BusinessMagazin

Category: Transporturi

Analize din domeniul transporturilor – informații interesante despre companiile de transport și nu numai

  • Strategie inedită de marketing: avionul despre care ştii totul (GALERIE FOTO)

    Alte galerii foto din categoria AVIAŢIE:

  • Adevăraţii bani se fac după apus

    Povestea hubului de la Leipzig începe în 2005, când Deutsche Post a luat decizia de a construi unul nou în Germania, după ce operaţiunile pe timp de noapte nu au mai putut fi extinse în cel de la Bruxelles. Fireşte, mutarea a fost extrem de costisitoare, însă autorităţile le-au garantat nemţilor că problemele legate de restricţii nu vor mai apărea în calea avioanelor pentru zeci de ani. Terenul de două milioane de metri pătraţi dintre aeroportul Leipzig/Halle şi satul vecin Schkeuditz era liber, iar din octombrie 2006 a început construcţia, finalizată în numai doi ani. De fapt, mutarea era singura variantă fezabilă pentru DHL, cea mai mare companie de curierat din Europa, cum partea semnificativă a businessului se desfăşoară tocmai în orele în care cei mai mulţi dorm, deci vor linişte. La intervale de cinci-zece minute, puţin înainte de miezul nopţii, aterizează, una după alta, aeronave încărcate cu sute de mii de colete din toate colţurile lumii. Practic, industria funcţionează astfel tocmai pentru a valorifica orele de repaus ale economiei şi a scurta pe cât posibil durata livrării unui colet dintr-un colţ al planetei în celălalt.

    La Leipzig, de exemplu, aterizează aeronave din Hong Kong, Statele Unite ale Americii, Emiratele Arabe, Rusia, Coreea de Sud, celelalte două mari centre la nivel mondial fiind amplasate în Cincinnati şi Hong Kong, de unde se asigură livrarea către America Centrală şi de Nord şi, respectiv, regiunea Asia-Pacific. Investiţia necesară construcţiei hubului german a fost de 300 de milioane de euro, salutată la acea vreme de cancelarul Angela Merkel, mai ales datorită atragerii unei investiţii importante într-o zonă în care era mare nevoie de noi locuri de muncă. Circa 3.000 de angajaţi lucrează în schimburi la Leipzig, în mare parte tineri, iar strategia autorităţilor locale de a nu-i determina să părăsească regiunea prin atragerea DHL a dat roade. Fireşte, alte mii de locuri de muncă au fost create indirect. Din mai 2008, la Leipzig motoare se turează la maximum, adică 1.500 de tone sunt transportate în fiecare zi lucrătoare. Traseul e simplu: avionul aterizează, containerele cu pachete sunt descărcate şi transportate în hală, pachetele sunt aşezate pe o bandă lungă de 6,5 kilometri şi, în funcţie de codul de bare al destinaţiei, sunt trimise în zona corespunzătoare, de unde sunt încărcate în containere şi duse la avion. Sortarea se realizează automat, fără risc de erori umane, iar sistemul poate tria în fiecare oră până la 100.000 de colete sau scrisori.

    Contribuţia curieriştilor la valoarea adăugată adusă economiei mondiale este extrem de importantă, dat fiind că ei transportă anual milioane de tone de produse, iar evoluţia afacerilor din industrie se corelează cu mare precizie cu evoluţia finanţelor pe plan global. De la Leipzig oficialii DHL mizează pe o creştere de 3-3,5% a PIB-ului mondial în 2012, iar rezultatele din primele şase luni vin să le confirme ipotezele. Lupta pentru a muta cât mai mult din creşterea economică în propriul business se dă în patru: huburile europene ale concurenţei se situează la Köln în cazul UPS, la Paris în cazul FedEx şi la Liège pentru TNT.

