BusinessMagazin

Category: Transporturi

Analize din domeniul transporturilor – informații interesante despre companiile de transport și nu numai

  • Roata de rezervă a dealerilor

    Ingura constantă din piaţa auto din ultimii doi ani este reorientarea a tot mai multe mărci de volum către vânzările de flote. La nivelul întregii pieţei persoanele juridice reprezintă 69% din vânzările de maşini, pentru multe mărci ponderea trece de 80 sau chiar 90%. Vânzările către persoane fizice au scăzut în primele zece luni ale acestui an cu mai mult de jumătate (55%) faţă de perioada similară din 2011, potrivit statisticilor Asociaţiei Producătorilor şi Importatorilor de Automobile (APIA).

    Mărci precum Dacia, Renault sau Citroën se aşteaptă în acest an ca şapte sau opt din zece maşini să fie vândute către firme. “În lipsa susţinerii vânzărilor către persoane fizice printr-un program de tip Remat, în 2013 estimăm că vânzările către societăţi vor reprezenta aproximativ 80% din totalul vânzărilor Dacia. Prin lansarea noilor modele, printre care Dokker, Sandero şi Logan, Dacia îşi propune să-şi consolideze în 2013 poziţia de lider”, spune Viorel Asaftei, director vânzări speciale al Dacia.

    otrivit datelor constructorului autohton, peste două treimi (68%) din vânzările din primele zece luni ale acestui an au fost către persoane juridice, în creştere faţă de 2011 (50%) şi 2010 (30%). În topul volumelor de vânzări către societăţi din ultimii doi ani Logan este lider, fiind urmat la mică distanţă de Duster. Sunt modele care se adresează în mod evident acestui segment: utilitarele Logan Van şi Dokker Van (cu peste 95% din vânzări către firme), urmate de Logan MCV (90% către societăţi) şi Duster (peste 80% către persoane juridice).

    Peste 75% din volumul de vânzări sunt însă versiuni superioare, echipate cu numeroase echipamente de confort şi siguranţă”, afirmă Asaftei. În ultimii doi ani cele mai mari flote Dacia au inclus Duster şi Logan Van, iar cei mai importanţi clienţi au fost Petrom şi Romtelecom. La nivelul primelor nouă luni ale acestui an vânzările Dacia pe piaţa locală au înregistrat un declin de aproape 30% faţă de perioada similară din 2011, ajungând la 14.300 de autoturisme. Piaţa a continuat să scadă, cu 22%, potrivit APIA, iar Logan s-a menţinut cel mai bine vândut model, cu 7.100 de maşini vândute, în scădere cu 40% faţă de anul trecut.

    Thomas Dubruel, directorul comercial al Dacia, declara într-un interviu pentru ZF că “piaţa flotelor nu o duce prea rău. Este la acelaşi nivel ca anul trecut. Piaţa vehiculelor comerciale chiar înregistrează o creştere uşoară. Aşadar, dacă reuşim să atragem mai multe persoane fizice, piaţa ar putea creşte anul viitor”. Tot el a adăugat că “Renault are 70% dintre clienţi persoane juridice, nivel similar cu cel al pieţei”. Potrivit lui Dubruel, piaţa locală continuă să scadă deoarece vânzările către persoanele fizice au scăzut cu până la 40% faţă de anul trecut, cele 45.000 de tichete “Rabla” (faţă de 120.000 de tichete în 2011) eliberate de Ministerul Mediului nefiind suficiente pentru a limita declinul.

    În cazul Renault, în primele zece luni din 2012 aproximativ 70% dintre vânzări au fost către persoane juridice, faţă de 50% în 2011 şi 35% în 2010. Pentru marca Renault, cele mai importante vânzări de flote înregistrează modelele Fluence (70%), Mégane (80%) şi Master (100%). “Nu există o configuraţie standard pentru clienţii de flote, ci variază în funcţie de client şi tipul de utilizare. Observăm o tendinţă de orientare către versiunile de mijloc de gamă”, spune Dora Pasăre, brand manager al Renault. În ultimii doi ani cele mai mari flote Renault au fost realizate cu Mégane şi Fluence, câţiva dintre clienţii cu achiziţiile cele mai importante din ultima perioadă fiind Orange, BRD, Bergenbier, Farmexim şi Real, adaugă Pasăre.

    Sunt însă şi mărci cu ponderi mai ridicate, cum e cazul Citroën în România, pentru care aproximativ 94% din vânzări sunt către persoane juridice, faţă de 77,5% în 2011. Creşterea se datorează interesului tot mai mare acordat mărcii Citroën de către companii, dar şi scăderii accentuate a cererii pentru maşini noi din partea persoanelor fizice, potrivit lui Marc Gueudin, directorul general al Citroën România.

    “Dacă ne referim numai la vehiculele de persoane, procentul reprezentat de vânzările către persoane juridice ajunge la aproximativ 80%”, declară Gueudin. Cel mai bine vândut model din gama Citroën către flote este Jumper, care reprezintă aproximativ 23% din totalul vânzărilor Citroën în România, fiind urmat de C4 (peste 10%). Guedin spune că în cazul vehiculelor utilitare este mai importantă livrarea maşinii din stoc decât configuraţiile disponibile, “iar în ceea ce priveşte vehiculele de persoane, motorizările diesel şi preţul cel mai bun au reprezentat elementele cele mai căutate de către clienţii de flote”. În 2012 cea mai mare flotă Citroën livrată către un singur client a fost de 100 de unităţi Nemo către firma de curierat Nemo Express, iar în anul trecut 70 de unităţi din utilitara Jumper.

