BusinessMagazin

Category: Transporturi

Analize din domeniul transporturilor – informații interesante despre companiile de transport și nu numai

  • Cum a devenit low-cost-ul scump

    AFLĂ AICI CARE SUNT CELE MAI IEFTINE BILETE DE AVION DIN 2013!

    PESTE PATRU MILIOANE DE PASAGERI AU ZBURAT ÎN 2012 FOLOSIND AVIOANELE COMPANIILOR LOW-COST, un nou record pentru aviaţia românească. Wizz Air şi Blue Air, singurii operatori care contează în piaţă – Ryanair zboară doar de la Târgu-Mureş şi Constanţa, iar easyJet şi Germanwings au părăsit România – îşi împart piaţa prin diferitele zone de influenţă. Dacă Wizz Air controlează Ardealul şi Banatul prin cursele de la Târgu-Mureş, Cluj-Napoca, Arad şi Timişoara, rivalii de la Blue Air deţin supremaţia în zona Moldovei prin aeroportul pe care îl deţin la Bacău. “Dacă ne uităm cum s-a format clientela companiilor low-cost, e clar că românii care muncesc în străinătate şi ajungeau acolo cu autocarul au trecut acum la avion”, spunea anterior Antoniu Niţu, şeful Lufthansa Aerotravel City Center, una dintre principalele agenţii de turism din România, explicând motorul principal al dezvoltării acestui segment de piaţă. Ultimii cinci ani au adus tot mai mulţi pasageri în aeronavele celor două companii, iar numărul de destinaţii înspre care se poate zbura din România a ajuns la circa 70. Bătălia cea mare se dă însă pentru Bucureşti, principalul punct de referinţă în transportul aerian, unde companiile a trebuit să renunţe la operarea pe aeroportul Băneasa şi să se mute pe Otopeni, asta implicând scumpirea biletelor.

    2012 A FOST ANUL ÎN CARE CELE DOUĂ COMPANII AU RAPORTAT STAGNARE – la 1,5 milioane de pasageri, cum s-a întâmplat în cazul Blue Air şi în anii anteriori – sau cea mai mică creştere de la intrarea în România – în cazul Wizz Air, plusul a fost de doar 2,2%, până la nivelul de 2,76 milioane de pasageri, sub aşteptările de trei milioane vehiculate anterior de oficialii companiei. Mutarea de pe aeroportul Băneasa pe Otopeni sau “cel mai rău lucru care se putea întâmpla aviaţiei”, după cum spunea Jozsef Varadi, directorul Wizz Air, însemna cel puţin patru euro în plus încasaţi de la pasageri la fiecare bilet. Vara anului 2012 mai aducea o nouă scumpire, de data asta nu la aeroportul de plecare din Otopeni, ci la cel de sosire. Guvernul de la Madrid anunţa dublarea taxelor de aeroport ca urmare a crizei economice din peninsulă, Spania fiind, alături de Italia, principala destinaţie pentru pasagerii companiilor low-cost. Din nou, alţi zece euro în plus pentru zborurile de la Barcelona şi Madrid şi doi euro de la Malaga şi Valencia, plătiţi tot de pasager. Scumpirea a însemnat şi renunţarea la o parte din cursele către Spania: Wizz Air a anunţat că reduce numărul de zboruri din orarul de iarnă pe rutele disponibile din România către Barcelona, Madrid şi Valencia, deşi “este regretabil că guvernul spaniol a impus o creştere a taxelor într-un moment în care traficul de pasageri trebuie stimulat, iar locurile de muncă în industria turismului sunt necesare”, declara la acea vreme Daniel de Carvalho, directorul de comunicare al Wizz Air. La nivelul Europei Centrale şi de Est, Wizz Air a pierdut un total de circa 40.000 de pasageri prin reducerea traficului către Spania, din care cea mai mare parte provin din România. În plus, aproape un milion de pasageri s-au văzut nevoiţi să plătească mai mult pentru un bilet de avion după ce compania aeriană low-cost Wizz Air a decis să facă un ban în plus şi din bagajele de mână. Altădată gratuit, trollerul de mici dimensiuni luat în cabina avionului urma să coste cel puţin zece euro.

