BusinessMagazin

Category: Transporturi

Analize din domeniul transporturilor – informații interesante despre companiile de transport și nu numai

  • Importurile auto second hand au crescut cu 50% în T1

    Numârul de maşini second hand importate în România a crescut cu 50% în primele trei luni ale acestui an, ajungând la 53.000 de unitâţi, de la cele 35.300 de unitâţi împortate în 2012. Volkswagen şi-a consolidat poziţia de lider pe piaţa importurilor auto second hand cu aproape 13.000 de maşini înmatriculate în România în primul trimestru, reprezentând o creştere cu 60% comparativ cu perioada similarâ din 2012. Clasamentul realizat de Auto.ro este completat de Opel cu peste 8.800 de unitâţi şi Ford cu aproape 6.400 de unitâţi.

    Piaţa maşinilor noi înmatriculate în România a înregistrat o scâdere de 20%, ajungând la aproximativ 11.200 de unitâţi în primul trimestru al acestui an, comparativ cu cele 14.000 de unitâţi înregistrate în aceeaşi perioadâ a anului trecut. Dacia se menţine în topul înmatriculârilor de maşini noi cu aproape 3.000 de unitâţi, dar cu 11% mai puţine comparativ cu aceeaşi perioadâ din 2012. Urmeazâ Volkswagen cu aproape 1.200 de unitâţi înregistrate şi Skoda cu 1.100 de unitâţi, conform statisticilor DRPCIV.

    Tinând cont de faptul câ noul timbru de mediu se aplicâ şi pentru autoturismele înmatriculate înainte de anul 2007, tranzacţiile implicând astfel de maşini au scâzut cu 40%, de la 80.000 de unitâţi înregistrate în primul trimestru din 2012 la 48.400 de unitâţi în 2013, aratâ analiza Auto.ro.

    În primul trimestru al acestui an, s-au importat cu 90% mai multe automobile BMW decât în primul trimestru din 2012, reînmatriculârile de maşini Dacia au scâzut cu 65%, iar maşinile noi înmatriculate Ford au înregistrat o scâdere de 63%, Hyundai şi Toyota fiind singurele mârci care au înregistrat creşteri de 19%, respectiv 6%.

  • Ce caută o mie de oameni în fiecare săptămână în Dubai: „Românii sunt fie săraci, fie foarte snobi care au pretenţii”

    ROMÂNIA ŞI EMIRATELE ARABE UNITE AU ÎN COMUN MAI MULTE DECÂT AR PUTEA CREDE CINEVA. Mai puţin la nivel cultural, dar mai mult pe plan financiar. Între Bucureşti şi deşert, dar şi invers circulă anual sute de milioane de euro, iar sumele sunt din ce în ce mai mari de la an la an. Datele consultate de Business Magazin la Departamentul de Comerţ Exterior din Ministerul Economiei arată că exporturile din România către Emiratele Arabe Unite au crescut în 2011 cu aproape 50%, de la 225 de milioane de euro la mai bine de 330. Şi în sens invers sumele au crescut, la capitolul importuri din Emirate creşterea fiind de 70%, până la 50 de milioane de euro. La nivelul întregii regiuni din Orientul Apropiat, România şi statele arabe şi-au intensificat semnificativ relaţiile comerciale: în cazul Arabiei Saudite, exporturile se apropie de 400 de milioane de euro, în creştere cu 150%, deşi importuri nu există, în timp ce Republica Arabă Siriană primeşte de la companiile româneşti mărfuri în valoare de 175 de milioane de euro.

    ODATĂ CU PRĂBUŞIREA PIEŢEI EUROPENE, principala piaţă în schimburile comerciale ale României, relaţia economică cu alte regiuni a devenit necesară, iar datele arată că cea mai mare creştere la capitolul exporturi româneşti în 2011, cel mai recent an pentru care autorităţile au date oficiale, se înregistează tocmai cu statele din Orientul Apropiat – de 45%, apropiindu-se de pragul de două miliarde de dolari pe an.