    Dana Cortina, directorul general al Porsche Inter Auto, divizia locală a Porsche Holding pentru retailul auto, cu un business anual de aproape 150 mil. euro, spune că procentul deţinut de persoanele juridice din vânzările de maşini a urcat la un nivel de peste 80%, pe măsură ce persoanele fizice nu mai cumpără aproape deloc maşini noi.
    Cererea din partea persoanelor fizice este aproape nulă, iar salvarea dealerilor o reprezintă clienţii de flote. Ponderea clienţilor de flote de astăzi este de 60% – “un record”; prin comparaţie, în 2009 cei care cumpărau mai mult de trei maşini însemnau 35% ca pondere din business. Dacă luăm în calcul şi persoanele juridice care cumpără maşini, indiferent de numărul lor, procentul ajunge azi la 80%.

    Singurul segment al pieţei auto locale care a crescut în ultimii ani cu o medie anuală de două cifre a fost leasingul operaţional, serviciul prin intermediul căruia companiile închiriază flote auto. Concret, piaţa de leasing operaţional a crescut în primele nouă luni ale acestui an cu 14% faţă de perioada similară a anului trecut, la un volum de 41.500 de unităţi, potrivit statisticilor Asociaţiei Societăţilor de Leasing Operaţional (ASLO), urmând ca până la finalul anului piaţa să depăşească pragul de 42.000 de maşini în administrare.

    În primele nouă luni ale acestui an s-au înmatriculat în regim de leasing operaţional 7.200 de autovehicule noi, reprezentând 14% din totalul înma-triculărilor de autoturisme şi autovehicule comerciale uşoare. “O serie de clienţi şi-au redus flotele, contractele care au ajuns la maturitate nu au fost reînnoite integral şi pe perioada vacanţei de vară nu au fost mişcări semnificative”, spune Bogdan Apahidean, preşedintele ASLO şi director general al Leaseplan, una dintre cele mai mari firme de leasing operaţional de pe piaţă.

  • Lecţii de manual aplicate în business cu maşini – studiu de caz Autonom

    “Cum să livrezi fericirea”, “Client pe viaţă”, “Cine mi-a mutat brânza” sunt câteva dintre cărţile după care Dan Ştefan, unul dintre directori executivi ai Autonom-Rent-a-Car, nu numai că se ghidează în propria activitate, dar care alcătuiesc şi lista de lecturi obligatorii a angajaţilor, evaluaţi periodic, ca la şcoală. Iar o discuţie cu el este ca o lecţie de management – presărată atât cu exemple teoretice din cărţi şi articole de specialitate, dar şi cu unele concrete din afacerea de închiriat maşini pornită alături de fratele lui, Marius Ştefan, în 2005.

    “Cartea este totul”, spune Ştefan, care a avut şansa să trăiască printre volume de calitate datorită mamei sale, singurul anticar din Piatra Neamţ în perioada copilăriei. Ideea de profesor se conturează înainte de începerea discuţiei datorită unei poziţii atipice de lucru la calculator: în picioare, la un birou înălţat care nu are scaun. Iar aceasta este doar una dintre alegerile contra curentului care îi stau în fire, printre care se mai află şi renunţarea la televizor sau la fatalismul majorităţii. În ce priveşte previziunile catastrofice legate de criză, “Sitting is killing you” (Statul pe scaun te omoară), spune Dan Ştefan, referindu-se nu doar la sedentarism, ci şi la faptul că “astfel ai o postură aparte, dar eşti şi mai activ, mai energic”. Iar energia îi caracterizează întreaga activitate. După trei ani de ASE, unde a studiat relaţii internaţionale, şi un prim job în vânzări de publicitate pentru un cotidian, care îi aducea bani, dar nu şi satisfacţie profesională, a simţit că nu este suficient de pregătit. Iar acest fapt i-a fost confirmat de experienţa primului master în străinătate, cel de economie internaţională la Universitatea Orléans din Franţa: “Se presupunea că am trei ani de facultate economică în spate, dar am văzut că nu ştiam nici 5% din ce se cere acolo”.