    STAGNAREA BLUE AIR ŞI CREŞTEREA MICĂ A CELOR DE LA WIZZ AIR DIN 2012 ARATĂ CĂ NE APROPIEM DE O ANUMITĂ SATURAŢIE A PIEŢEI LOW-COST DIN ROMÂNIA. Pentru stadiul actual de dezvoltare a economiei şi date fiind condiţiile financiare din Italia şi Spania, fluxurile de călători pe aceste rute sunt normale”, spune Szabolcs Nemes, consultant în cadrul Roland Berger. Un calcul simplu arată că preţul unui bilet dus-întors a crescut cu cel puţin 50 de euro în 2012, dacă luăm în calcul cei zece euro în plus rezultaţi din mutarea zborurilor de la Băneasa la Otopeni, 20 de euro din creşterea taxelor de aeroport din Spania şi alţi 20 de euro din taxarea bagajelor de mână.

    PROBLEME ÎN PLUS AU AVUT ROMÂNII DE LA BLUE AIR. Patronul Nelu Iordache se află în arest, compania Romstrade, principalul acţional al Blue Air, este în insolvenţă şi are datorii de peste 700 de milioane de euro, iar în fruntea companiei a avut loc o schimbare. Gheorghe Răcaru a revenit după aproape patru ani în postul de director general al Blue Air, în locul lui Sherif Ussama, numit la conducerea companiei de transport aerian low-cost în 2010. “Pentru anul 2013, în pofida greutăţilor care din punctul nostru de vedere sunt mai mult greutăţi de imagine, proiecţiile noastre sunt destul de pozitive”, declara recent Adrian Ionaşcu, directorul general adjunct al Blue Air. Compania a anunţat că va intra în conservare în 2013, deci nu va deschide rute noi şi nu va modifica numărul de zboruri pe destinaţiile existente.

    “Nu avem motive să vedem o schimbare în 2013 în ce priveşte numărul de pasageri transportaţi de operatorii low-cost, iar intrări de noi companii nu se anunţă. Companiile evaluează mai prudent oportunităţile de deschidere de rute în această perioadă”, mai spune Nemes.

  • Alte sute de milioane de euro pentru regii asfaltului

    NU ESTE DELOC O NOUTATE CĂ ROMÂNIA STĂ ÎN CONTINUARE CU CAPUL PLECAT ATUNCI CÂND VINE VORBA DE INFRASTRUCTURA RUTIERĂ. Cu doar 530 de kilometri de autostrăzi, România se străduie de câteva decenii să intre pe harta europeană a transportului rutier şi să atragă astfel mai mulţi investitori străini şi mai mulţi turişti. Nici drumurile naţionale sau judeţene nu stau mai bine, în condiţiile în care an de an intră în reparaţii capitale, iar saga gropilor pare a fi nesfârşită.

    Cu toate acestea, statul continuă să plătească sute de milioane de euro pe şosele, fără rezultate imediate însă. Compania Naţională de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale din România (CNADNR) are anual un buget de 1,5-2 miliarde de euro, bani care se împart între constructorii români şi cei străini care au contracte de şosele.

    Şi anul trecut cele mai importante 10 companii româneşti din domeniu au încasat, cumulat, circa 440 de milioane de euro de la CNADNR. Chiar dacă rezultatele financiare obţinute în 2012 de companiile locale de construcţii nu sunt încă publice, iar acestea evită în general să facă declaraţii în presă cu privire la businessul lor, sumele încasate de constructori de la compania de drumuri oferă o imagine cu privire la modul în care au evoluat anul trecut afacerile asfaltatorilor.

    Dorinel Umbrărescu, care controlează constructorul băcăuan Spedition UMB, a rămas şi anul trecut lider la capitolul încasări de la compania de drumuri. Circa 145 de milioane de euro au intrat în conturile firmei sale pentru proiecte precum autostrada Timişoara-Lugoj, autostrada Moara Vlăsiei-Bucureşti, deszăpeziri sau centura municipiului Rădăuţi. De altfel, Umbrărescu a fost în ultimii ani liderul incontestabil al regilor locali ai asfaltului, câştigând an de an contracte de sute de milioane de euro care i-au adus şi profituri pe măsură. În 2011, spre exemplu, Spedition UMB a avut un profit net de aproape 40 de milioane de euro la afaceri de aproape 190 de milioane de euro.