    Efervescenţa mai puţin vizibilă dintre România şi arabi a ieşit la lumină după ce între principalii poli economici ai celor două regiuni, Bucureşti şi Dubai, au început să se stabilească tot mai multe legături. Cele câteva zboruri pe săptămână ale transportatorului aerian naţional TAROM sunt concurate în 2013 de alte două companii aeriene – flydubai a intrat anul trecut pe piaţa din România cu trei zboruri săptămânale, iar recent compania low-cost Wizz Air, transportatorul numărul unu pe piaţa locală după numărul de pasageri transportaţi, anunţă că va începe să opereze tot trei zboruri între Bucureşti şi Dubai. Numărul de curse tur-retur ajunge astfel la circa zece pe săptămână, destinaţia din Orientul Apropiat fiind una dintre cele mai competitive dintre cele estice operate de la Otopeni. Calculele arată că între cele două oraşe vor zbura până la finele anului circa 50.000 de pasageri. Nasti Vlădoiu este preşedintele Uniunii Camerelor de Comerţ Bilaterale din România şi un bun cunoscător al schimburilor dintre România şi Orient. El observă că intensificarea legăturilor nu are neapărat legătură cu schimburi comerciale, ci mai ales cu turismul de lux.

    „Românii sunt fie săraci, fie foarte snobi care au pretenţii”, spune Vlădoiu, sugerând apetitul ridicat pentru „mirajul exotic„ pe care îl oferă una dintre cele mai tinere metropole ale secolului al XXI-lea. Investiţiile de miliarde de dolari în hoteluri exclusiviste şi malluri menite să doboare recorduri mondiale în materie de măreţie, dar şi posibilităţile de răsfăţ şi îngrijire personală atrag anual milioane de turişi din toată lumea. Ultimii trei ani au arătat că, la nivelul percepţiei, Dubaiul a devenit şi printre români un loc care trebuie bifat, iar preţurile nu foarte mari îi atrag tot mai mult: „Un sejur de o săptămână ajunge să coste cam o mie de euro, deci mulţi dintre cei care plăteau o astfel de sumă în alte locuri au ales să încerce şi acest oraş„. Cei mai numeroşi, spune Vlădoiu, sunt cei care merg în Dubai pentru vacanţă sau cumpăraturi, dar în acelaşti timp şi pentru afaceri. „Toate zonele din afara Uniunii Europene au devenit ţinte pentru oamenii din mediul de business românesc. Preţul de producţie în statele arabe este extrem de competitiv, iar Dubaiul a devenit nu doar un loc unde poţi găsi clienţi locali, dar şi parteneri de afaceri de pe tot mapamondul„, mai spune Vlădoiu, punctând că, pe harta Asiei, Dubaiul este unul dintre principalii piloni, dar şi capitala economică a Orientului Apropiat.

    MATEI STOENESCU, preşedintele Camerei de Comerţ România-Arabia Saudită, observă că ţara noastră se pune în linie cu o politică mondială de orientare spre est, însă nu remarcă neapărat o agresivitate a companiilor româneşti de a merge către această regiune. Piaţa arabă este una tradiţională pentru companiile româneşti, dat fiind că este un mare consumator de produse agricole derivate, material lemnos şi de echipamente şi servicii folosite în industria petrolieră. El remarcă şi interesele pe care le au arabii în România, în mare parte legate de investiţii în afaceri pe piaţa românească (în mare parte în turism sau industria uşoară) şi, după cum punctează Nasti Vlădoiu, ca destinaţie de vacanţă, „atraşi de fetele frumoase”.

    DATELE PENTRU 2012 VOR ARĂTA PROBABIL UN NOU PLUS RECORD LA CAPITOLUL EXPORTURI ÎNTRE ROMÂNIA ŞI ORIENTUL APROPIAT ŞI, după cum spunea anterior Gabriel Ghelmegeanu, preşedintele Camerei de Comerţ România-China, ţara noastră începe să înveţe din greşeala pe care a făcut-o după 1990, când „a întors complet spatele către est”.