    După cel de al doilea master, în business internaţional la Universitatea Sorbona din Paris, a intrat în circuitul pieţei forţei de muncă franceze, pe care îl caracterizează drept “foarte complicat pentru orice job”. Totuşi, “firmele îi apreciau pe străini pentru că sunt mult mai motivaţi”. Primul loc de muncă acolo a fost în cadrul unei firme de consultanţă specializate în reducere de costuri. După şapte ani în Franţa, a ales să plece cu doar trei săptămâni înainte să primească un permis de muncă pe zece ani; mediul corporatist francez nu era cel ideal pentru el din cauza dezvoltării previzibile: “Cu cât mai mare este o organizaţie, cu atât este mai multă politică internă şi timp petrecut în şedinţe care nu au nicio legătură cu afacerea”. În anii petrecuţi în Franţa nu a rupt legătura cu ţara şi tot ce a câştigat acolo a fost investit în proiectele din România. Iar cel care a căpătat amploare a fost unul în care s-a implicat “mai în joacă” – “rent a car” în Piatra Neamţ – care a fost şi pretextul întoarcerii în ţară în 2006. Ideea afacerii îi venise fratelui lui, Marius Ştefan, care s-a întors şi el în ţară după experienţa unui MBA în America. Fraţii au considerat că terenul imprevizibil din România, unde “puţine pieţe sunt mature şi mai sunt multe de făcut”, este mai potrivit decât în ţările “aşezate”, unde capitalul dictează pentru dezvoltarea unui business scalabil, cum este cel al închirierii de autoturisme.

    Acum îşi au biroul în nordul Bucureştiului, în apropiere de aeroportul Băneasa, locul unuia dintre cele 36 sedii Autonom, o afacere cu venituri de 5,5 milioane de euro în 2011, cifră care s-ar asorta mai degrabă cu o clădire de birouri gen “turn de sticlă” şi cu o parcare modernă, dar, ca o nouă contrazicere a tendinţelor corporatiste, arată ca o casă primitoare din provincie, cu un etaj şi cu mochetă. Iar autoturismele sunt aliniate pe un spaţiu neasfaltat care seamănă mai degrabă cu o curte. Aici stau deopotrivă şi maşini de zeci de mii de euro – Audi A7 sau VW Touareg de peste 60.000 de euro – dar mai ales Dacii sau Skode deoarece “ne ferim în general de maşini foarte scumpe, preţul mediu de achiziţie din flotă fiind sub 10.000 euro plus TVA”. Împărţirea se reflectă de altfel în întreaga flotă ajunsă la 1.400 de maşini, dar şi în profilul clientului persoană fizică: “Clienţii sunt reprezentativi pentru societatea românească, extrem de polarizată, fără o clasă medie, aspect care poate fi observat şi prin vânzările de maşini. BMW vinde aici mai mult decât alte mărci de volum de la nivel mondial”.

  • Carpatair câştigă procesul cu Aeroportul din Timişoara pentru ajutorul de stat ilegal acordat maghiarilor de la Wizz Air

    Decizia Curţii de Apel Piteşti confirmă sentinţa anterioară a Tribunalului Timiş, prin care această instanţă a constatat caracterul de ajutor de stat ilegal al măsurii de discount global pentru aeronavele de peste 70t acordat de Aeroportul Internaţional Timişoara “Traian Vuia” .

    La data de 30 august 2011, Tribunalul Timiş admisese cererea formulată de Carpatair, reprezentată de Ţuca Zbârcea & Asociaţii, anulând măsura ajutorului de stat acordat de Aeroportul Timişoara prin intermediul unor discounturi globale la taxele de aeroport de până la 85%.

    “Deciziile obţinute în acest proces, pornind de la prima hotărâre favorabilă în faţa Tribunalului Timiş, reprezintă, prin argumentele referitoare la competenţa de soluţionare a acţiunii şi a modalităţii de stabilire a existenţei ajutorului de stat, o premieră în practica instanţelor române, o construcţie juridică inovatoare în materia ajutorului de stat”, a precizat Ioana Hrisafi, avocatul care a asigurat reprezentarea în instanţă a Carpatair.

    Soluţia Curţii de Apel Piteşti este prima decizie irevocabilă pronunţată în şirul de procese deschis de Carpatair împotriva Aeroportului Timişoara pentru anularea ajutorului de stat acordat de acesta în diverse forme.
    Pentru a pronunţa această soluţie, prima instanţă reţinuse că discountul instituit prin grila de tarife nu poate fi justificat din punct de vedere economic, pe de o parte, iar pe de altă parte s-a avut în vedere faptul că reducerile semnificative la taxele de aeroport erau aplicabile unui singur operator aerian care folosea aeronave având greutatea maximă la decolare de peste 70t. Esenţial în pronunţarea soluţiei a fost faptul că măsura ajutorului de stat nu a fost notificată în prealabil Comisiei Europene şi a fost pusă în aplicare în lipsa avizului Comisiei Europene cu privire la compatibilitatea acesteia cu piaţa comună.

    Trei milioane de pasageri au zburat cu Wizz Air în 2012 din România, compania operând de la Timişoara zboruri către Barcelona, Dortmund, Forli, Londra, Madrid, Milano, Paris, Roma, Valencia şi Veneţia. Timişorenii de la Carpatair operează cu aeronave de capacitate mică – de tip Fokker şi SAAB -, spre deosebire de modelele Airbus A320 ale Wizz Air, compania transportând circa jumătate de milion de pasageri anul trecut, potrivit datelor existente în piaţă. Compania aeriană Carpatair a decis anul trecut închiderea zborurilor Cluj-Timişoara, după o perioadă de 12 ani, ca urmare a conflictului cu directorul aeroportului, David Ciceo, care a acuzat piloţii companiei că au pus vieţile pasagerilor în pericol.