    O sumă importantă, de aproape 93 de milioane de euro, a încasat de la CNADNR şi constructorul giurgiuvean Romstrade, controlat de Nelu Iordache, care în prezent se află în arest, fiind cercetat pentru deturnarea unor fonduri pentru construirea autostrăzii Nădlac-Arad. Totodată, Romstrade a intrat spre finalul anului trecut în insolvenţă, la scurt timp după ce mai multe contracte de infrastructură ale companiei au fost reziliate de compania de drumuri.

    O ascensiune importantă în ultimii ani a avut-o compania Straco Grup, controlată de fraţii Alexandru şi Traian Horpos. Înfiinţată în 2003, când înregistra o cifră de afaceri de mai puţin de un milion de euro, firma a ajuns în 2011 la un rulaj de aproape 90 de milioane de euro, susţinut de contractele de peste jumătate de miliard de euro pe care le-a câştigat în ultimii ani pe cont propriu sau în consorţiu cu alte firme. De altfel, Straco Grup îşi încasează o mare parte din bani din contractele de autostrăzi şi drumuri naţionale, numai anul trecut primind de la CNADNR circa 54 de milioane de euro pentru lucrări precum autostrada Orăştie-Sibiu.

    IN TOPUL FIRMELOR ROMÂNEŞTI CARE AU ÎNCASAT CEI MAI MULŢI BANI ÎN 2012 de la CNADNR nu lipsesc PA&CO International a lui Costel Căşuneanu sau Euro Construct Trading 98 a lui Sorin Vulpescu şi Dan Beşciu, care au primit anul trecut circa 40 de milioane de euro. Chiar dacă au continuat să încaseze sume de la CNADNR şi anul trecut, unele firme şi-au redus practic “dependenţa” de instituţia care coordonează autostrăzile şi drumurile naţionale din România, nu neapărat pentru că aşa şi-au dorit, ci pentru că bugetele alocate lucrărilor de infrastructură au fost drastic reduse anul trecut. Delta ACM 93, firmă controlată de omul de afaceri Florea Diaconu, este un exemplu, în condiţiile în care anul trecut sub 10% din cifra de afaceri de 110 milioane de euro a fost generată de încasările de la CNADNR, potrivit calculelor Business Magazin pe baza datelor oferite de compania naţională de drumuri şi de Delta ACM 93. “Noi avem în continuare lucrări de drumuri, dar nu au existat bugete alocate pentru acestea anul trecut, aşa cum se întâmplă în cazul centurii Bucureştiului”, spune Florea Diaconu, care are un contract de aproape 50 de milioane de euro şi pentru construcţia unei autostrăzi în Irak.Anul 2012 nu a adus numai reducerea semnificativă a bugetelor pentru lucrări de infrastructură, ci şi mult mai puţine licitaţii decât în perioada 2010-2011, fapt care a iscat îngrijorări în rândul constructorilor. Câţiva companii mari, printre care Romstrade, controlat de Nelu Iordache, sau Confort, deţinut de Georgică Cornu, au intrat chiar în insolvenţă.

    În contextul în care nici sectorul construcţiilor private nu stă tocmai roz, piaţa construcţiilor în ansamblu a stagnat anul trecut la circa 9,3 miliarde de euro, potrivit datelor Asociaţiei Române a Antreprenorilor de Construcţii (ARACO). “Începând cu semestrul al doilea al anului trecut, decidenţii politici au fost alţii. Schimbările de guvern de la jumătatea anului şi criza politică s-au resimţit în dinamica sectorului”, spune Laurenţiu Plosceanu, preşedinte al ARACO. El apreciază că semnalele politice din acest început de an în ceea ce priveşte bugetele pentru lucrări de infrastructură arată că cel puţin primul trimestru va fi unul de sacrificiu pentru piaţa construcţiilor. Iar dacă situaţia va continua şi în celelalte trimestre ale anului, regii asfaltului se vor vedea nevoiţi să-şi reducă nu numai rulajele, ci să renunţe şi la o parte din profituri.

