BusinessMagazin

Category: Transporturi

Analize din domeniul transporturilor – informații interesante despre companiile de transport și nu numai

  • Dilemele anului 2013: ce se va întâmpla în agricultură?

    CÂT GRÂU SE VA STRÂNGE ÎN HAMBARELE FERMIERILOR ÎN PRIMĂVARĂ?
    Creşterea ar urma să vină şi în condiţiile în care recolta de grâu din 2012, de 4,7 milioane de tone, a fost şi cea mai mică din ultimii cinci ani. Mai mult, statisticile arată că sunt puţine şanse ca doi ani agricoli slabi să fie consecutivi. Antreprenorii puternici din agrobusiness, printre care se numără şi Adrian Porumboiu, au anunţat deja că grâul creşte în condiţii bune. Astfel, atâta vreme cât condiţiile meteo nu vor da peste cap creşterea grâului pe parcursul următoarelor luni, recolta minimă de grâu
    s-ar putea ridica la 5-6 milioane de tone.

    CUM VA EVOLUA PREŢUL GRÂULUI?
    Toate indiciile venite de pe pieţele internaţionale şi de la marile case de consultanţă agricolă arată că preţul grâului, una dintre cele mai tranzacţionate materii prime agricole de pe pieţele internaţionale, va continua să evolueze şi în acest an pe un trend ascendent. Estimările privind creşterea cotaţiei grâului vin pe fondul unor stocuri diminuate de rezultatele slabe din 2012. În consecinţă, fermierii europeni au însămânţat cu grâu aproape 24 milioane de hectare, un nivel maxim istoric. Creşterea de recoltă preconizată nu va domoli însă creşterea preţurilor în condiţiile în care consumul de alimente va contina să crească atât în Asia, cât şi în Orientul Mijlociu. Cotaţia grâului s-a încadrat pe un trend ascendent încă din 2010. Primul salt s-a produs după ce Rusia, unul din primii trei jucători de pe piaţa agricolă mondială, a interzis exporturile. Al doilea salt a venit anul trecut după ce seceta i-a lovit puternic atât pe producătorii europeni, cât şi pe cei din Statele Unite. În consecinţă, preţurile din România, care urmăresc tendinţa burselor internaţionale, au crescut în doi ani de la 500-600 lei/tonă la 1.000-1.100 lei/tonă de grâu la sfârşitul anului trecut.

    CINE VA JUCA PE PIAŢA DE ACHIZIŢII ŞI FUZIUNI DIN AGRICULTURĂ?
    Investitorii străini vor continua să rămână cei mai activi jucători de pe piaţa de fuziuni şi achiziţii din agricultură având în vedere că antreprenorii locali rămân ţinte tentante pentru grupurile multinaţionale. Mai mult, agricultura şi industria alimentară sunt în continuare dominate de afacerile cu capital românesc. De exemplu, piaţa locală a mezelurilor aşteaptă de ani buni intrarea unui jucător multinaţional, iar piaţa fermelor rămâne una dintre cele mai fragmentate din întreaga economie românească. Fondurile de investiţii, grupurile multinaţionale, dar şi investitori străini de talie mai mică au arătat un apetit crescut pentru preluări; preţurile mici pentru teren îi atrag precum un magnet.

  • Dilemele anului 2013: ce se va întâmpla în logistică?

    CARE VOR FI CELE MAI MARI PERICOLE ŞI OPORTUNITĂŢI ÎN 2013 PENTRU ECONOMIE ÎN GENERAL ŞI PENTRU PIAŢA DE LOGISTICĂ?
    “Cam toţi cei veniţi deja îşi propun să crească şi mai sunt şi alţii care bat cu putere la uşa României”, spune Olteanu. Presiunea concurenţială va fi amplificată de presiunea clienţilor, care cer din ce în ce mai mult reduceri de preţuri. Directorul FM Logistic România crede că e posibil să existe transferuri de proprietate în cazul celor care nu mai reuşesc să facă faţă presiunii. “Noi prognozăm o stagnare pe volumele clienţilor de azi – cei ce cresc vor compensa în volum pe cei ce scad. De asemenea, încercăm să aducem clienţi noi şi deja suntem în discuţii avansate cu două firme.”