  • Reportaj – Cum se văd de la Viena tehnologiile de transport ale viitorului

    Dacă până acum s-au axat pe dezvoltarea sistemelor de protecţie în cazul unor accidente, experţii se concentrează, mai nou, pe conceperea de maşini inteligente care le previn. Dispozitive care asigură comunicarea de la vehicul la vehicul, dar şi de la vehicul la infrastructură; motociclete, maşini sau autobuze electrice, sisteme inedite de monitorizare a traficului, dar şi a stării de sănătate a şoferului – toate au făcut subiectul Congresului mondial ITS, aflat la cea de-a 19-a ediţie şi care s-a ţinut, în acest an, la Viena.

    Imaginaţi-vă că mergeţi cu maşina pe autostradă şi, dintr-o dată, vehiculul din faţă frânează brusc. Apăsaţi frâna. Se aude un scârţâit puternic şi simţiţi presiunea centurii de siguranţă. Dar aţi reuşit să frânaţi la timp şi să evitaţi coliziunea datorită sistemului inteligent care, comunicând cu maşina din faţă, a impus frânarea concomitentă a maşinii în care vă aflaţi cu cea aflată în faţă. După ce aţi ajuns în oraş, acelaşi sistem vă poate spune cu ce viteză să mergeţi pentru a nu prinde niciodată culoarea roşie a semaforului. Veţi economisi 15 minute şi o cantitate importantă de combustibil. Vehicule interactive capabile să vă salveze viaţa, dar şi să evitaţi ambuteiajele din trafic. Automobile care se parchează singure după un mesaj transmis de pe un smartphone. Acestea nu sunt doar vise, ci o realitate dintr-un viitor destul de apropiat pentru anumite regiuni de pe glob.

    Zeci de cercetători, dezvoltatori de proiect, lideri ai companiilor din managementul traficului, operatori ai infrastructurii şi miniştri de transport lucrează la dezvoltarea sistemelor inteligente de transport – ITS, iar Congresul mondial de anul acesta de la Viena este locul unde s-au întâlnit pentru a-şi prezenta propunerile, proiectele, noile tehnologii. Expozanţii au acoperit toate aspectele care ţin de trafic incluzând sisteme complexe de informare şi comunicare, sisteme avansate de navigaţie şi modalităţi de plată – toate orientate spre siguranţă, ecologie şi electromobilitate. Pe o suprafaţă de peste 15.000 de metri pătraţi au fost prezente inovaţiile a mai mult de 300 de expozanţi; peste 8.000 de vizitatori au păşit pe covorul roşu unde vedetele au fost soluţiile de trafic inteligent ale zilei de mâine. Au fost posibile demonstraţii de testare a noilor tehnologii, dar şi tururi demo cu sisteme inteligente pe cea mai aglomerată autostradă din Viena.

    La intrarea în târg, un autobuz roşu, prezentat de Siemens, îţi ia ochii. Nu este foarte diferit de unul obişnuit, dar ce îl deosebeşte este faptul că funcţionează pe bază de electricitate, este dotat cu baterii cu o capacitate de 96 kWh, un sistem de frânare regenerativă cu discuri de frână care se autoventilează şi are o viteză maximă de 62 km/h. “Costă 140.000 de euro, dar diferenţa de preţ dintre acesta şi un autobuz normal se amortizează în patru ani din cauza costurilor mari ale combustibilului”, spune project managerul Sebastian v. Meding de la Siemens. El a adăugat că acest tip de alimentare este ideal pentru transportul public, spre deosebire de o maşină electrică, cu un preţ de 40.000 de euro pe care o foloseşti 20 de minute pe zi, riscând să nu îţi amortizezi costurile. Prima serie de 12 astfel de autobuze a fost produsă de Siemens şi va începe să circule în Viena în curând, stabilind noi standarde în transportul public. Bucureştii ar putea fi o posibilă destinaţie pentru acestea, deoarece autobuzele pot funcţiona cu electricitatea pe care o oferă reţeaua de alimentare a troleibuzelor.

    Japonezii de la Aisin aduc inteligenţa tehnologică într-o altă zonă: dotat cu camere de filmat şi cu un display unde te poţi vedea în timp ce conduci, cu senzori atât în interiorul, cât şi în exteriorul maşinii, sistemul Aisin este concentrat atât pe ce se întâmplă în jur, cât şi pe propria ta persoană. O vibraţie în scaun şi o voce feminină te atenţionează dacă te uiţi în altă direcţie şi nu eşti atent la condus sau dacă te simţi rău la volan, datorită sistemului de monitorizare a respiraţiei şi bătăilor inimii. Dacă înregistrează fluctuaţii ale acestor indicatori, maşina va suna la salvare şi va trage pe dreapta. BMW şi-a prezentat inovaţiile din ITS sub numele de Connected Drive, printre acestea numărându-se: mobility assistant – DriveNow & Co., care oferă informaţii despre cum să ajungi la destinaţie cât mai rapid şi mai ieftin, fie că foloseşti maşina sau metroul sau alegi să combini variantele, metodă testată în prezent în Berlin ca aplicaţie iPhone; vehiculul electric pe două roţi – maxi scuterele BMW C 600 Sport şi BMW C 650 GT, disponibil pe piaţă în curând, BMW eCall conectat cu call-center-ul BMW Assist, care, în caz de accident, oferă detalii despre amplasamentul vehiculului, gravitatea accidentului şi persoanele implicate.