  • Wizz Air propune Girona drept alternativă pentru sutele de mii de români care muncesc în regiunea Barcelona

    Preţurile pentru un bilet către Girona, oraş situat la 100 de kilometri nord-est de Barcelona, pornesc de la 113 lei, potrivit informaţiilor transmise de companie. Preţul este de două-trei ori mai mic faţă de tarifele Wizz Air către aeroportul El Prat din Barcelona. “Nu avem în vedere renunţarea la cursele către Barcelona, dar mărirea taxelor de aeroport de către guvernul spaniol a dus la reducerea numărului de zboruri către Spania”, a spus Daniel de Carvalho, directorul de comunicare al companiei. Wizz Air a pierdut de la mijlocul anului 40.000 de pasageri pe seama închiderii unor destinaţii şi a diminuării curselor către Spania.

    Compania a decis să opereze curse şi de la Bucureşti către Perugia, Italia, tot de la începutul lunii iunie 2013.

    Wizz Air a transportat anul trecut 2,76 milioane de pasageri, potrivit oficialilor companiei aeriene low-cost, trafic în creştere 2,2% faţă de 2011 şi sub estimările de 3 milioane de euro anunţate în octombrie. Pentru anul acesta este estimat un trafic de peste 3 milioane de pasageri pe piaţa locală. La nivel internaţional, Wizz Air a anunţat peste 12 milioane de pasageri, reprezentând o creştere cu 12% faţă de anul anterior. Anul trecut Wizz Air şi-a dezvoltat reţeaua de transport de la 203 la 250 de rute extinzându-şi operaţiunile în 29 de ţări prin operarea de zboruri şi către Georgia, Israel, Slovenia şi Elveţia.

  • 6×6 – noul panzer nemţesc de la Mercedes-Benz G63 AMG (FOTO+VIDEO)

    Maşina va apărea pe piaţă începând cu cu luna octombrie 2013 şi va costa circa 500.000 de dolari.

  • Maşini fabuloase pe care nu veţi apuca să le conduceţi niciodată (GALERIE FOTO)

    Este vorba despre maşinile concept, desenate de companii din domeniul auto şi expuse ostentativ pe la târgurile renumite din industrie, dar care nu au ajuns niciodată în producţie, scrie Cnbc.com. Foarte rar, aceste modele concept au ajuns în garajul vreunui colecţionar.

    Karl Brauer, directorul executiv al TotalCarScore.com, a întocmit o listă cu zece astfel de concepte de automobile, unele complet nepractice, dar cel puţin spectaculoare din punctul de vedere al designului.
     

  • Blitzkrieg pe calea aerului

    SERVICII LA PREŢURI REZONABILE, ÎNSĂ NU IEFTINE”, este noul motto al operatorului aerian Lufthansa, adaptat unor strategii pe termen lung de combatere a creşterii preţului combustibililor, a tarifelor competitive lansate de operatorii low-cost sau a introducerii de noi taxe, cum ar fi cea anunţată recent de Uniunea Europeană în legătură cu emiterea de certificate verzi.

    Nu doar mottoul companiei reprezintă o noutate, grupul se află de mai bine de un an într-un program amplu de reorganizare, printre care cumpărarea de noi aeronave – 18 miliarde de euro au fost investiţi până acum în 168 de avioane noi -, îmbunătăţirea serviciilor din aeroporturi, cabine noi la toate cele trei clase în urma unei investiţii de trei miliarde de euro, precum şi o linie aeriană revoluţionară, un hibrid între low-cost şi zborurile tradiţionale, “noul Germanwings”.

    Astfel, dacă la nivel local piaţa a scăzut cu 5%, traficul Lufthansa a înregistrat în România o creştere de 12%, potrivit oficialilor companiei. Explicaţia o dă directorul general pe segmentul vânzări al Lufthansa România şi Moldova, Patrick Artiel: “Oferim un compromis bun, avem oferte pentru cele două categorii de clienţi care domină piaţa, cei care caută cea mai bună ofertă şi cei care caută cel mai bun program, adică oamenii din business”. Lufthansa a introdus anul trecut zborurile pe ruta Bucureşti-Berlin, a căror frecvenţă a crescut ulterior de la patru la şase zboruri săptămânale, iar Swiss a mărit numărul de curse de la Bucureşti către Zürich la două zboruri zilnice.