  • Cele mai scumpe modele Porsche, în ţara care a renăscut după război (GALERIE FOTO)

  • Carpatair lansează din mai zboruri către Milano şi Roma de la Bacău

    Preţul unei călătorii începe de la 75 de euro, cu toate taxele incluse. Tariful include bagajul de mână şi cel de cală (în limita a 23 kg). Zborurile vor fi operate de trei ori pe săptămână, în zilele de luni, miercuri şi vineri.

    Operarea pe noile rute va fi asigurată cu aeronave Boeing 737-300, cu o capacitate de 148 de locuri.

    Compania Carpatair, cu sediul la Timişoara, a transportat în 2012 circa 500.000 de pasageri pe piaţa locală. În luna februarie, un avion ATR-72 operat de compania Carpatair a ratat aterizarea pe aeroportul Leonardo da Vinci (Fiumicino) din Roma, provocând rănirea a 16 persoane, dintre care două grav.
     

  • Wizz Air lansează din iunie zboruri către Tel-Aviv

    Preţul unui zbor până în Tel-Aviv porneşte de la 163 lei, iar durata călătoriei ajunge la aproape patru ore. După Ierusalim, Tel Aviv este cel mai important centru economic şi de business din Israel. Cu peste 2.5 milioane de turişti anual, Tel Aviv a fost clasat în 2012 al 5-lea cel mai vizitat oraş din Orientul Mijlociu şi Africa.

    Recent, Wizz Air a anunţat că operează zboruri către Dubai (Emiratele Arabe), Perugia (Italia) şi Girona (Spania) de pe aeroportul „Henri Coandă” Bucureşti.

    Wizz Air a transportat anul trecut 2,76 milioane de pasageri, potrivit oficialilor companiei aeriene low-cost, trafic în creştere 2,2% faţă de 2011 şi sub estimările de 3 milioane de euro anunţate în octombrie. Pentru anul acesta este estimat un trafic de peste 3 milioane de pasageri pe piaţa locală. La nivel internaţional, Wizz Air a anunţat peste 12 milioane de pasageri, reprezentând o creştere cu 12% faţă de anul anterior. Anul trecut Wizz Air şi-a dezvoltat reţeaua de transport de la 203 la 250 de rute extinzându-şi operaţiunile în 29 de ţări prin operarea de zboruri şi către Georgia, Israel, Slovenia şi Elveţia.

  • Pe alţii i-a îngropat, lui i-a triplat afacerea. Cum poate deveni o criză economică un manual de business

    TREBUIT SĂ LUĂM DECIZII IMPORTANTE ŞI FOARTE RAPID ŞI A TREBUIT SĂ NE BAZĂM FOARTE MULT PE INSTINCT ŞI EXPERIENŢA MANAGERIALĂ„, povesteşte Tolga Oran, sales & marketing country manager la Gefco România. În perioada 2008-2009, criza economică a afectat „pe mulţi dintre clienţii nostri şi, cu un efect de domino, s-a reflectat şi în activitatea noastră„. Compania a văzut volumele scăzând dramatic, mai mulţi clienţi având probleme financiare, iar obiectivele stabilite – din ce în ce mai ambiţioase – păreau şi mai greu de atins.

    În ciuda acestui lucru, cifra de afaceri a companiei a crescut neîntrerupt, fiind în 2011 cu 264% mai mare decât în 2007; în 2011, profitabilitatea companiei a fost de 6,9%, „mult peste aşteptările pieţei„, spune Oran. „Compania a câştigat permanent clienţi noi, un exemplu fiind chiar 2012, an în care Gefco a câştigat 28 de clienţi noi. Creşterea a poziţionat compania în topul operatorilor logistici din România, fiind pe locul doi din punct de vedere al cifrei de afaceri şi pe primul loc din punct de vedere al profitabilităţii„, afirmă Oran.