    După cum spune Andrew Mitchell, vicepreşedinte al DHL şi director comercial al zonei Asia-Pacific, pieţele emergente sunt principalul motor de creştere al industriei în perioada următoare, motiv pentru care nemţii au investit 175 de milioane de dolari într-un nou hub în Shanghai, pentru a optimiza fluxurile către Asia Centrală. Tot în Asia DHL a investit în Mumbai, India, într-un depozit de 56.000 de metri pătraţi, adaptat producţiei farmaceutice locale. “China, India şi alte ţări emergente vor fi motorul creşterii pieţei farma la nivel mondial, iar trei sferturi din creşterea de 5-8% prognozată pentru 2015 va veni tocmai de aici”, spune Angelos Orlanos, preşedintele diviziei de Life Sciences & Healthcare a DHL. Estimările indică faptul că piaţa de medicamente din India ar urma să urce pe locul al optulea la nivel mondial, faţă de locul al 12-lea în prezent, iar statul indian exportă cel mai mult doctorii pe calea aerului, în urma SUA, dar peste ţări precum Germania, China, Franţa, Marea Britanie sau Elveţia. Exporturile din regiunea Asia-Pacific înseamnă în volume din totalul global, potrivit datelor DHL, 38% din traficul aerian şi 53% din cel naval, faţă de 39% şi 28% în cazul Europei. Pe seama atacării noilor pieţe, businessul a urcat cu 2,8% în 2011, până la 52,8 miliarde de euro, în timp ce profitabilitatea (EBIT) a crescut cu o treime, la 2,5 miliarde. I-au încurcat cutremurul din Japonia, criza datoriilor suverane din Europa, înţele-gerea noilor rute comerciale mondiale către pieţe emergente şi diminuarea greutăţii coletelor, pe fondul dimensiunilor tot mai mici ale dispozitivelor electronice, mai ales după apariţia smartphoneurilor şi a tabletelor PC.

    Europa, piaţă unde lupta e deja acerbă şi unde creşterile pot fi în cel mai bun caz de o singură cifră, rămâne cel puţin temporar în umbră, iar aventura curieriştilor se îndreapă acum spre meleaguri pe care nici americanii, nici europenii nu le luau altădată în calcul. “Dacă vrei să creşti, trebui să fii acolo”, explica la Leipzig William Meahl, directorul comercial al Deutsche Post DHL.

  • Jumătate din banii pentru autostrăzi s-au cheltuit. Pe ce?

    Ministerul Transporturilor, unul dintre cele mai controversate şi “bogate” ministere, cu un buget anual de peste 3 miliarde de euro, a turat motoarele în ultimul an şi a deschis o serie de şantiere de autostrăzi, în special pe Coridorul IV paneuropean, considerat o şosea de importanţă strategică la nivel european. Transporturile au plătit până la începutul lunii iunie circa 1,3 miliarde de euro pe cele 17 şantiere de autostrăzi existente, a căror valoare totală se ridică la 2,6 miliarde de euro, arată calculele BUSINESS Magazin pe baza informaţiilor transmise de Compania Naţională de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale din România (CNADNR). Cu alte cuvinte, până la începutul verii instituţia care se ocupă de şosele a plătit jumătate din banii pentru şantierele de autostrăzi din ţară, pe unele mai mult şi pe altele mai puţin, în funcţie de stadiul de execuţie în care acestea se află.

    Cei mai mulţi bani au mers către autostrada Suplacu de Barcău-Borş, singurul tronson din autostrada Transilvania care mai este construit de americanii de la Bechtel. CNADNR nu a furnizat valoarea plăţilor la 1 iunie, însă cele mai recente date, de la începutul lunii februarie, arătau că americanii au încasat 267 de milioane de euro din contractul total de 527 de milioane de euro pentru Suplacu de Barcău-Borş, drum ce ar urma să fie gata abia la finalul anului viitor. Sute de milioane de euro au încasat şi constructorii autostrăzii Bucureşti-Ploieşti. Deşi în ultimele şase luni au fost anunţate patru termene de finalizare pentru acest tronson, niciunul nu a fost respectat. De altfel, autostrada trebuia să fie gata încă din 2010. Actualul ministru al transporturilor, care a mers recent în vizită pe şantierul autostrăzii, a spus că cel mai probabil porţiunea dintre centura Capitalei şi centura Ploieştiului ar urma să fie gata la 1 august, deci o întârziere de încă o lună, pentru că s-au descoperit probleme de planeitate ale şoselei.

    Italienii de la Pizzarotti şi Tirrena Scavi au încasat peste 133 de milioane de euro pentru o porţiune de nici 20 de kilometri din această autostradă, pe sectorul Bucureşti-Moara Vlăsiei, în timp ce firmele româneşti Spedition UMB (controlată de Dorinel Umbrărescu), Euro Construct Trading 98 (Dan Beşciu şi Sorin Vulpescu) şi PA&CO International (Costel Căşuneanu) au primit circa 253 de milioane de euro pentru lucrările la porţiunea Moara Vlăsiei-Ploieşti.

    Aproape 115 milioane de euro au încasat şi italienii de la Astaldi şi nemţii de la Max Boegl pentru autostrada Medgidia-Constanţa, care ar trebui inaugurată pe 20 iulie, potrivit ministrului transporturilor Ovidiu Silaghi. Tot atunci ar urma să fie gata şi Cernavodă-Medgidia, dar doar la o bandă pe sens.