  • Cum să faci să nu mai plăteşti bagajul de mână când zbori cu avionul (FOTO+VIDEO)

    Inginerul John Power a inventat “bagajele purtabile”, tocmai cu scopul de a păcăli angajaţii companiilor aeriene de la ghişeele de check-in. Designerii susţin că, în cazul celor care aleg să le cumpere, economiile pentru pasagerii care zboară frecvent pot ajunge la mii de lire pe an. Un palton din poliester costă 56 de lire sterline, are 14 buzunare şi poate susţine o greutate de 15 kilograme de bagaje.”De regulă atrag privirile tuturor în avion, dar ulterior reuşesc să vând vreo zece după fiecare călătorie”, susţine un pasager al unei curse low-cost.

    Recent, Wizz Air, cel mai mare operator aerian din România, după volumul de pasageri transportaţi, a ales să taxeze bagajul tradiţional de mână, altădată gratuit, cu cel puţin zece euro. Dimensiunile permise pentru bagaj au scăzut, astfel că trollerul de mici dimensiuni trebuie înlocuit cu un mini-rucsac sau cu o geantă de laptop, care încă pot fi transportate gratuit. Categoria celor care zboară cu rucsac este însă cvasiinexistentă în România, astfel că cei mai mulţi pasageri ai Wizz Air intră în categoria celor care vor zbura cu bani în plus.

  • Diaconu, Porsche Bucureşti Nord: 2013 va fi pentru piaţa auto la fel de slab ca 2012

    În ce priveşte businessul pe care îl conduce, Diaconu anticipează o creştere de 5%, după ce în 2011 a raportat vânzări de 72 de milioane de euro.

    “Anii electorali şi post-electorali sunt ani oarecum incerţi şi din istorie a reieşit că există o incertitudinte în pieţe, incertitudine care se manifestă prin prudenţă. Firmele au tendinţa de a-şi proteja capitalul pe care îl au şi, în loc să avanseze, preferă să fie ponderate în luarea unor decizii”, explică Diaconu.

    Ponderea clienţilor de flote de astăzi pentru Porsche Inter Auto este de 60% -“un record”. Prin comparaţie în 2009 cei care cumpărau mai mult de trei maşini însemnau 35% ca pondere din business.

    Porsche Inter Auto deţine cinci dealeri în România, patru în Bucureşti şi unul în Timişoara. Vânzările au coborât de la 12.000 de unităţi în 2007 la sub 6.000 anul trecut.

  • Cât costă noua clasă A de la Mercedes-Benz – pariul din 2012 al grupului Daimler

    Preţurile noii Clase A încep de la 24.676 (TVA inclus) pentru modelul A 180 BlueEFFICIENCY şi ajung la 34.348 (TVA inclus) pentru A 250.

    “În industria auto, nu ai de multe ori şansa de a începe de la zero, de la o simplă coală albă de hârtie. Inginerii noştri au profitat din plin de această oportunitate”, explică dr Dieter Zetsche, Preşedintele Daimler AG şi Director General Mercedes-Benz Cars.

    Caracteristicile definitorii ale părţii frontale sportive sunt reprezentate de forma capotei faţă în “V”, cu farurile împinse mult spre lateralele maşinii, precum şi grila radiatorului cu steaua Mercedes încadrată de traverse duble pe fiecare parte. Bara faţă cu prizele de aer sporeşte caracterul dinamic al părţii frontale. Design-ul farurilor, forma, precum şi structura lor sunt definitorii pentru conceptul de design al noii Clase A. Modulele de lumină şi LED-urile din interioarele farurilor au fost aranjate în aşa fel încât să simuleze imaginea unor flăcări atunci când sunt aprinse, în special luminile de rulare pe timp de zi şi semnalizatoarele.

    Plafonul combină o linie curată şi dreaptă cu o curbură în formă de arc spre partea posterioară. Accentele stilistice ale părţii din spate sunt dominate de o interacţiune de forme şi muchii concave şi convexe. Stopurile continuă forma puternică a umerilor laterali ai caroseriei, iar poziţionarea lor pe orizontală accentuează lăţimea caroseriei. Funcţiile de iluminare ale stopurilor sunt asigurate de cabluri cu fibră optică şi module LED (ambele opţional). Tabloul de bord încorporează cinci guri de ventilaţie circulare. Inelele exterioare ale acestora au fost argintate prin galvanizare. Direcţia curentului de aer poate fi reglată cu ajutorul unui element rotativ ce aminteşte de o elice de avion. Display-ul solitar amplasat în centrul bordului beneficiază de un panou frontal finisat în culoare negru-lucios, iar rama sa este argintie.

    Noul motor diesel de bază, cu seria OM 607, dezvoltă 80 kW (109 CP), oferă un cuplu maxim de 260 Nm, este echipat cu transmisia manuală, consumă 3.8 litri pentru 100 km parcurşi şi emite doar 98 g CO2/km. Noua valoare de consum reprezintă o îmbunătăţire de 22 de procente faţă de precedentul model de 60 kW (82 CP) A 160 CDI, care consuma 4.9 litri. Noul motor Diesel de top, A 220 CDI, este cu 25% mai performant decât predecesorul său: dezvoltă o putere de 125 kW (170 CP) şi un cuplu maxim de 350 Nm şi, în combinaţie cu transmisia automată cu dublu-ambreiaj 7G-DCT, consumă doar 4.3 litri/100 km parcurşi (date provizorii). Datele fostului model A 200 CDI erau 103 kW (140 CP), 5.7 litri, şi 149 g de CO2/km.

