmat de valurile tsunami devastatoare din 11 martie, inun­daţiile din Thailanda, mediul economic mondial instabil şi aprecierea istorică a yenului. Cu toate acestea, Nissan a crescut la nivel mondial cu 14,4%, până la 4,67 milioane de unităţi vândute. În prezent, cea mai mare piaţă a japonezilor este China, unde sedanurile Sunny şi Teana au dus rezultatele companiei la 1,25 milioane de unităţi, cu 22% peste nivelul din 2010.

    Pe piaţa locală Nissan a înregistrat anul trecut o creştere de aproape 40% a vânzărilor faţă de anul anterior, la aproape 1.800 de autoturisme, pe o piaţă care a scăzut cu 11%, ceea ce a dus la o dublare a cotei de piaţă a mărcii nipone la 2%.

    Unii progresează, alţii regresează

    Salonul Auto de la Geneva a demonstrat cât de diferită este situaţia constructorilor de autovehicule în Europa, angajamentul Nissan privind producţia în Marea Britanie şi estimările solide de vânzări ale Volkswagen şi BMW contrastând cu discountul mare al unei emisiuni de acţiuni anunţate de Peugeot, notează Thomson Reuters.

    Nissan va investi 200 milioane dolari pentru a produce modelul Invitation în Marea Britanie.

    La fabrica Nissan din Sunderland numărul angajaţilor va creşte cu 600, la 6.000. Producerea modelului în Marea Britanie, susţinută de un împrumut de 15 milioane de dolari de la guvernul britanic, va crea circa 2.000 de locuri de muncă la Nissan şi furnizori.

    De la fabrica auto din Sunderland, cea mai mare din Marea Britanie, Nissan livrează circa 500.000 de maşini anual, iar în primă fază producţia Invitation s-ar putea situa la 100.000 de unităţi.

    Grupul german Volkswagen se află într-o cursă de urmărire a Toyota, cel mai mare producător la nivel mondial. Directorul general Martin Winterkorn este încrezător că Volkswagen îşi poate atinge obiectivul de a deveni cel mai mare constructor după vân­zările solide de la începutul acestui an.

    BMW se aşteaptă, de asemenea, la creşterea vânzărilor după ce acestea au urcat cu 14% în februarie. Producătorul german dispune de o gamă de modele lansate recent, iar creşterea din India şi China compensează piaţa mai slabă din Europa.

    Divizia de lux a Volkswagen, Audi, anticipează în acest an o creştere de peste 4%, ritmul estimat al pieţei globale, a afirmat directorul de vânzări Peter Schwarzenbauer.

    “Considerăm că putem avea rezultate mai bune. Efectul pieţelor mai slabe din sudul Europei ar trebui să fie suficient compensat”, a spus el.

    Cererea pentru maşini de lux în China, unde Audi este lider de piaţă, va continua să urce în următorii ani. Piaţa ar putea creşte de peste două ori, la 2,3 milioane de maşini până în 2020, de la 945.000 anul trecut. Audi a vân­dut peste 200.000 de maşini în primele două luni ale anului, un record pentru companie.

    PSA Peugeot Citroën a arătat însă o altă faţă a sectorului auto, notează Reuters. Grupul francez, al doilea mare constructor auto din Europa, vrea să atragă finanţare de 1 miliard de euro printr-o emisiune de acţiuni efectuată la un preţ cu 42% sub cotaţia bursieră de luni.

    Peugeot a anunţat că va oferi 16 acţiuni noi pentru fiecare 31 de titluri aflate deja în circulaţie la un preţ de 8,27 euro pe unitate, cu 42% sub cotaţia bursieră de la finalul şedinţei de luni, discount care a cauzat marţi scăderea acţiunilor companiei.

    Profitul Renault a stagnat, iar cel al Peugeot a scăzut

    Profitul grupului francez Renault, proprietarul Dacia, a stagnat anul trecut din cauza scăderii vânzărilor din Europa pentru cel de-al patrulea an consecutiv, iar rezultatul net al PSA Peugeot Citroën, al doilea mare producător de automobile din Europa, a scăzut în 2011 cu 48%, scrie Bloomberg. Profitul Renault înainte de dobânzi, taxe şi elemente excepţionale a stagnat la aproximativ 1,1 miliarde euro. Rezultatul reflectă şi impactului competiţiei tot mai dure asupra preţurilor. Profitul net al grupului a scăzut de la 3,5 miliarde euro la 2,1 miliarde euro, însă rezultatul de anul trecut a fost sprijinit de un câştig de capital de 2 miliarde euro după vânzarea unor acţiuni la Volvo. Veniturile Renault au crescut cu 9,5%, de la 38,9 miliarde euro la 42,6 miliarde euro, iar profitul operaţional s-a dublat, de la 635 miliarde euro la 1,24 miliarde euro. Renault anticipează contractarea pieţei cu 3-4% în acest an, al cincilea consecutiv de declin.

    Profitul net al PSA Peugeot Citroën s-a redus anul trecut la 588 milioane de euro, fiind sub aşteptările analiştilor, iar grupul francez vrea să vândă active de 1,5 miliarde de euro pentru a preveni creşterea datoriilor. Veniturile au avansat cu 6,9%, la 59,9 miliarde de euro, dar marja operaţională a scăzut la 2,2%, de la 3,2% în 2010, transmite Bloomberg. Peugeot vrea să vândă proprietăţi imobiliare şi o participaţie la Gefco, divizia de transport de autovehicule şi de logistică auto, pentru că scăderea pieţei europene a vehiculelor afectează capacitatea grupului de a limita creşterea datoriilor. Datoriile nete au crescut la 3,4 miliarde de euro la sfârşitul lui 2011 de la 1,6 miliarde de euro în iunie. Divizia producătoare de maşini a grupului a înregistrat anul trecut pierderi de 92 de milioane de euro, comparativ cu un profit de 621 milioane euro în 2010. Renault şi PSA Peugeot Citroën au redus producţia anul trecut pentru a restrânge inventarul, încercând să se adapteze la scăderea vânzărilor de automobile din Europa.

  • De ce s-au ieftinit Audi, BMW şi Mercedes pe piaţa second hand

    Media preţurilor cerute pentru un Audi second hand a înregistrat la începutul acestui an o diminuare de 13% într-un timp foarte scurt, pornind de la o valoare de 9.613 euro în luna ianuarie şi ajungând în luna februarie la valoarea de 8.399 euro, conform AutoIndex. Preţul mediu al autovehiculelor BMW a scăzut cu şapte procente, de la 8.290 euro în luna ianuarie, la 7.555 Euro în luna februarie. În cazul mărcii Mercedes, nivelul mediu al preţurilor a înregistrat o diminuare de 9%. BMW este liderul tranzacţiilor în segmentul mărcilor premium pe piaţa auto second hand în mediul online românesc, cu un număr de peste 3.600 autovehicule BMW scoase la vânzare pe Auto.ro în ultima lună.

    “Diminuarea preţurilor se datorează atât tergiversărilor legate de noua taxă auto cât şi de amânarea cu un an a punerii în aplicare pentru autovehiculele înmatriculate înainte de 2007. Proprietarii au început să-şi scoată la vânzare autovehiculele într-un număr ridicat, justificându-se astfel influenţa asupra reducerii preţurilor acestor mărci”, a declarat Bogdan Axinia, general manager al Auto.ro.

    Per total, nivelul mediu al preţurilor autovehiculelor second hand din România a înregistrat în luna februarie o diminuare de 5% faţă de valoarea înregistrată în ianuarie anul acesta, ajungând la aproximativ 4.700 de euro, conform AutoIndex.