    VA ADUCE 2013 CEVA NOU PE PIAŢĂ?
    Economia în ansamblu va avea un trend uşor crescător, “cel puţin din cum se vede din biroul meu”, spune Olteanu. Este de aşteptat ca piaţa de logistică să crească; sunt din ce în ce mai multe firme care ori au nevoie să îşi transforme depozitul în unitate de producţie şi externalizează partea de logistică; sunt şi companii care decid să producă local şi exportă – sunt semne clare că scumpirea carburanţilor “nu e doar ciumă pentru noi, poate fi şi benefică, pentru că va creşte costul de transport al Chinei şi automat preţul produselor fabricate acolo”, punctează Cătălin Olteanu. Nu în ultimul rând, faptul că în fiecare zi se deschide câte un nou punct de vânzare, iar retailul modern apare în cele mai nebănuite locuri va fragmenta şi mai mult nevoia de marfă. Ceea ce va însemna un mix mai mare de produse, o creştere a nevoilor de pregătire a mărfurilor. “Noi va trebui să găsim oportunităţile în această lume agitată”, adaugă Olteanu, care mai spune că FM Logistic şi-a bugetat pentru anul viitor o creştere uşoară şi lucrează la un plan pentru a aborda segmente noi de business.

    CE VA INFLUENŢA CEL MAI MULT PIAŢA DE LOGISTICĂ ANUL VIITOR?
    Sistemul circulator al economiei, logistica, este la rândul său sub influenţa directă a mai mulţi factori. Între aceştia, un rol important îl are preţul carburanţilor, dar şi al chiriilor, cursul valutar, în general, orice majorare de cost. Însemnătate pentru domeniu are îmbunătăţirea infrastructurii (chiar şi doar pe alocuri) şi presiunea din ce în ce mai mare pentru un sistem de transport intermodal. În plus, în privinţa plăţilor, tendinţa este ca banii să vină cât mai târziu. “Pur şi simplu contractele se schimbă în direcţia asta, deci nu e ceva neaşteptat. Pe de altă parte, devine o practică din ce în ce mai comună să primeşti un termen de plată la 45-60 de zile. Mă întreb până unde se va merge în direcţia asta, pentru că devine periculos şi incontrolabil”, afirmă reprezentantul FM Logistic.

    CE ELEMENTE DEFINITORII AR PUTEA AVEA 2013?
    În opinia lui Cătălin Olteanu, anul care urmează va fi “cel puţin agitat” şi va fi marcat de ceea ce se numeşte “managementul schimbării”, pentru că multe lucruri se vor schimba. Automobilele vor schimba modelul de business din România, pentru a servi la mai mult decât Dacia/Renault, unităţile de producţie locale vor deveni mai puternice, angajaţii încep să-şi piardă răbdarea din cauză că muncesc mai mult pe mai puţin, enumeră Olteanu. Şi domeniul logisticii se va schimba încet-încet. Vor apărea din ce în ce mai multe segmente de autostradă, ceea ce va schimba modelul de distribuţie. Directorul FM Logistic dă şi un exemplu concret: autostrada Timişoara – Bucureşti ar trebui să aibă 420-450 km, adică trei ore de mers cu autoturismul. În concluzie, numărul pasagerilor dependenţi de avion va scădea. “Aşa şi în transport – viteza medie va creşte de la 35 până pe la 75-80 km/oră şi asta va schimba modul de abordare a relaţiei dintre expeditor şi destinatar.”

  • Dilemele anului 2013: ce se va întâmpla în auto?

    VA MAI CONTINUA “RABLA”?

    Mai mult, cu toate că România are unul dintre cele mai îmbătrânite parcuri auto, vârsta medie fiind de peste 13 ani, 2012 a fost cel de-al optulea an consecutiv cu un program de casare. Premierul Victor Ponta anunţa recent posibilitatea de a modifica programul de casare în 2013, astfel încât să se revină la forma iniţială, cea dinainte de 2010 – doar cel care casează o maşină mai veche de zece ani să beneficieze de prima de casare în valoare de 3.800 de lei. În 2010 guvernul Boc a modificat programul de casare, iar voucherul a devenit transmisibil. Mai mult, pentru o maşină nouă se puteau folosi până la trei astfel de tichete. Odată ce tichetele au devenit transmisibile, s-a format o piaţă “gri” a acestora, iar preţurile au variat, în funcţie de număr, între 1.000 şi peste 3.000 de lei.

    CÂTE MAŞINI VOR MAI PRODUCE DACIA ŞI FORD?