    Sume mai mici au mers către firmele care s-au apucat de lucrări în toamna anului trecut, care au primit până acum avansul şi eventual alte câteva milioane de euro pentru lucrările realizate. Spre exemplu, italienii de la Tirrena Scavi, Societa Italiana per Condotte D’Acqua şi Cossi Costruzioni au primit circa 33 de milioane de euro din contractul de peste 158 de milioane de euro pentru construcţia autostrăzii Lugoj-Deva (lotul 1).

    Deşi plăţile continuă să fie făcute în contul constructorilor, situaţia companiei de drumuri este în prezent oarecum incertă, în condiţiile în care în ultimele săptămâni şeful acestei instituţii a fost schimbat de două ori. Mai întâi a fost numit Mihail Başulescu la conducerea CNADNR, cel care se afla în fruntea companiei şi pe vremea când a fost semnat contractul cu americanii de la Bechtel, în 2004. Başulescu a fost demis după nici două săptămâni, oficial pentru că lucrările la autostrada Bucureşti-Ploieşti au fost întârziate cu o lună, neoficial pentru legăturile sale anterioare cu firma Romstrade, controlată de unul dintre cei mai mari regi locali ai asfaltului, Nelu Iordache. La mijlocul săptămânii trecute ministrul transporturilor Ovidiu Silaghi a numit un nou şef la CNADNR, pe Mircea Pop, al cărui nume se leagă de centura Clujului (Vâlcele-Apahida), pentru că firma sa DP Consult a proiectat această şosea, potrivit presei locale.

    În ciuda inconsecvenţei de la compania de drumuri, prioritatea Ministerului Transporturilor în acest moment ar trebui să fie continuarea proiectelor de autostrăzi de pe Coridorul IV paneuropean, precum şi finalizarea autostrăzilor Bucureşti-Ploieşti şi Bucureşti-Constanţa, al căror termen a fost amânat de atâtea ori în ultimul an. De asemenea, Transporturile ar trebui să dea explicaţii pentru miliardele de euro pe care le-au avut la dispoziţie în ultimii ani, dar care nu se văd efectiv în infrastructura românească.

    Şi poate că faptul că România construieşte în prezent autostrăzi pe bani europeni ar putea pune o presiune suplimentară atât pe Ministerul Transporturilor, cât şi pe constructori astfel încât în următorii ani să poată fi inaugurate câteva sute de kilometri de autostrăzi. Anul 2012 ar urma să aducă o premieră în România: prima autostradă finalizată înainte de termen. Este vorba de Timişoara-Lugoj, lotul 1, cu o lungime de 9,5 kilometri, pentru care CNADNR a plătit până la începutul lunii iunie 15,6 milioane de euro din contractul de 48,9 milioane de euro. “La sfârşitul lunii iulie Spedition UMB termină şi lotul 1 Timişoara-Lugoj, început pe 20 octombrie 2011”, au spus reprezentanţi ai Spedition UMB pentru BUSINESS Magazin şi Ziarul Financiar, în una dintre rarele declaraţii pe care aceştia le-au făcut. Lotul avea iniţial ca termen de finalizare luna aprilie 2013. Rămâne de văzut dacă această autostradă va fi gata, având în vedere că la 1 iunie stadiul fizic de construcţie era de circa 40%, potrivit datelor CNADNR, însă este foarte posibil ca şoseaua să fie gata, având în vedere că are o lungime foarte mică.

    Zece kilometri. Pare puţin, dar având în vedere că în România există nici 400 de kilometri de astfel de şosele, orice kilometru în plus este important.

  • Astra Rail Industries investeşte 10 mil. euro în următorul an şi reporneşte producţia vagoanelor de marfă în România

    Cu o capacitate anuală combinată de până la 5000 de vagoane de marfă de diferite tipuri, şi cu hale de producţie ce acoperă o suprafaţă însumată de 357.000 mp, Astra Rail Industries devine fabricantul de material rulant feroviar cu cea mai mare capacitate potenţială de producţie din Europa. Această preluare declanşează procesul de recuperare a unui grup industrial. Următoarele etape de dezvoltare vor urmări menţinerea standardelor fabricii Astra Vagoane Marfa şi îmbunătăţirea calităţii produselor pentru a satisface cerinţele celor mai exigenţi clienţi. Scopul este de a readuce acest grup industrial în poziţia unui furnizor esenţial şi de încredere pentru piaţa internaţională, pe termen lung.