    Veniturile totale ale grupului au crescut la peste 30 de miliarde de euro şi un profit net de 990 de milioane de euro în 2012 faţă de pierderi în anul anterior, potrivit datelor preliminare furnizate de companie. Creşterea profitabilităţii a fost asigurată de o sporire a numărului de locuri cu 0,6% şi a vânzărilor de bilete cu 2,2%. Pe piaţa locală, 1,3 milioane de pasageri au fost transportaţi de companiile din grupul Lufthansa anul trecut, în creştere cu 12% faţă 2011.

    Aceasta a adus grupului o cotă de piaţă de 26% în România, potrivit datelor IATA, care exclud operatorii low-cost. Destinaţiile preferate de pasagerii români sunt preponderent europene – circa 85% din totalul vânzărilor -, iar 15% de lung-curier. Cele mai vândute locuri sunt spre SUA, Canada şi destinaţii asiatice precum Singapore, Hong-Kong, Taiwan sau India. Cei care aleg să zboare folosind ca punct de conexiune unul dintre huburile grupului Lufthansa preferă destinaţii din Spania, sudul Franţei şi Scandinavia. Transportatorul naţional TAROM, a cărui privatizare este o prioritate pentru noua echipă managerială de la Bucureşti, nu este pe agenda nemţilor: “Ne vom concentra pe asimilarea primelor noastre achiziţii, Swiss şi Austrian”.

    COMPANIILE DE AVIAŢIE LOW-COST AU DEVENIT TOT MAI AGRESIVE ÎN ULTIMII ANI, astfel că transportatorul naţional TAROM a pierdut în România poziţia de lider al companiilor aeriene după numărul de pasageri transportaţi. Wizz Air şi Blue Air, cei mai mari operatori low-cost din România, au transportat cumulat peste patru milioane de pasageri în 2012. Datele publicate de TAROM indică un nivel similar celui din 2011, de 2,2 milioane de pasageri. Cele 328 de zboruri pe săptămână acoperă destinaţii cu mai multe frecvenţe pe zi – München, Frankfurt, Viena şi Zürich – sau o dată pe zi, precum Düsseldorf şi ruta lansată recent către Berlin.

    Austrian Airlines, compania membră a grupului german, a crescut semnificativ numărul de zboruri către şi dinspre Viena la zece pe zi, după ce a decis anul trecut întreruperea acordului comercial cu TAROM, sub care opera ruta respectivă. Divizia low-cost a Lufthansa, Germanwings, a avut mai puţin succes pe piaţa locală, după ce a renunţat la cursele către Berlin şi Stuttgart odată cu închiderea zborurilor de pe aeroportul Băneasa, păstrând doar cursele către Köln de pe Otopeni, închise la rândul lor din ianuarie 2013, după cum susţin oficialii aeroportului Henri Coandă. Nici ceilalţi mari jucători europeni low-cost nu au reuşit să opereze din cel mai important punct de trafic din România: easyJet a renunţat să zboare din România, în timp ce Ryanair zboară doar de la Constanţa şi Târgu-Mureş.

    POTRIVIT OFICIALULUI LUFTHANSA, COMPANIILE LOW-COST NU AU FĂCUT DECÂT SĂ STIMULEZE COMPETIVITATEA ŞI SĂ CREEZE NOI PIEŢE DE CARE SĂ BENEFICIEZE INCLUSIV LUFTHANSA. Răspunsul grupului la ofensiva low-costurilor este reinventarea Germanwings. “Noul Germanwings”, cu huburi la Hamburg, Düsseldorf şi Berlin-Tegel, va miza din iulie 2013 pe un nou concept care va permite pasagerilor să zboare după principiul “cu cât plăteşti mai mult, cu atât mai mult vei avea parte de un serviciu îmbunătăţit”. Pasagerii îşi vor putea crea astfel propriul lor pachet, de la cel economy, de 33 de euro pe călătorie, smart – care include şi un bagaj de cală, sau “best”, care include meniuri “à la carte” şi alte servicii specifice clasei business. Cel din urmă nu va fi funcţional şi în România pe seama lipsei cererii.

    Cea mai recentă ştire din aviaţia europeană se referă la decizia companiei KLM, membră a grupului Air France-KLM, de a taxa bagajele de cală, tradiţional oferite în preţul biletului rezervat. Din 23 aprilie, pasagerii vor plăti 15 euro pentru bagajul de cală pe cursele europene. Oficialii Lufthansa refuză să ia în calcul un astfel de scenariu.