    Cifra de 400.000 de automobile reprezintă pragul care ar trebui depăşit de către Dacia şi Ford. Având în vedere noile modele lansate, în 2013 Dacia ar trebui să producă cel puţin 330.000 de unităţi, iar Ford peste 100.000 de automobile B-Max.

    În fabrica de motoare a Ford România de la Craiova s-au instalat încă din luna august a anului trecut liniile de producţie pentru al doilea motor de 1,5 litri EcoBoost pe benzină. Astfel, uzina de motoare va trece de la un singur schimb la două, în condiţiile în care motorul produs la Craiova şi la Köln echipează unele dintre cele mai bine vândute modele ale constructorului, cum ar fi Focus şi Fiesta. Planul oficial pentru motorul EcoBoost de 1,0 litri este de a se atinge o producţie de 30.000 de unităţi până la finele anului şi de 150.000 de unităţi în 2013, dar cel mai probabil aceste cifre vor fi depăşite.

    Ford va derula investiţii în creşterea gradului de automatizare, pentru a majora producţia într-un singur schimb la 350 – 400 de maşini pe zi. Pe fondul accelerării producţiei în uzina de la Craiova activitatea Ford a influenţat producţia şi exporturile de automobile. Astfel, cu cele peste 21.800 de maşini B-Max produse la Craiova anul trecut, Ford a reuşit să susţină producţia totală de autoturisme. În timp ce Dacia a produs în intervalul ianuarie-octombrie 245.100 de maşini, în scădere cu peste şase procente faţă de perioada similară a anului precedent, numărul de maşini asamblate a crescut cu două procente faţă de 2011.

    VA REVENI PE CREŞTERE PIAŢA AUTO?

    În ultimii cinci ani piaţa auto a pierdut mai bine de 80% din vânzări, de la un volum de peste 315.000 de autoturisme comercializate în 2007 la mai puţin de 70.000 în 2012.

    Cum cererea din partea persoanelor fizice este aproape zero, salvarea dealerilor o reprezintă clienţii de flote. Ponderea clienţilor de flote este în prezent de 60%, adică un record – pentru comparaţie, în 2009 cei care cumpărau mai mult de trei maşini însemnau 35% din business. Dacă luăm în calcul şi persoanele juridice care cumpără maşini, indiferent de numărul lor, ponderea urcă la 80%.

    Singurul segment al pieţei auto locale care a crescut în ultimii ani cu o medie anuală de două cifre a fost leasingul operaţional, serviciul prin intermediul căruia companiile închiriază flote auto. Piaţa de leasing operaţional a crescut în primele nouă luni ale lui 2012 cu 14% faţă de perioada similară a anului trecut, la un volum de 41.500 de unităţi, potrivit statisticilor Asociaţiei Societăţilor de Leasing Operaţional, iar estimarea pentru tot anul viza o trecere de pragul de 42.000 de maşini în administrare.

  • Ce maşini sunt implicate cel mai des în accidente rutiere

    Unul din 192 de automobile Mercedes-Benz şi unul din 300 de automobile BMW au fost implicate în accidente rutiere grave în primele nouă luni ale anului trecut, arată datele Direcţiei Rutiere din cadrul Inspectoratului General al Poliţiei Române. Conform acestor date, autoturismele Mercedes-Benz şi BMW au fost implicate anul trecut în 11,5% din accidentele grave de circulaţie, deşi reprezintă doar 4,4% din întregul parc auto din România.

    Printre cele mai cunoscute accidente rutiere cu un Mercedes-Benz este cel în care a fost implicată vedeta TV Şerban Huidu, care conducea un SUV ML atunci când s-a ciocnit de un autoturism Dacia Logan. În urma accidentului cei trei pasageri din Logan au decedat, în timp ce ocupanţii SUV-ului au scăpat fără răni grave. La câteva zile de la acest incident, pe Calea Floreasca din Capitală, un şofer în vârstă de 20 de ani aflat la volanul unui SUV BMW X5 a omorât două persoane lovind trei maşini.

    Principala cauză a acestor statistici este, potrivit dealerilor de pe piaţa locală, faptul că, în România, automobilele de lux sau sport sunt achiziţionate de foarte multe ori de către sau pentru şoferi tineri, lipsiţi de experienţă, în timp ce în Vest acestea sunt de obicei deţinute de persoane de peste 40 de ani, cu experienţă în şofat.