    Thomas Manns administrează Astra Rail Industries împreună cu o echipă germano-română de manageri experimentaţi, formată din CEO-ul companiei, Bernd Böse, şi COO-ul Fulger Popescu. Bernd Böse are o experienţă de 30 de ani în industria producătoare de camioane şi remorci. A deţinut poziţii de management în companii din Germania, Rusia şi alte ţări, şi are mai mulţi ani de experienţă în businessul din România. Fulger Popescu are o experienţă de peste 30 de ani în producţia de material rulant feroviar, dobândită la fabrici din România precum Meva Drobeta Turnu Severin şi Astra Vagoane Marfa Arad.

    Astra Rail Industries va reuni procesele de producţie din Arad, Caracal şi Drobeta Turnu Severin sub un management unic, integrat. Sediul companiei se află la Arad, care va fi centrul deciziilor operaţionale şi executive pentru toate cele trei unităţi de producţie. Astra Rail Industries are în vedere investiţii imediate şi pe termen lung în echipamente, în calitatea produselor şi în design. Investiţiile iniţiale vor fi de până la 10 milioane de euro în primele 12 luni, pentru a ridica toate fabricile la standarde occidentale de calitate. Acestea se adaugă la investiţiile în noi echipamente de procesare realizate la toate cele trei fabrici în ultimii cinci ani.

    “în ultima perioadă, clienţii ezitau să plaseze comenzi, din cauza stării de insolvenţă în care s-a aflat compania. Dar acum există un sentiment se încredere, şi clienţii au inceput deja să ne contacteze. Compania este gata să preia comenzi şi să beneficieze de revenirea care se simte pe piaţa internaţională,” a declarat Bernd Bose, CEO Astra Rail Industries.

    Principala piaţă de distribuţie a companiei este Europa, dar în curând Astra Rail Industries va începe să fie prezentă pe pieţe noi, precum Rusia sau Orientul Mijlociu.Astra Rail Industries are în total 1500 de angajaţi şi va continua să facă recrutări în perioada următoare. Cel puţin 200 de noi angajaţi se vor alătura companiei în viitorul apropiat, cei mai mulţi dintre aceştia la fabrica din Drobeta Turnu Severin. Preluarea activelor de producţie feroviară de către Astra Rail Industries a început în octombrie 2011 şi s-a încheiat la începutul lui iulie 2012. S-a dovedit a fi una dintre cele mai complexe tranzacţii realizate în aceeaşi perioadă pe piaţa romanească a fuziunilor şi achiziţiilor.

    Procesul de preluare a acoperit mai multe jurisdicţii şi a fost realizat cu asistenţa oferită de: Muşat & Asociaţii, România; CMS Germania, Olanda, Elveţia şi Marea Britanie; Ensight Management Consulting, România.
    Unităţile de producţie ale Astra Rail Industries

    Arad, România.
    Producţie de vagoane de marfă şi boghiuri.

    Fabrica din Arad şi-a început producţia în 1891. în cei peste 100 de ani de activitate a produs în principal material rulant, vagoane de marfă, de pasageri şi locomotive. De la înfiinţare, fabrica din Arad a produs peste un sfert de milion de de vagoane pe care le-a exportat în peste 35 de ţări din întreaga lume. Prin dezvoltări succesive, retehnologizări şi modernizarea liniilor de producţie, fabrica şi-a extins gama de produse, astfel încât în prezent unitatea din Arad poate produce majoritatea tipurilor de vagoane de marfă şi boghiuri de tip Y în halele sale, care acoperă o suprafaţă de 150,000 m².

    Drobeta Turnu Severin, România
    Producţie de vagoane de marfă, mentenanţă şi reabilitare
    Fabrica a fost înfiinţată în 1882 şi a reprezentat un nume tradiţional în industria feroviară timp de peste 126 de ani. Halele de producţie ale acestei fabrici acoperă aproximativ 93,000 m² . Gama de produse include majoritatea tipurilor de vagoane, care sunt fabricate în concordanţă cu standardele locale şi VPI.

    Caracal, România
    Producţie de vagoane de marfă şi boghiuri, mentenanţă şi reabilitare
    Fabrica a fost deschisă în 1973, a fost unul din cei mai mari producători de vagoane de marfă din lume şi a exportat produse în special în Europa de Est. în perioada să de vârf, fabrica avea 5.000 de angajaţi care lucrau în trei schimburi şi produceau 5.500 de vagoane pe an. Din 1973, fabrica a produs peste 70.000 vagoane noi, din care 50.000 au fost exportate în spaţiul fostei Uniuni Sovietice, în Franţa, Cehia, Slovacia, Hungaria s.a.m.d. Suprafaţa acoperită a fabricii este de de 114.000m².