    Tot el povesteşte că de la instalarea recesiunii, echipa de management a trebuit să ia decizii importante şi foarte rapid; „a trebuit să ne bazăm foarte mult pe instinct şi experienţa managerială„. Gefco a făcut ajustări de buget rapid şi a reuşit, în cele din urmă, spune reprezentantul său, „să păstrăm tot personalul, chiar să creştem echipa comercială„. Despre această perioadă, Tolga Oran spune că „a fost un moment de vârf în cariera mea fiindcă a trebuit să trec de la rolul de manager la cel de lider„.

    Lucrează în sectoruI logistic de peste zece ani, începând cu grupul Omsan în Turcia şi a fost ulterior relocat în România pentru a pune bazele organizării comerciale, pentru a încheia primele contracte şi a coordona activitatea de vânzări şi de business development. În 2007, s-a alăturat grupului Gefco, ca sales & marketing country manager. Firma era la începutul activităţii în România şi punea bazele echipei – „eu deja cunoşteam piaţa din România şi aveam experienţa demarării unui business„.

    PENTRU A DEPĂŞI PIEDICILE RIDICATE DE CRIZĂ ŞI A PLASA COMPANIA PE UN TRASEU CRESCĂTOR ERA ÎNSĂ NEVOIE DE MAI MULT. „Trebuie să recunosc că mi-a fost de ajutor şi experienţa acumulată în timpul crizei economice din 2000 din Turcia, când eram la începutul carierei mele profesionale – din această experienţă am învăţat câteva lecţii importante şi anume să fii tot timpul cu ochii pe evoluţia economică şi de business şi să păstrezi o viziune de ansamblu„, povesteşte reprezentantul Gefco.

    La 34 de ani, managerul turc conduce cinci divizii principale, responsabile de dezvoltare pentru toate locaţiile din România, incluzând sediul central şi agenţiile/platformele Arad, Curtici, Piteşti, Craiova, Constanţa, Otopeni. Coordonează o echipă de business development, aşadar „rolul nostru este de a construi şi de a coordona activitatea de bugetare în ansamblu. Obiectivele financiare sunt responsabilitatea noastră directă; bugetul pe care îl administrez este de peste 40 mil. euro.

    Tolga Oran coordonează persoane din departamente precum marketing şi comunicare, vânzări şi administrare conturi naţionale, key account management şi administrare conturi globale, business development, inginerie proiecte şi studii.

    Tolga Oran va apărea în a opta ediţie a catalogului „100 de tineri manageri de top„

  • Wizz Air lansează din octombrie zboruri spre Dubai

    Preţul unui zbor până în Dubai porneşte de la 319 lei, iar durata călătoriei ajunge la aproape cinci ore. Wizz Air va opera de pe un nou aeroport construit în Emiratele Arabe Unite, Dubai World Central, care urmează să fie inaugurat în octombrie. Investiţia arabilor se vrea a fi cea mai mare infrastructură aeroportuară din lume, cu cinci piste, de unde vor zbura în şapte ani un total de 160 de milioane pasageri, potrivit primelor estimări.

    Compania ia în calcul şi inaugurarea rutei Bucureşti – Tel-Aviv, pentru care derulează în prezent negocieri. Recent, Wizz Air a anunţat că operează zboruri către Perugia (Italia) şi Girona (Spania) de pe aeroportul „Henri Coandă” Bucureşti.

    Wizz Air a transportat anul trecut 2,76 milioane de pasageri, potrivit oficialilor companiei aeriene low-cost, trafic în creştere 2,2% faţă de 2011 şi sub estimările de 3 milioane de euro anunţate în octombrie. Pentru anul acesta este estimat un trafic de peste 3 milioane de pasageri pe piaţa locală. La nivel internaţional, Wizz Air a anunţat peste 12 milioane de pasageri, reprezentând o creştere cu 12% faţă de anul anterior. Anul trecut Wizz Air şi-a dezvoltat reţeaua de transport de la 203 la 250 de rute extinzându-şi operaţiunile în 29 de ţări prin operarea de zboruri şi către Georgia, Israel, Slovenia şi Elveţia.