    “Nu cred că poate cineva să conteste siguranţa modelelor noastre. Spre exemplu, BMW Seria 5 este până acum singurul automobil din istorie care a obţinut un punctaj de 100% pentru siguranţa activă la testele EuroNCAP, iar sistemele se regăsesc acum şi pe noile Seria 1 şi Seria 3”, a declarat Marco Schulz, directorul general al BMW Group România. Schulz a subliniat că “educaţia rutieră este o preocupare tot mai importantă pentru BMW în România. Anual sunt realizate sesiuni de teste demonstrative unde a fost introdus un modul de bază despre condusul defensiv. La nivel internaţional avem mai multe exemple de acţiuni BMW Group în această direcţie şi acum analizăm în ce măsură pot fi preluate şi aici”.

    Oficialii Mercedes-Benz subliniază că un constructor auto se ocupă în primul rând de asigurarea unui grad cât mai ridicat de siguranţă a pasagerilor şi contribuie pe cât posibil la educarea clienţilor, dar nu poate influenţa direct comportamentul şoferului. “Autovehiculele Mercedes-Benz sunt recunoscute pentru maximul de confort şi siguranţă oferit şoferilor şi pasagerilor, aceste caracteristici fiind intens exploatate, în special pe distanţe lungi. În acest sens, numărul de kilometri parcurşi şi distanţele pe care sunt exploatate sunt factori importanţi pentru relevanţa acestei statistici. Mai mult, accidentele depind de o serie de circumstanţe concrete în care acestea s-au produs”, a spus Gabriel Crăciun, director de comunicare în cadrul Mercedes-Benz România.

    În ceea ce priveşte reducerea numărului de accidente, Mercedes-Benz, atât la nivel mondial, cât şi în România, încurajează responsabilitatea şoferilor în trafic printr-o serie de acţiuni menite să crească gradul de siguranţă la volan. Spre exemplu, pe plan local, în fiecare toamnă, timp de o lună, Mercedes-Benz România desfăşoară în colaborare cu Parteneriatul Român de Siguranţă Rutieră GRSP România şi Fundaţia pentru SMURD un program gratuit de verificare şi reglare a luminilor exterioare prin intermediul centrelor autorizate.

    “Nu contează marca automobilului, ci puterea acestuia şi vârsta, implicit experienţa şoferului. Spre exemplu, dacă un puşti de 19 ani conduce o maşină puternică, nu se mai pune problema de risc, este aproape o certitudine că va avea loc un accident”, a spus Liviu Stoicescu, preşedintele Biroului Asiguratorilor de Autovehicule din România (BAAR). El a subliniat că riscul unui accident este la fel de mare şi în cazul unor automobile mai ieftine, dar modificate (tunate) pentru a dezvolta o putere mai mare. Mai mult, în cazul maşinilor de clasă mică, riscul unui accident grav este mai mare decât în cel al unui SUV din motiv că un automobil mare poate absorbi mai uşor forţa impactului.

  • Cele mai ieftine bilete de avion din 2013

    Cele mai ieftine bilete de avion ale companiei low-cost Blue Air sunt către Roma şi alte destinaţii din Italia, unde preţurile pornesc de la 30 de euro, dus-întors, dar şi către Dublin, de la 40 de euro dus-întors, şi Lisabona de la 120 de euro, dus-întors.

    Compania low-cost Wizz Air propune pasagerilor cele mai ieftine bilete de avion din portofoliul său la preţuri competitive pentru destinaţiile Memmingen-Munchen şi Verona, începând de la 113 lei, tur-retur, pentru călătoriile începând cu luna ianuarie 2013. Trebuie să luaţi în calcul şi taxa de minimum zece euro pe care compania o percepe pentru bagajele de mână de dimensiuni clasice.

    Transportatorul naţional TAROM operează zboruri incluse în programul de oferte către Barcelona (de la 277 de euro, dus-întors) şi Madrid (de la 287 de euro, dus-întors). Totuşi pentru destinaţiile din Spania (Barcelona şi Madrid) şi Italia (Roma, Milano, Veneţia, Bari, Bologna, Forli, Alghero, Catania, Napoli, Pisa), cele mai ieftine bilete de avion sunt oferite de operatorii low-cost Blue Air şi Wizz Air.

    Cele mai ieftine bilete de avion ale companiei Air France sunt cele dus-întors pe relaţia Bucureşti-Paris CDG şi retur de la 215 de euro, pentru călătoriile începând cu luna ianuarie 2013.