  • Un timbru peste un mediu din ce în ce mai poluat

    Pe măsură ce parcul auto naţional îmbătrâneşte, şi gradul de poluare din marile oraşe creşte. Cu toate că din 2005 încoace s-au investit sute de milioane de euro în programul de casare, poluarea nu s-a redus în marile aglomerări urbane.

    Mai mult, acum s-a insistat foarte mult pe dioxidul de carbon, cu toate că acest gaz de seră nu se încadrează la categoria “noxe”. Cele mai periculoase gaze emise de motoarele autovehiculelor sunt monoxidul de azot, monoxidul de carbon şi particulele cancerigene, specifice motoarelor diesel fără filtru de particule. În timp ce noua taxă penalizează cel mai mult maşinile Euro 3 şi 4, paradoxul este că autovehiculele vechi şi foarte vechi, de peste 10-15 ani, cu adevărat poluante, au taxe cu până la 90% mai mici decât în varianta din 2012 a taxei de poluare.

    Calitatea aerului din România este urmărită prin Reţeaua Naţională de Monitorizare a Calităţii Aerului (RNMCA), care a fost înfiinţată în 2007. RNMCA cuprinde 143 staţii de monitorizare continuă a calităţii aerului şi 17 staţii mobile, dotate cu echipamente automate pentru măsurarea concentraţiilor principalilor poluanţi atmosferici. Staţiile de trafic monitorizează influenţa şi efectele traficului asupra calităţii aerului şi măsoară emisiile de bioxid de sulf, bioxid de azot, oxid de azot, monoxid de azot, benzen), precum şi particulele în suspensie.

    “Pentru remedierea acestor situaţii şi îmbunătăţirea calităţii aerului în aceste oraşe, au fost iniţiate planuri şi programe care cuprind o serie de măsuri, cum ar fi continuarea programelor de modernizare a infrastructurii transportului public, extinderea şi integrarea superioară a traseelor de transport public de suprafaţă şi subteran, urban şi regional, inclusiv cu sistemul feroviar, prin utilizarea preponderentă a vehiculelor nepoluante şi integrarea transportului în comun cu serviciul public de închiriere a bicicletelor şi acoperirea superioară a zonei centrale a oraşelor prin mijloace de transport în comun cu expunere scăzută la blocaje în trafic (metrou, tramvaie) şi/sau prioritizarea vehiculelor de transport în comun în intersecţii”, spun oficialii Ministerului Mediului.

    Instituţia urmăreşte realizarea indicatorilor de calitate a aerului în toate zonele şi aglomerările şi vizează în principal îmbunătăţirea calităţii aerului în marile centre urbane şi industriale cu efect semnificativ asupra protecţiei sănătăţii populaţiei. Pe de altă parte, atunci când se pune în discuţie starea tehnică a autovehiculelor aflate în circulaţie, respectiv cele responsabile direct de poluarea din oraşe, aceasta se constată şi se remediază cu ocazia inspecţiilor tehnice periodice, reglementate de Registrul Auto Român.

    Dincolo de declaraţiile de intenţie ministeriale şi de măsurile mai mult sau mai puţin eficiente luate, în viaţa reală vârsta medie a parcului auto naţional a crescut de la 10,7 ani în 2008, ultimul an în care piaţa auto locală s-a mai apropiat de pragul de 300.000 de maşini noi vândute, la aproape 13 ani în 2012. În ultimii şase ani procentul deţinut de autoturismele mai noi de doi ani a scăzut semnificativ, ajungând de la 23% în 2007, anul de “boom” al pieţei auto locale, la 3% în 2012. În acest interval de cinci ani în care s-au casat prin programul Rabla aproape 420.000 de maşini vechi, iar statul a investit 380 de milioane de euro pentru reînnoirea parcului auto, vârsta medie a continuat să crească.

    “Aceste procente demonstrează cât se poate de convingător că programul Rabla nu a dus la reînnoirea parcului auto sau la înti-nerirea sa, iar modificările aduse taxei de poluare au avut cel mai mare impact şi au condus la îmbă-trânirea parcului auto”, spune Constantin Stroe, vicepreşedintele Automobile Dacia şi care mai deţine şi funcţia de preşedinte al Asociaţiei Constructorilor Auto din România.