  • Noul curent nemţesc

    Între un drum cu clasicul Smart, în motorizarea pe benzină, şi unul cu cel electric nu sunt diferenţe prea mari. Se conduce şi se parchează la fel de uşor şi atrage la fel de multe priviri. Ce-i drept, cel electric e mai stabil, mai puţin zgomotos şi mai sprinten, chiar dacă viteza maximă nu e punctul său forte. Iar versiunile Cabrio şi Coupé în care e disponibil ar trebui să acopere toate gusturile. Cât despre preţ, diferenţa e de 3-4.000 de euro faţă de modelul clasic, însă poate fi recuperată din economia de combustibil în cel mult patru ani, potrivit calculelor BUSINESS Magazin.

    De fapt, tot conceptul Smart cu două locuri a fost gândit încă de la început de nemţii de la Daimler pentru a rula electric. Primele o sută de maşini au intrat în teste la Londra în 2007, iar doi ani mai târziu două mii de maşini circulau în 18 ţări. “Paşii treptaţi ne-au ajutat să vedem ce-şi doresc de fapt clienţii de la o maşină electrică”, spune Martin Hulder, directorul de vânzări şi marketing al Smart.

    În general, aşteptările legate de un astfel de produs diferă faţă de maşinile obişnuite. Principalele solicitări ale clienţilor se leagă, potrivit oficialilor Daimler, de timpul de încărcare, de autonomie, de costul înlocuirii bateriei, de viteza maximă atinsă şi, cel mai adesea, de preţul automobilului. Statisticile indică faptul că, în medie, distanţa parcursă zilnic în oraş de un şofer este de circa 30-40 de kilometri, iar 45% din şoferi conduc sub zece kilometri pe zi, în timp ce 90% nu depăşesc pragul de 60. În cazul noului model lansat, autonomia de 145 km permite încărcarea o dată la două zile sau chiar mai rar în funcţie de obiceiurile de transport ale proprietarului.

    Încărcarea durează între câteva zeci de minute, dacă e folosită o staţie specială de încărcare, sau şapte ore, dacă se foloseşte priza de acasă. “Costurile pentru alimentare sunt cu până la 70% mai mici faţă de o maşinile convenţionale”, explică Hulder, motivând astfel argumentele pe care se bazează strategiile de marketing legate de promovarea electricelor.

    Apoi, anumite oraşe permit în inelul central doar accesul maşinilor nepoluante, iar electricele se pliază exact pe modelul propus de autorităţi, guvernele ţărilor membre ale UE acordând chiar şi compensări menite să contribuie la reducerea numărului de vehicule neprietenoase cu mediul înconjurător.

    Dezvoltarea fenomenului automobilelor electrice va depinde în mare măsură şi de felul în care statele vor înţelege să asigure infrastructura necesară încărcării lor, cu scopul de a obţine un aer mai curat în marile aglomerări urbane. Era oricum de datoria industriei să vină mai întâi cu produsele şi să creeze cerere în piaţă pentru că unul dintre argumentele autorităţilor era tocmai lipsa unui parc auto consistent. Jocul de-a “oul sau găina” pare să ia repede sfârşit, iar culoarul noilor maşini e tot mai verde.

  • Logistica, sistemul limfatic al economiei

    La categoria punctelor nevralgice se înscriu deopotrivă legislaţia şi infrastructura – fluvială, feroviară, rutieră. Şi chiar dacă, surprinzător, cel mai arzător minus nu sunt autostrăzile, cât centurile şi căile ocolitoare. Minusul se traduce, cât se poate de pragmatic, în pierderi sau, după caz, costuri mai mari.