    Compania KLM oferă cele mai ieftine bilete de avion dus-întors din oferta sa pe relaţia Bucureşti-Amsterdam şi retur de la 149 de euro, pentru călătoriile începând cu luna ianuarie 2013.

    Cele mai ieftine bilete de avion ale Alitalia, pentru zborurile dus-întors, sunt către Roma, unde preţurile pleacă de la 128 de euro pentru o cursă tur-retur.

    Compania Lufthansa oferă cele mai ieftine bilete de avion dus-întors pe relaţia Bucureşti-Berlin şi retur de la 99 de euro, pentru călătoriile începând cu luna ianuarie 2013. Lufthansa a pus la vânzare bilete dus-întors pe relaţiile Bucureşti-Frankfurt şi Bucureşti-Munchen şi retur de la 119 de euro, pentru călătoriile începând cu luna ianuarie 2013, iar pe relaţia Bucureşti-Dusseldorf, preţurile încep de la 129 de euro. Pentru aceste destinaţii preţul minim este mai dificil de găsit în calendarul propus de companie, de aceea o valoare de cel puţin150 de euro este mai probabilă de obţinut.

    Compania Austrian Airlines mizează pe zborurile tur-retur la Viena la preţuri începând de la 130 de euro, cele mai ieftine din cele pe care le operează. Compania a întrerupt code-share-ul cu TAROM pe relaţia Viena şi a crescut semnificativ frecvenţele către capitala Austriei.

    Compania Pegasus oferă cele mai ieftine bilete de avion către Turcia, cu preţuri începând de la 70 de euro, dus-întors, către Istanbul, pentru călătoriile începând cu luna ianuarie 2013. Aterizarea se face pe aeroportul secundar al metropolei, Sabina Gokcen. Compania Turkish Airlines propune un tarif de la 172 de euro dus-întors pentru zborurile la şi de la Istanbul.

    Compania British Airways propune bilete către Londra Heathrow de la 194 de euro, dus-întors, pentru călătoriile începând cu luna ianuarie 2013.

    Compania TAP Portugal propune un tarif de 245 de euro pe relaţia Bucureşti-Lisabona şi retur, cel mai mic dintre cele oferite de operatorul portughez.

  • De ce este atât de ieftin low-cost-ul

    AFLĂ AICI CARE SUNT CELE MAI IEFTINE BILETE DE AVION DIN 2013!

    35% din traficul aerian, pe segmentul zborurilor directe, e operat de companii low-cost. În Europa, reţeta a fost aplicată în premieră în 1990 de Ryanair, însă funcţionase încă din 1971 în SUA unde atacul împotriva preţurilor mari a fost pornit de compania Southwest Airlines.

    De ce este atât de ieftin low-cost-ul?

    Densitatea locurilor din avion este mai mare
    Pentru o aeronavă tip Boeing 737-300, numărul de locuri este de 148 în cazul unei companii low-cost, faţă de 128 în cazul companiilor tradiţionale, care oferă şi clasa business pasagerilor din avion, deci mai mult spaţiu.

    Operarea se face mai rapid
    Folosind aeroporturi secundare, companiile low-cost economisesc timp preţios, astfel că durata medie de repaus între curse este de 25-30 de minute, faţă de circa 45 de minute în punctele cu trafic extrem de aglomerat din aeroporturile principale.

    Zboruri directe, fără conexiuni
    Zborurile din punctul A în punctul B în care pasagerii nu au conexiuni salvează bani la capitolul cheltuieli de transfer.

    Taxele de aeroport mai mici
    Companiile low-cost plătesc chiar şi de câteva ori mai puţin pe taxele de aeroport, dat fiind că se feresc de nodurile importante, astfel că pot oferi preţuri mai bune la biletele de avion.

    Bilete vândute online
    Companiile tradiţionale îşi vând biletele mai ales prin agenţii, ceea ce presupune cheltuieli mai mari şi taxe suplimentare. Vândute exclusive pe internet, costurile scad semnificativ.

    Fără dotări inutile
    Check-in-ul rapid, zonele de lounge, cateringul şi chiar tipărirea biletelor pe hârtie cresc tarifele biletelor. Companiile low-cost nu oferă astfel de servicii, iar businessul devine astfel mai competitiv.