  • KLM decide să taxeze bagajul de cală cu 15 euro

    “KLM lansează acest nou model de business pe teritoriul european ca răspuns la schimbările din comportamentul de consum al clienţilor -mulţi dintre pasagerii existenţi călătoresc fără bagaje la cală pe cursele europene”, se arată într-un comunicat de presă al companiei, în care se precizează că toţi clienţii membri ai programului de fidelitate Flying Blue vor beneficia de un bagaj de cală gratuit. Compania aeriană KLM nu precizează ponderea exactă a pasagerilor care călătoresc cu sau fără bagaje de cală pe destinaţiile europene.

    Zborurile pe distanţe scurte şi medii sunt cele care au generat numai în 2011 pierderi cumulate de 700 de milioane de euro grupului Air France KLM, potrivit raportului anual al companiei. Datele corespunzătoare anului 2012 vor fi publicate la finele lunii februarie 2013.

  • Bogăţia măsurată în maşini

    Capitala are un grad de motorizare dublu faţă de media naţională, cu aproape 540 de maşini la mia de locuitori şi o densitate de peste şapte ori mai mare a maşinilor noi, de 51 la mia de locuitori, faţă de opt, cât este media naţională. Pe măsură ce piaţa auto locală a devenit tot mai dominată de achiziţiile realizate de firme, care au sediul central în Bucureşti, şi gradul de motorizare a fost direct influenţat.

    “În Bucureşti îşi au sediul firmele de leasing, la fel şi în Ilfov, de aceea există aici un grad de motorizare atât de ridicat în raport cu restul ţării. Dar şi la vânzări se menţine această diferenţă. La nivel de grup, vânzările din Bucureşti reprezintă 60-70%, iar cele din Braşov, Galaţi sau Constanţa, restul”, spune Nicolae Sorescu, şeful grupului Rădăcini, una dintre cele mai mari reţele de dealeri auto de pe piaţa locală, care comercializează mărcile Opel, Chevrolet, Mazda, Suzuki şi Citroën. Pe de altă parte, potrivit directorului Rădăcini, în provincie se obţin venituri mai ridicate din service raportat la numărul de maşini din cauza numărului mai redus de serviceuri neoficiale.

    Piaţa auto din Bucureşti este susţinută şi de salariile mari. Doar 33.000 de angajaţi din economie, din cei peste cinci milioane de salariaţi aflaţi în evidenţele Inspecţiei Muncii, au un salariu lunar de peste 10.000 de lei brut pe lună (7.000 de lei net lunar, adică 1.500 de euro), iar peste două treimi dintre aceştia lucrează în Capitală.

    Cel mai bine plătiţi salariaţi din economie lucrează tot în Bucureşti, unde aproape 22.500 de angajaţi primesc un salariu lunar brut de peste 10.000 de lei, numărul acestora fiind de peste zece ori mai mare decât în Ilfov, judeţul clasat pe locul doi, unde 2.100 de angajaţi primesc respectivele salarii lunare. În judeţele cele mai sărace sunt şi cei mai puţini angajaţi cu salarii mari de peste 10.000 de lei brut pe lună: Vrancea cu 25, Mehedinţi cu 31, Gorj cu 33, Botoşani cu 34 şi Vaslui, Ialomiţa şi
    Teleorman cu aproximativ 40. În ceea ce priveşte şomajul, cele mai ridicate niveluri au fost atinse în judeţele Vaslui (10,99%), Teleorman (10,33%), Mehedinţi (10,21 la sută), Dolj (10,11%), Alba (9,55%), Galaţi (9,54%) şi Buzău (8,54%).

    Datele legate de salarii şi şomaj sunt direct legate şi de gradul de motorizare. În Teleorman, unde unul din zece oameni nu are un serviciu, doar 138 din 1.000 au o maşină, şi doar doi din o mie au o maşină mai nouă de doi ani. Astfel se explică şi de ce în Alexandria doar Ford, Renault şi Dacia au un showroom auto.