    O comparaţie directă între noul şi fostul model A 200 demonstrează cum au avansat propulsoarele pe benzină: cu 115 kW (156 CP) şi 250 Nm cuplu maxim, noul motor oferă performanţe dinamice mai bune, dar consumă doar 5.4 litri/100 km (127g CO2/km – date pentru transmisia 7G-DCT), valoare scăzută cu 26 procente faţă de modelul precedent (100 kW, 185 Nm, 7.4 l/100 km, 174 g CO2/km). Chiar şi noul model de top echipat cu 7G-DCT şi care produce 155 kW (211 CP) şi 350 Nm este simţitor mai eficient, datorită consumului de 6.1 litri şi emisiilor de CO2 de 143 g.

  • Ce mai pot taxa companiile aeriene low-cost – profituri mari din rucsacul mic

    “NE AŞTEPTĂM CA ŞI ALŢI OPERATORI SĂ ADOPTE NOUA POLITICĂ DE BAGAJE PE CARE AM ALES SĂ O IMPLEMENTĂM”, spunea odată cu anunţul schimbării Daniel de Carvalho, portughezul care conduce comunicarea maghiarilor de la Wizz Air. Mai exact, cel mai mare operator aerian din România, după volumul de pasageri transportaţi, a ales să taxeze bagajul tradiţional de mână, altădată gratuit, cu cel puţin zece euro. Dimensiunile permise pentru bagaj au scăzut, astfel că trollerul de mici dimensiuni trebuie înlocuit cu un mini-rucsac sau cu o geantă de laptop, care încă pot fi transportate gratuit. Categoria celor care zboară cu rucsac este însă cvasiinexistentă în România, astfel că cei mai mulţi pasageri ai Wizz Air intră în categoria celor care vor zbura cu bani în plus. Noua taxă a fost prezentată alături de reducerea tarifelor pentru toate zborurile cu cinci euro, ca strategie de marketing, prin care compania “împarte economiile obţinute” din economisirea combustibilului prin scăderea greutăţii bagajelor. Cei de la Wizz se aşteaptă ca pasagerii să transporte cu 20% mai puţine bagaje în cabină, ceea ce s-ar traduce, după cum explică de Carvalho, prin mai mult confort, o îmbarcare mai rapidă, dar mai ales print-o reducere de 500 de tone de combustibil consumat anual pentru fiecare zbor, respectiv 450.000 de euro. Oficialii anticipează că circa un sfert dintre călători vor alege să plătească pentru un astfel de bagaj, ceea ce se traduce prin venituri suplimentare de aproape opt milioane de euro. Anterior, circa o treime călătoreau cu bagajul de mână mare pe ruta test Londra-Katowice, mai puţin reprezentativă pentru piaţa românească date fiind obiceiurile de zbor ale polonezilor, diferite faţă de ale românilor. “Credeam că mulţi pasageri vor migra şi vor înlocui bagajul de mână cu unul de cală, pentru o diferenţă de cinci euro, însă după testele făcute, am văzut că nu s-a întâmplat aşa”, explică de Carvalho, sugerând ipoteza unei schimbări de comportament. Primele rezultate sunt aşteptate abia în jumătate de an, când vor apărea cifre legate de creşterea profitabilităţii – “e evident că beneficiile sunt clare: greutatea din avion va scădea, punctualitatea va creşte, vom încasa mai mulţi bani, însă vom reduce şi tariful biletelor”.

    A NICI O SĂPTĂMÂNĂ DUPĂ ANUNŢUL CONCURENŢILOR MAGHIARI, COMPANIA BLUE AIR, al treilea transportator aerian din România, după numărul de pasageri, după Wizz Air şi TAROM, a mărit limita de greutate a bagajului de mână gratuit de la şapte la zece kilograme, invocând “întâmpinarea nevoilor celor care aleg să călătorească în Europa”. Mirela Tudorache-Secan, directorul de marketing al Blue Air, spune că operatorul a decis să păstreze standardele internaţionale legate de dimensiunea bagajelor şi, deci, să nu le taxeze, aşadar se aşteaptă să câştige cotă de piaţă mai ales în rândul pasagerilor care aleg să zboare pentru câteva zile în city-breakuri.