    Flota unică
    Un singur tip de aeronavă e folosit de companiile low-cost, dat fiind că nu operează decât curse de scurt şi mediu curier. Companiile tradiţionale au mai multe tipuri de avioane, ceea ce implică bani în plus care sunt cheltuiţi pe mentenanţă şi verificările periodice.

    Productivitate crescută
    Unui angajat al Ryanair îi revin 9679 de pasageri transportaţi pe an, în timp ce în cazul Air France KLM sau British Airways numărul lor ajunge abia la 715 şi, respectiv, la 735 de pasageri.

  • Retrospectiva anului economic 2012, LOGISTICA – „Sistemul circulator”, tot pe plus

    “Logistica a crescut şi va continua să crească. Vorbim despre sistemul circulator al economiei… Economia noastră e pe un trend ascendent, şi pentru că are nevoie să fie servită de acest sistem circulator, logistica şi transporturile se vor dezvolta”, declară Cătălin Olteanu, director general al FM Logistic România. Pe de altă parte, nici 2012 nu a fost un an uşor, logisticienii simţind din plin impactul cursului valutar. “Noi plătim chiriile raportate la o valoare în euro şi am simţit zdravăn devalorizarea leului. Dar cel mai zdravăn se simte în preţul combustibilului. Din momentul în care costul combustibilului creşte şi până când ne aliniem tarifele, înregistrăm pierderi”, spune Olteanu.

    In plus, în privinţa plăţilor, tendinţa este ca banii să vină cât mai târziu. “Pur şi simplu contractele se schimbă în direcţia asta, deci nu e ceva neaşteptat. Pe de altă parte, devine o practică din ce în ce mai comună să primeşti un termen de plată la 45-60 de zile.

    Mă întreb până unde se va merge în direcţia asta, pentru că devine periculos şi incontrolabil”, afirmă reprezentantul FM Logistic. Ca ansamblu, pieţei de logistică nu-i poate fi atribuită o valoare precisă, punctează Adriana Pălăşan, managing partner supply chain management center şi vicepreşedinte al ARILOG, asociaţia de profil.

    Şi asta pentru că există companii care au activităţi de logistică, dar valoarea veniturilor nu poate fi însumată, “pentru că producătorii îşi duc cu maşinile lor marfa şi nu ştim cât costă, în plus maşinile de 1,5 tone nu sunt licenţiate, nu ştim câte sunt şi ce fac proprietarii cu ele”, argumentează Pălăşan. Sunt câteva sute de firme care au ca profil de activitate logistica, dar doar 60 dintre ele au cifre de afaceri de peste un milion de euro. Cele mai mari zece firme din domeniu au înregistrat în 2011, conform datelor de la Ministerul Finanţelor, venituri cumulate de circa 300 de milioane de euro.

  • Retrospectiva anului economic 2012, AUTO – Accent pe producţie, nu pe vânzări

    De partea cealaltă, piaţa auto continuă să scadă. În 2012 vânzările de maşini au ajuns la minimul ultimilor zece ani, piaţa micşorându-se cu aproape 20% faţă de anul trecut şi cu 80% faţă de vârful atins în 2007.

    Continental Automotive România, divizia producătoare de componente auto a grupului german, a demarat construcţia unei fabrici lângă Braşov, valoarea investiţiei ridicându-se la 40 de milioane de euro. În noua fabrică pentru pompe de alimentare şi subansambluri producţia va începe în luna aprilie a anului viitor, când numărul salariaţilor va ajunge la 550. Anul acesta şi Bosch a demarat noi investiţii la Blaj şi la Cluj, unde acestea vor ajunge la 120 de milioane de euro până în 2013.

    De asemenea, Bosch va deschide un centru nou la Cluj, unde va produce unităţi electronice de comandă pentru autovehicule. Tot anul acesta Pirelli a anunţat investiţii pentru perioada 2013-2017 în fabrica de anvelope de la Slatina de 105 milioane de euro, iar la Timişoara Continental Anvelope a finalizat investiţii de 50 de milioane de euro. Tot pentru producţie Renault a finalizat în toamna acestui an o investiţie de 250 de milioane de euro la Mioveni, care a vizat atât modernizarea uzinei de automobile, unde au intrat în producţie noile generaţii ale Logan şi Sandero şi uzina de motoare, unde a demarat producţia noului motor de 0,9 litri TCe 90 CP în trei cilindri.