    BUSINESS MAGAZIN: Logistica este un domeniu dinamic, din punct de vedere al investiţiilor derulate în acest moment.
    DRAGOŞ GELEŢU: Continuăm investiţiile, dar aş vrea să spun că mai importante sunt discuţiile despre piaţă. Iar din păcate România este în urmă la capitolul dezvoltării domeniului şi trebuie să ne uităm la factori. Consider că sunt 4-5 piloni la care trebuie să ne uităm când vorbim de toată această dezvoltare – partea de infrastructură, componenta <hard>, ca să-i spunem aşa, şi ne referim la autostrăzi, terminale, calea ferată, intermodală, în general tot ce înseamnă partea de infrastructură care lipseşte. Vorbim apoi de o infrastructură <soft> şi asta înseamnă partea de fiscalitate, de legislaţie în general, de aportul pe care îl putem avea pentru a facilita importurile; vorbim de parcuri comerciale, de relaţii publice, de marketing la nivel de ţară şi nu trebuie să uităm de partea educaţională. Iar aici pot spune că în afară de asociaţiile de profil şi de câţiva antreprenori care ţin cursuri nu avem deloc componentă educaţională, care este foarte importantă. Şi fără asta noi n-o să mergem mai departe. Cu toate astea România nu poate să rămână în urmă; România trebuie să înţeleagă că este momentul pentru a pune punctul pe “i”. Şi avem fundament: sunt companii care vor să mute distribuţia, producţia. Dar… partea de infrastructură nu este atrăgătoare, nici legislaţia. Şi sunt chestii simple pe partea de legislaţie ce pot fi modificate. Amânarea plăţii TVA la import sau rambursarea TVA sunt măsuri care pot fi luate uşor. Există în plus o directivă europeană pentru acest lucru, iar România nu o aplică pentru că există un potenţial de periclitare a cashflow-ului pe partea de colectare. Dar nu este adevărat. Cu cât ajutăm companiile mari să vină să se stabilească aici, cu atât profităm mai mult. Este clar că nu ne putem opri aici dacă vrem ca asociaţie, companii şi oameni de breaslă să încercăm să facem cât de puţin, pas cu pas. E mai mult decât nimic. Fiecare pas înseamnă ceva.
    BUSINESS MAGAZIN: Chiar mai devreme se discuta despre reducerea costurilor. Costurile logisticii vor continua să scadă sau ce se va întâmpla în continuare, având în vedere şi infrastructura proastă?
    DRAGOŞ GELEŢU: Consider că acum în România, din păcate, avem un minim de 10%, poate chiar 15% ineficienţă pe partea de cost logistic. Din varii motive – de infrastructură, de know-how, de cărăuşi. Toate aceste neajunsuri înseamnă că plătim mai scump decât un neamţ sau un olandez, pe această bucăţică, din cauza ineficienţei noastre. Pe pieţele vestice aceste servicii sunt mai ieftine decât aici şi nu este normal.

    BUSINESS MAGAZIN: Deci în Vest produsele sunt mai ieftine, deşi salariile sunt mai mari. Chiar ieri s-a discutat despre celebra autostradă Bucureşti-Ploieşti. Vă ajută în vreun fel?
    ION LIXANDRU, UNTRR: Aş vrea să lăsăm politicul la o parte. De vreo 15 ani de când m-am implicat voluntar în toată această bătălie, pentru a încerca să ducem mesaje către partea decizională din politic şi ministere, ne lovim de nişte ziduri. Este ca la Zidul Plângerii, doar că acolo măcar ştii că te duci, plângi, te-ai descărcat şi pleci liniştit acasă. Pentru că la nivel de infrastructură lucrurile sunt blocate. Pentru că ne lovim de consum, logistica nu a avut suportul normal al dezvoltării infrastructurii. Pentru că oricât de performante sunt companiile de profil, la nivel de organizare şi tehnologie, sunt lucruri care ne doboară oricât am face şi oricât ne-am dori: infrastructura, camionul şi şoferul. Aceste elemente pot face ca profitabilitatea să crească sau să scadă. S-a întâmplat, de pildă, că un container nici nu plecase bine din depozit, iar clientul la care trebuia să ajungă ştia că i s-a furat marfa. Iar operatorul logistic trebuie să cumpere altă marfă repede, să nu se mai ocupe de plăţi astfel încât clientul să ştie că noi suntem oameni serioşi. De aceea se şi spune în folclorul popular că oamenii sunt buni, răi şi şoferi. Cătălin Olteanu, de la FM Logistic, povestea că a stat aseară la o discuţie cu şoferii. “Nu pot să ratez o discuţie cu şoferii. Afli atâtea lucruri!” Adică toată inovaţia, toată dezvoltarea o afli de la şoferi, dacă intri într-o parcare. Iar şoferii sunt ambasadorii noştri, de ei depinde dacă marfa ajunge de dimineaţă sau nu, dacă găsesc adresa sau nu, dacă lasă coletul unde trebuie sau la vecin.