    Vârsta medie a parcului auto a crescut de la 10,7 ani în 2008, ultimul an în care piaţa auto locală s-a mai apropiat de pragul de 300.000 de maşini noi vândute anual, la aproape 13 ani în 2012, potrivit calculelor Business Magazin pe baza datelor Direcţiei Regim Permise de Conducere şi Înmatriculare a Vehiculelor (DRPCIV).
    Dacă în ultimii ani jucătorii din auto s-au confruntat cu scăderea vânzărilor, după şase ani de recesiune aceştia se confruntă tot mai mult cu scăderea numărului de intrări în service, activitate care a susţinut pe linia de plutire multe afaceri din acest domeniu.

  • Noile subtilităţi pe o piaţă care nu-şi mai opreşte căderea

    Importatorii şi dealerii auto şi-au pierdut răbdarea şi au decis să nu mai aştepte finalizarea discuţiilor despre programul Rabla sau noul timbru de mediu şi au ieşit cu noi oferte şi campanii de promovare. Întâi au început în ediţiile print, au continuat pe TV şi accelerează pe internet.

    “Promovarea pe TV este targetată pe oferta de finanţare. Acum avem în derulare două campanii, faţă de una singură în aceeaşi perioadă a anului trecut. În general, campaniile sunt determinate fie de stocurile existente, fie de nevoia imediată de impulsionare a vânzărilor pe un anumit model pentru a atinge obiectivele stabilite”, spune Zoltan Brassai, directorul general al Ford România.

    Skoda a decis să promoveze ofertele diferenţiat în funcţie de publicul-ţintă. Astfel, atât pentru persoane juridice cât şi fizice există câte un site specializat – oferta.skoda.ro şi business.skoda.ro. “Marca Skoda pregăteşte un an plin de evenimente, cu două lansări de modele noi şi două facelifturi ale unor modele deja existente în gamă, de aceea am demarat campaniile de comunicare încă din luna ianuarie a acestui an”, a spus Vlad Rusu, brand manager Skoda în cadrul Porsche România, importatorul mărcii pe piaţa locală. Printre cele care vor ţine capul de afiş în acest an se numără noua generaţie a Skodei Octavia, dar şi Rapid Spaceback, în timp ce versiunile restilizate sunt ale SUV-ului compact Yeti şi ale limuzinei de clasă mare Superb.

    “O campanie de comunicare eficientă va trebui să atingă cât mai multe canale media, mizând pe avantajul fiecăruia. TV-ul oferă o vizibilitate foarte bună, internetul oferă şansa documentării şi analizei ofertei. Mixul acestor canale de comunicare se face, în special, în funcţie de tipul de campanie dorit. Internetul se bucură însă de un mare succes în ultimii ani, mai ales datorită posibilităţilor de interacţiune oferite de reţelele de socializare”, este de părere Vlad Rusu.

    În ce priveşte clientul român, acesta s-a schimbat în ultimii ani şi s-a apropiat tot mai mult de modelul vest-european. “Clientul român începe să fie tot mai mult «neamţ». Cere discount, dar se documentează tot mai bine atunci când cumpără o maşină. Spre exemplu, luna trecută am vândut aproape 40 de unităţi din B-Max, iar aproape jumătate au ales versiunea de top, în timp ce noi ne aşteptam ca doar 20% să aleagă Titanium”, a spus Zoltan Brassai.

    Renault şi-a ales ca primă ţintă clientul persoană juridică, în condiţiile în care clienţii obişnuiţi în general aşteaptă programul Rabla. “Oferta Renault pentru 2013 se adresează atât persoanelor fizice, dar mai ales persoanelor juridice. Persoanele juridice pot beneficia de oferte suplimentare personalizate în showroom prin Renault Business Solutions. În primul rând, pentru autoturisme Renault a mărit intervalul de garanţie pentru modelele principale, iar Renault oferă contractul de întreţinere Easy Service contra cost”, a spus Dora Pasăre, brand manager Renault în cadrul Renault Commercial Roumanie.

    De ce a început acum noua campanie? “Noua ofertă Renault Business Solutions beneficiază de o nouă campanie de promovare şi, în plus, luna februarie vine cu noul Renault Fluence”, a spus brand managerul mărcii franceze. Astfel, ca şi în cazul Skoda, fiecare campanie de promovare este susţinută de lansări de noi modele. Şi în acest an peste 70 de noi automobile sunt anunţate încă din luna decembrie a anului trecut, iar cel mai probabil vor exista cel puţin alte 20-30 care nu sunt încă anunţate.