    La cinci ani după ce a preluat uzina de la Craiova, Ford a demarat în vara acestui an producţia de autoturisme şi motoare în România şi implicit a fost finalizată investiţia de 675 de milioane de euro. Primul care a intrat în producţie a fost motorul EcoBoost de 1,0 litri în trei cilindri, urmat la o lună distanţă de B-Max. În 2012 Ford va produce la Craiova până la 50.000 de motoare şi 35.000 de automobile, pentru ca anul următor să ajungă la cel puţin 150.000 de motoare şi 100.000 de maşini B-Max.

  • Minivan de România, viziune de Europa

    Lansat în 2007 ca proiect în cadrul Ford Europa pentru a înlocui crossoverul Fusion, B-Max a luat prin surprindere piaţa auto de pe continent. Mai mult, Ford a pus România pe harta ţărilor producătoare de automobile “hi-tech”, în condiţiile în care până atunci eram cunoscuţi pentru maşinile low-cost produse de Renault la uzina Dacia din Mioveni.

    Dar cum a fost primit B-Max de presa europeană? “B-Max este un pas foarte mare în direcţia corectă”, este concluzia editorilor revistei britanice “CAR”, în timp ce în publicaţia germană “Auto Motor und Sport” minivanul a fost votat drept cel mai frumos monovolum, detaliu care poate nu pare prea important la prima vedere. Dar acest detaliu poate influenţa decizia de achiziţie, mai ales când maşina a depăşit noul Fiat 500L, unul din principalii săi concurenţi, sau Renault Scenic, un model cu o tradiţie de peste 15 ani pe segmentul monovolumelor.

    Pentru irlandezii de la “Offaly Express”, Ford B-Max este maşina mică ideală pentru o familie. “B-Max este maşina mică ideală pentru o familie, care se dovedeşte a fi flexibilă şi versatilă datorită uşilor. În plus, este şi plăcută la condus”, a notat Hugh Maguire, jurnalistul publicaţiei irlandeze. Cei de la Top Gear din Marea Britanie au notat că “B-Max este un rezultat bun al celor de la Ford. Nu este o maşină de vis, însă este ieftină şi utilă. Care este problema? Fiat va lansa 500L pe acelaşi segment şi ar putea fi considerat mai fashion, cu toate că nu are acelaşi sistem de uşi practice”.

    Desigur, cel mai important “detaliu” pentru englezi este că B-Max vine la un preţ similar cu cel al Fiesta. Cel mai important element al lui B-Max nu a fost ignorat nici de cei de la publicaţia germană “Auto BILD”: “Ford doreşte să atragă clienţii maşinilor mai mari, în condiţiile în care micul minivan este încăpător”. Ce concluzie trage jurnalistul Joerg Maltzan? “Şi Peugeot 1007 avea uşi glisante şi a eşuat. Acum Ford încearcă un amestec între uşi normale şi cele glisante, care fac din B-Max o maşină mai practică. Acest concept are un succes imediat.”

    O diferenţă notabilă între prezentările modelelor Dacia lansate în ultimii opt ani şi cele ale B-Max este că de această dată primul paragraf nu mai sublinia faptul că maşina este fabricată în România; Ford este recunoscută ca o marcă globală, în timp ce Dacia se identifică imediat cu România. Pe fondul cererii din Europa, Ford a produs de la finalul lunii iunie şi până în octombrie peste 21.800 de maşini, reuşind să susţină pe plus producţia de maşini la nivelul pieţei locale în acest an, după ce Dacia a pierdut câteva procente din vânzări.

    Pentru prima dată în luna octombrie activitatea Ford a influenţat producţia şi exporturile de automobile de pe piaţa locală, pe fondul accelerării producţiei uzinei de la Craiova. Dar, dacă până acum pentru Ford Craiova întâi se estimase o producţie totală în 2012 de 60.000 de unităţi, aceasta a scăzut la 40.000 de unităţi pe fondul demarării mai lente a producţiei, iar acum cel mai probabil nu se va mai depăşi pragul de 30.000 de maşini.

    În ciuda reacţiilor pozitive, faptul că B-Max se adresează familiilor tinere, adică segmentului care, în ţări precum Spania, asigură grosul masei de şomeri, face ca Ford România să reducă producţia de
    B-Max pe fondul pieţei auto europene în scădere, potrivit oficialilor companiei, oprind unul dintre cele două schimburi de asamblare a monovolumului. Astfel, dacă în două schimburi erau produse peste 500 de maşini pe zi la nivelul lunii octombrie, din noiembrie se va reveni la aproximativ 250. Mai mult, scăderea vine după ce din iulie şi până în octombrie producţia a crescut treptat de la 50 la 250, respectiv 400 şi 500 de maşini pe zi.