    BUSINESS MAGAZIN: Credeţi însă că se poate face ceva pentru a îmbunătăţi situaţia din infrastructură?
    ION LIXANDRU, UNTRR: Despre infrastructură, vă propun să facem o scrisoare. Poate pare naivă propunerea mea, dar să dăm o propunere: să ducă la bun sfârşit ce au început, ceea ce se face de mii de ani. Lucrul neterminat este dezastruos. Inovaţia, tehnologia sunt puse din păcate în umbră din pricina lipsei de interes pentru infrastructură. Ştim foarte bine că în acest moment centura de la Constanţa, de la Ploieşti, de la Piteşti, centura de vest a Bucureştiului ne aduc economii importante. Nu numai că traficul este mai sigur, dar ajunge marfa la timp. Şi avem timpi de control nu numai al mărfii, ci şi de exploatare a camionului. Nu este vorba numai despre cele opt ore pe care le poate lucra, conform Codului muncii, un şofer, ci sunt şi amenzi uriaşe dacă nu te înscrii în perioada maximă de utilizare a camionului. Şi degeaba avem autostradă, dacă stăm la podul de la intrarea în Bucureşti şapte minute cu motorul pornit. Diagrama funcţionează şi pierzi timp. Degeaba reduc operatorii logistici timpii de manipulare din depozite, toate minutele câştigate se pierd la un nenorocit de pod. Din punctul meu de vedere performanţă în camioane există, nu poate să mai spună nimeni că nu există; la fel şi în cazul operatorilor logistici. Dar trebuie să rupem cumva cercul vicios. Pentru că din păcate nu poate lua nimeni frâiele să spună: “Fraţilor, voi certaţi-vă în mediul politic, cu Curtea de Conturi, cu Parlament, cu cine vreţi voi, dar lăsaţi-ne pe noi să ne ocupăm de partea de infrastructură, sistemul medical şi educaţia”. Pentru că din păcate oamenii se mai duc şi unde au bani. Aici din păcate nu sunt bani mulţi, dar sunt multe ambiţii politice din care noi pierdem. Zilele trecute am participat la o conferinţă al cărei principal subiect de discuţie la capitolul “infrastructură” era Calafatul. Noi am pierdut o bătălie mare. Calafatul va duce traficul rutier către Sofia. În loc să n-am Calafat, să întăresc Giurgiu şi să-l aducă pe zona Bucureştiului unde sunt logisticieni.

  • Cele mai grave tragedii aviatice din istorie (GALERIE FOTO)

    Erori umane legate de lipsa de instruire sau neatenţie şi minusurile legate de mentenanţa aeronavelor au fost principalele cauze ale prăbuşirii a zeci de avioane.

  • Cum se descurcă logistica, businessul momentului, fără drumuri, căi ferate şi legislaţie

    “Dacă vorbim de investiţii, trebuie să ne uităm la mai mulţi factori. În primul rând, la infrastructură – autostrăzi, terminale, calea ferată, infrastructura intermodală. Toate acestea lipsesc. De asemenea, este importantă infrastructura soft, adică tot ce înseamnă partea de fiscalitate, legislaţie, vamă, aportul pe care îl putem avea aici astfel încât să facilităm importurile, dar şi partea comercială, respectiv marketingul, promovarea. Alt factor care trebuie luat în calcul este cel educaţional, pentru că în afara asociaţiilor de profil şi a câţiva antreprenori care ţin cursuri de specialitate nu există partea educaţională”, a declarat Dragoş Geleţu, director general al KLG Logistics România, la conferinţa “Logistică – servicii complexe pentru eficientizarea afacerilor”, organizată săptămâna trecută de BUSINESS Magazin.

    El crede că este un moment oportun pentru ca autorităţile să sprijine acest domeniu. “Există fundamente, sunt companii care vor să mute centre de distribuţie, de producţie mare, dar au probleme pentru că nu avem infrastructură fizică, infrastructură soft. Pe partea de fiscalitate sunt probleme legate de plata TVA, există directive europene în acest sens, dar România nu le aplică pentru că se pune problema reducerii gradului de colectare. Cu cât ajutăm mai mult companii mari să vină în România, cu atât profităm mai mult din asta”, a arătat Geleţu.

    Toate aceste probleme se regăsesc în preţul final al produselor. “În România, din păcate, avem un minim de 10-15% din partea de costuri logistice din cauza infrastructurii, ceea ce se traduce prin toate aceste neajunsuri. Asta înseamnă că românii cumpără mai scump decât un neamţ, un olandez, produsele fiind mai ieftine în afară decât în România”, a arătat reprezentantul KLG Logistics.

    Pe de altă parte, Ion Lixandru, vicepreşedintele UNTRR, a arătat că dezvoltarea logistică a avut la bază doar consumul, neavând suportul dezvoltării infrastructurii. “Cel mai bine ar fi să facem o scrisoare, deşi poate pare naiv. Să cerem să se ducă la bun sfârşit toate proiectele începute de autorităţi. Este cel mai important, pentru că tehnologiile, inovaţiile în care investesc companiile sunt puse în umbră din cauză că aceste proiecte nu sunt duse la bun sfârşit”, a spus Lixandru.

    Adriana Pălăşan, vicepreşedintele ARILOG, o asociaţie de profil, spune că în prezent există investitori interesaţi să înceapă noi proiecte pe acest segment, dar mai ales în domeniul producţiei şi mai puţin pe logistică. O tendinţă semnalată de reprezentantul ARILOG este asocierea între companiile de logistică în vederea optimizării costurilor şi acoperirii cât mai eficiente a cererii. “Dezvoltarea spaţiilor logistice în ţară are în spate acorduri între logisticieni, care lucrează împreună pentru reducerea costurilor. Nu poţi face nimic pentru infrastructură, dar poţi să lucrezi în interior pentru a avea costuri competitive.”