    OSTUL INTRODUCERII UNEI TAXE PENTRU BAGAJELE DE MÂNĂ ESTE DE FAPT TESTAREA MODELULUI DE AFACERI PE CARE ÎL PRACTICĂ OPERATORII LOW-COST. Liniile aeriene low-cost cele mai performante la acest capitol reuşesc să genereze şi 20-30% din venituri din astfel de servicii în timp ce în cazul liniilor aeriene tradiţionale, care au un model de afacere dife-rit, această cifră este în jur de 3% în medie. Asta înseamnă, după cum explică Szabolcs Nemes, consultant în cadrul Roland Berger, că operatorii low-cost încearcă găsirea unor noi elemente menite să genereze venituri suplimentare, iar noua taxă percepută de Wizz Air nu se leagă neapărat de vreun eveniment, financiar sau de altă natură, petrecut în ultima perioadă şi nici de o încercare de a reduce consumul de combustibil. Această modalitate de taxare nu este foarte răspândită în rândul altor companii, (cele două exemple existente sunt din America de Nord – Spirit Air-lines şi Allegiant Airlines), iar decizia operatorului este una curajoasă, care va induce într-o primă fază o reacţie de aşteptare în rândul celorlalţi jucători. “E destul de probabil să se inducă un comportament mai raţional în rândul unor pasageri, dar obiceiul de a renunţa la bagajul de mână tradiţional care să fie înlocuit cu unul şi mai mic e dificil de schimbat”, rezumă Nemes.

  • Salonul din „oraşul luminilor”, tot mai lipsit de strălucire de la an la an

    Peste 100 de premiere europene şi internaţionale a 253 de constructori din 23 de ţări care au ocupat o suprafaţă de aproape 180.000 de metri pătraţi, vizitată în primele două zile de presă de peste 13.000 de jurnalişti din 23 de ţări, acesta este rezumatul Salonului Auto de la Paris. Salon unde în continuare maşinile electrice, automobilele propulsate de cele mai noi sisteme alternative, cele mai luxoase sau cele mai practice, au fost în prim-plan pentru a cuceri cei 1,3 milioane de vizitatori.

    Dar, spre deosebire de Salonul Auto de la Paris din 2006, cel de anul acesta a fost lipsit de strălucire, de concepte remarcabile sau de modele spectaculoase. Cel din 2006 nu cunoştea criza, în timp ce ediţiile următoare au fost din ce în ce mai ameninţate de aceasta. Acum, printre premiere s-au numărat automobile cu tablete PC încorporate, cum este Nissan TeRRa, maşini care comunică direct cu infrastructura unui oraş, cum sunt conceptele BMW, dar şi maşini sport de sute de cai putere şi care oferă un consum mediu tipic unui autoturism de oraş, cum este cazul lui Peugeot Onyx, unul dintre conceptele prezentate de constructorul francez. În timp ce ediţiile anterioare au fost dominate de concepte ce anunţau maşini electrice, acum automobilele pun accent pe tehnologie, dar fără a mai elimina motorul clasic, diesel sau pe benzină.

    La precedentul Salon, cel din 2010, Dieter Zetsche, preşedintele consiliului de administraţie al Daimler şi şeful mărcii Mercedes-Benz, aprecia că ediţia era una istorică, în condiţiile în care era ultima înainte ca automobilele electrice de serie să ajungă în showroomurile din Europa. Şi aşa a şi fost. Începând cu acel an, maşinile electrice au început să apară în showroomuri, însă vânzările pot fi comparate cel mult cu cele ale modelelor Rolls-Royce, în condiţiile în care preţurile s-au menţinut prohibitive. Printre mărcile care au venit cu modele electrice se numără Nissan, care a lansat Leaf, în timp ce Mitsubishi a venit cu iMiEV, dintre care doar al doilea a fost lansat oficial şi în România.În timp ce “boomul” automobilelor electrice şi-a pierdut din intensitate, atenţia publicului este atrasă, din nou, de automobilele sport, dar şi de noile generaţii ale unora dintre cele mai bine vândute automobile.

    Dintre acestea, printre cele mai aşteptate maşini au fost automobilele cu un impact direct asupra economiei româneşti. În timp ce Renault continuă seria de noi modele Dacia lansate cu noile Sandero, Sandero Stepway şi Logan, Ford lansează Mondeo. Cu toate că Mondeo nu va fi produs în România, ci tot în Europa de Vest, noua generaţie a limuzinei constructorului american va fi disponibilă inclusiv cu motorul de 1,0 litri EcoBoost de 125 CP care este produs la Craiova şi la Köln. Mai mult, acesta ar putea fi disponibil de anul viitor şi cu cel de 1,5 litri EcoBoost de 180 CP care va fi produs tot la Craiova. Tot la Paris Ford a venit cu EcoSport, un SUV de clasă mică proiectat pe aceeaşi platformă cu Fiesta şi B-Max şi care ar putea fi produs la uzina de la Craiova.

    În standul Renault aproape întreaga suprafaţă era ocupată de noul Clio IV, dar şi de ZOE, primul model electric al constructorului francez, proiectat de la zero pentru a funcţiona “pe baterii”. Dacia a revenit în linia întâi a constructorilor europeni care lansează noi modele în cadrul Salonului Auto de la Paris, după şase ani în care constructorul de la Mioveni a ales Geneva pentru a-şi lansa noutăţile. Constructorul autohton nu a atras atenţia doar prin modelele prezentate, ci şi prin noul motor supraalimentat de 0,9 litri în trei cilindri, de 90 CP, care se va regăsi pe noile Logan şi Sandero. Ultimul model Dacia lansat la Paris a fost Logan MCV în 2006, care, la acea vreme, a şi lansat marca pe piaţa vest-europeană pe care a înregistrat volume considerabile înaintea lui Sandero sau Duster.