  • Maşinile europene cu piese “made in Romania”

    lumina reflectoarelor industriei auto locale a fost fixată mai mereu pe Automobile Dacia, în condiţiile în care de activitatea companiei depind direct 18.500 de salariaţi, dar şi economia României, pentru că de la Mioveni pleacă 10% din exporturile ţării şi 3% din produsul intern brut. Dar industria auto din România este reprezentată şi de producătorii de componente, aceştia deţinând aproape două treimi din cele 12,5 miliarde de euro, cât reprezintă cifra de afaceri totală estimată pentru acest an de către Asociaţia Constructorilor de Automobile din România.

    Pe de altă parte, avem o alternanţă interesantă: în timp ce Dacia se concentrează pe producţia de automobile low-cost, care, cu toate că sunt mai dificil de proiectat decât un Ferrari, după cum spunea fostul şef al Renault Technologie Roumanie, Philippe Prevel, pentru că orice componentă trebuie calculată extrem de precis, la Timişoara inginerii angajaţi de Continental proiectează printre cele mai performante sisteme de siguranţă activă şi pasivă, sisteme care reduc numărul accidentelor sau efectele acestora şi care, în timp, vor duce la crearea automobilului autonom, capabil de a se conduce singur.

    Următorul pas în automotive îl reprezintă o mai mare interdependenţĂ şi o mai mare colaborare între sisteme. Partea care se dezvoltă cel mai mult acum este condusul parţial automat. Avem deja sisteme care permit avertizarea în momentul în care este părăsită banda fără semnalizare sau tempomat adaptiv care păstrează distanţa faţă de maşina din faţă. Toate aceste sisteme au rolul de a ne pregăti pentru următorul pas, automobile care se pot conduce singure. Şi desigur, sunt ingineri români care lucrează deja la aceste concepte. România joacă acum un rol foarte important pentru grupul Continental”, spune Helmut Matschi, membru în consiliul de administraţie al Continental AG Germania, responsabil pentru interior.

    Până acum doar Google a anunţat oficial că lucrează la proiectul unui automobil capabil de a se conduce singur, dar constructorii auto consacraţi lansează, odată cu noile generaţii de modele, tot mai multe sisteme care duc în această direcţie. Şi pe lângă sistemele de asistenţă următorul pas este reprezentat de comunicarea între automobile şi între automobile şi infrastructură.

    Continental a investit peste 20 de milioane de euro în extinderea centrului de cercetare din Timişoara cu o nouă clădire de 30.000 mp, în care lucrează acum peste 2.000 de ingineri, număr care va urca în viitorul apropiat până la 2.400. Extinderea centrului Continental vine la aproape doi ani de când Renault a deschis centrul de teste de la Titu şi implicit a extins centrul Renault Technologie Roumanie (RTR) cu investiţii de peste 400 de milioane de euro.

    Diferenţa dintre cele două este reprezentantă de faptul că RTR se concentrează pe proiectarea de automobile în special pe platforma low-cost a Logan, în timp ce Continental dezvoltă la Timişoara componente de înaltă tehnologie, care ajung pe maşini cum este Mercedes-Benz SLS, care costă peste 200.000 de euro, Bentley sau sisteme avansate care permit păstrarea distanţei în mers faţă de maşina din faţă.”În România lucrăm la componente pentru automobile hibrid. Producem elemente electronice pentru transmisii care nu mai sunt realizate din plastic, ci din ceramică pentru a rezista mai bine temperaturilor înalte. Producem noile generaţii de head-up display sau chei bidirecţionale care permit inclusiv verificarea presiunii în roţi de la distanţă.

    Producem senzori şi camere care permit oprirea maşinii în cazul în care este detectat un pieton. Producem sistemul atât pentru Volvo, cât şi Volkswagen. Mai dezvoltăm pedala de acceleraţie cu force-feedback, care încă nu este pe piaţă. Din software se poate controla ca pedala să fie mai tare în modul eco sau dacă detectează un accident iminent”, a spus Christian von Albrichsfeld, director general al Continental Automotive România şi manager pentru cercetare şi dezvoltare în România.