  • Noua dimensiune a agresivităţii: Aston Martin Vanquish (GALERIE FOTO)

    Alte GALERII FOTO din AUTO ->>>

  • Puterea de cumpărare bate Programul Rabla: parcul auto îmbătrâneşte

    Automobilele vechi se împart în două categorii: cele “de colecţie” şi clasicele “second-hand”. Din prima categorie fac parte maşinile produse înainte de 1980, scoase din producţie de zeci de ani, care acum sunt restaurate, fac parte din colecţii private şi sunt de obicei vândute numai la licitaţii, pe sume cu multe zerouri.

    Anul trecut s-au înmatri-culat pe piaţa locală 86 de maşini fabricate înainte de 1980, în timp ce în primele cinci luni ale acestui an s-au importat aproape 60 de astfel de automobile de colecţie, de două ori mai multe decât în perioada similară a anului trecut. Motivul? “Într-o eră în care monedele se devalorizează, băncile se închid şi proprietăţile imobiliare înregistrează scăderi considerabile, oamenii cu bani caută alternative atunci când vine vorba de investiţii”, spune Ion Bazac, omul de afaceri care deţine Forza Rossa, importatorul Ferrari pe piaţa locală. Declaraţia sa face referire directă la automobilele produse în Maranello, însă se poate aplica fără probleme tuturor obiectelor de colecţie.

    Una din “bijuteriile” înmatriculate în acest an este un Cadillac Runabout din 1903, care poate ajunge uşor, la licitaţie, la peste 100.000 de euro. Cu toate că există automobile precum Bugatti Atlantic din 1936 sau Ferrari GTO, care se clasează printre cele mai scumpe automobile din lume, cu preţuri de ordinul milioanelor de euro, există şi modele precum un clasic Ford T din 1914
    care poate fi cumpărat cu 40.000 de euro.

    Dar ce se întâmplă în cealaltă categorie, cea a automobilelor second-hand? Din ianuarie până la finele lui mai au fost înmatri-culate cu 56% mai multe maşini fabricate între 2001 şi 2010 decât în 2011, în total ajungându-se la aproape 35.000 de maşini. Cele mai multe automobile sunt aduse de persoane fizice în vederea comercializării lor. Şi cum preţurile se situează între 5.000 şi 10.000 de euro, un automobil second-hand reprezintă o alternativă la un Logan nou.

    “Statul pierde anual zeci de milioane de euro din taxe şi impozite din cauza importurilor de maşini second-hand. Pe de-o parte se impun măsuri de austeritate, dar pe de altă parte se încurajează parcă evaziunea fiscală”, spune Nicolae Sorescu, directorul general al grupului Rădăcini, care deţine dealeri ai mărcilor Opel, Chevrolet, Mazda, Suzuki şi Citroen.

    În statistici se poate observa lesne cum, şi în 2011 şi în 2012, în perioada ce precedă programul de casare, creşte ponderea maşinilor second-hand din totalul maşinilor nou înmatriculate. Pe de altă parte, anul trecut Ministerul Mediului a emis, în cadrul programului Rabla, 120.000 de vouchere cu valoare nominală de aproape 900 de euro, în timp ce anul acesta s-a oprit la 30.000.

    “Programul Rabla nu-şi mai face treaba acum din cauza declaraţiilor cu privire la posibila oprire a programului, din urmă cu două luni. Din moment ce toţi au auzit că în acest an s-ar putea opri programul la 30.000 de tichete, preţul voucherelor a crescut spre 3.000 de lei, ceea ce practic anulează orice avantaj oferit de program”, a spus Sorescu.

    Înmatriculările de autoturisme noi au înregistrat o creştere de 12% în primele cinci luni ale acestui an faţă de perioada similară a anului trecut, la puţin peste 26.000 de autovehicule. În acelaşi interval, înmatriculările de maşini la mâna a doua importate din Europa de Vest au crescut cu peste 50%, la 60.500 de unităţi.

    Avansul din intervalul ianuarie-mai se datorează exclusiv creşterii din primele trei luni, lunile aprilie şi mai fiind “pe minus” faţă de perioada similară a anului trecut. La nivelul lunii mai înmatriculările de maşini noi au scăzut cu aproape 9% faţă de perioada similară a anului trecut, la 7.745 de unităţi, după ce în aprilie declinul atins era de aproape 14%.