  • Viteză de creştere

    Obişnuit în tinereţe să şurubărească la fiecare final de săptămână la “motor”, Sergiu Iordache este de cinci ani director general al DSV Solutions, companie de logistică şi transport. De când a preluat Iordache frâiele, compania şi-a dublat cifra de afaceri, care a ajuns anul trecut la 120 de milioane de lei, iar pentru anul în curs ţinta este o creştere de 20%. “Piaţa de transport nu a crescut faţă de anul trecut, dar noi vrem mereu o creştere mai mare decât media domeniului”, spune Sergiu Iordache, care are 43 de ani, conduce un A6 şi a lucrat “ceva ani” la Policolor, la MobiFon, McDonald’s, precum şi într-o afacere cu profil antreprenorial. Când a ajuns, în urmă cu şapte ani, la DSV, “mulţumită experienţei anterioare, de client al furnizorilor de logistică, am ştiut ce să ofer, pentru că înainte învăţasem ce să cer”.

    Concret, la Policolor a revitalizat şi modernizat departamentul de logistică al cărui director a fost vreme de trei ani “şi cifrele spun că nu m-am descurcat prea rău”. Tot el spune că experienţa a cântărit greu în evoluţia carierei la operatorul de transport şi logistică, “fără ea nu ştiu dacă aş fi reuşit să conturez atât de limpede lucrurile la DSV Solutions”.

    Un contur clar au toate cifrele despre care povesteşte Iordache. Profitabilitatea companiei, cu acţionariat danez, este plasată la 5 – 7% din cifra de afaceri, fiind una dintre cele mai bune din domeniu, conform lui Iordache, care este pasionat de paraşutism şi cochetează cu golful. El spune că sportul îi oferă momente de respiro şi “acea rupere de rutina de birou, care e atât de necesară” – la fel de necesară ca un city break sau o expediţie. Pe de altă parte, sportul şi afacerile “sunt faţetele aceleiaşi monezi: în ambele e vorba despre dinamică, despre interacţiune cu alţii pentru un obiectiv comun, despre performanţă şi despre a fi în formă”.

    În formă sunt şi finanţele companiei, care a înregistrat anul trecut un profit de 6 milioane de lei, iar în 2012 această cifră se va apropia, cel mai probabil, de 8 milioane de euro. Afacerea n-a trecut însă numai prin clipe uşoare şi rezultatele ar fi putut fi zdruncinate din temelii în urmă cu cinci ani, când din companie au plecat o mare parte a managerilor, în timp ce criza bătea la uşă iar firma trecea prin schimbare de brand (danezii de la DSV cumpăraseră Frans Maas).

    Ce anume a făcut compania pentru a creşte în toiul crizei? DSV are deopotrivă în ofertă servicii de logistică, de transport aerian, maritim şi rutier, împărţite în trei divizii. Cea mai dinamică zonă a fost departamentul de transport rutier, care a crescut anul acesta cu 35% faţă de anul trecut şi înseamnă acum 41% din cifra de afaceri a companiei. Un procent egal îl deţin serviciile de logistică, iar diferenţa (18%) sunt adjudecate de serviciile de transport aerian şi maritim.

    Şi pentru că afacerea creşte de la an la an, DSV este pe punctul de a inaugura un nou depozit, de clasă A, chiar în spaţiul pe care îl ocupă, la ieşirea pe A1. “Chiar de când ne-am mutat aici, în 2008, eram conştienţi că trebuie să ne extindem – aşa am şi gândit aranjarea depozitelor”, dar anul trecut această nevoie devenise deja acută. Dovadă şi că DSV a închiriat un spaţiu de 7.500 mp pentru clienţii care “nu mai aveau loc” în depozitele pe care firma le opera deja. Noul spaţiu, a cărui construcţie a demarat în primăvara acestui an şi va avea o suprafaţă de 30.000 mp, este pe punctul de a fi deschis, după ce DSV a investit în aranjare 2 milioane de euro. “Cred că de la un punct încolo, dacă nu investeşti, începi să pierzi”, îşi argumentează Iordache alegerea de a investi atunci când puţine companii o fac. În opinia sa, banii trebuie să circule.

    “Care e frumuseţea economisirii pentru viitor, când businessul şi viaţa sunt aici şi acum?”, punctează managerul DSV, care completează că, odată luate măsurile de prevedere (“şi să nu te arunci în gol fără să ştii că – la o adică – există o plasă de siguranţă”), investiţia în proiecte noi e cel mai sănătos lucru ce poate fi făcut. Ecuaţia, în optica lui, este simplă: esenţa oricărui business este creşterea, iar pentru asta trebuie întâi să fie făcute investiţii. Dovadă şi că pentru 80% din suprafaţa noului depozit DSV are deja clienţi, conform oficialilor companiei, în condiţiile în care managerii mai aşteaptă acum doar autorizările de funcţionare pentru a putea deschide larg uşile. Compania nu are o flotă pentru transport, ci lucrează exclusiv cu cărăuşi (“care au crescut cu noi şi şoferii lor sunt ca şi ai noştri”), iar regula generală “20% din firme fac 80% din business” se aplică şi în acest caz.