  • Panamera vs. S-Klasse vs. seria 7 – duelul anului între limuzinele de lux

    Anual se vând cel mult câteva mii sau zeci de mii de unităţi la nivel european şi cel mult câteva sute de mii de unităţi la nivel mondial, însă limuzinele de lux au probabil cel mai mare impact asupra industriei auto mondiale. Datorită preţurilor care pot depăşi fără probleme o sută de mii de euro, constructorii auto pot integra pe acestea tehnologii care pe alte segmente ar fi considerate mult prea costisitoare.

    De aceea Lexus a lansat cel mai performant sistem hibrid pe limuzina LS, iar Mercedes-Benz a venit cu cele mai multe dintre inovaţiile sale sale întâi pe S-Klasse. Acum, noua generaţie a S de la Mercedes-Benz doreşte să ridice şi mai mult competitivitatea în segment, venind nu doar cu tehnologii inovatoare, ci şi cu un grad de calitate specific până acum doar limuzinelor de superlux, cum este Bentley sau Rolls-Royce. Iar acest lucru este acum posibil deoarece peste S-Klasse nu va mai exista un Maybach, ci un S-Klasse Pullman.

    „Apariţia unui nou jucător în segment, în special în cel al limuzinelor de lux, are un impact semnificativ în creşterea vânzărilor. În zona de lux există potenţial pentru o astfel de creştere generată de apariţia unui nou model„, spune Valeriu Zaharia, directorul de vânzări şi marketing pentru Mercedes-Benz autoturisme. În cadrul acestui segment, motivul de cumpărare, factorul determinant care influenţează procesul decizional, este în general noutatea. Potenţialii clienţi vor să achiziţioneze cel mai nou model, cu cele mai recente îmbunătăţiri în materie de dotări sau tehnologii.

    „Publicul-ţintă din România pentru acest model este similar celui european. S-Klasse se adresează celor din «top of the top», respectiv celor aflaţi în vârful ierarhiilor, liderilor şi antreprenorilor cu afaceri în creştere şi managerilor de top„, a spus Zaharia.

    Comandarea unei limuzine S-Klasse durează între trei şi cinci luni, în funcţie de gradul de personalizare. În 2013, din cauza lansării noii generaţii şi a cererii mari pentru acest model, perioada de aşteptare se va extinde, urmând ca în 2014 să revină la parametri normali.
    Cel mai scump model Mercedes-Benz comandat pe piaţa locală în ultimul an a fost un S400 4Matic L BlueEfficiency, în valoare de peste 150.000 de euro, TVA inclusă.

    „Din punctul nostru de vedere, datorită lansării noii generaţii a S-Klasse în acest an, estimăm o dublare a vânzărilor  pentru acest model comparativ cu anul anterior, fapt ce va avea un impact semnificativ în creşterea segmentului limuzinelor. Curentul de downsizing se manifestă cu precădere în alte segmente de piaţă şi mai puţin în cel al limuzinelor de lux„, a spus Zaharia.

    „În ultimii ani, am observat că preferinţele publicului-ţintă al limuzinelor de lux se reorientează de la motoarele mari, cum ar fi V8-ul pe benzină de pe versiunile S500 4Matic, către BlueTEC – S350 BlueTEC 4 Matic„, a subliniat Zaharia. Această tendinţă este urmarea faptului că românii preferă modele cu consum şi emisii mai mici. Astfel, pentru performanţe şi un cuplu motor comparabil cu cel al versiunii S500, versiunile BlueTEC, cum este S350, beneficiază de un consum redus cu 26% şi emisii mai mici cu 16%, pe lângă taxă de mediu zero, pentru motorul Euro 6, dar şi un impozit scăzut.

  • De ce pornesc electricele doar împinse de la spate

    La începutul secolului trecut aproape două treimi din puţinele automobile care circulau pe atunci erau electrice. Explicaţia este simplă, motorul electric este mai simplu şi mult mai eficient decât unul diesel sau pe benzină. Dacă eficienţa celui mai performant motor pe benzină nu trece de 40%, unul electric ajunge la 70-80%, ceea ce înseamnă că energia este folosită mult mai bine. Pe de altă parte, în timp ce benzina este stocată într-un rezervor banal, energia electrică are nevoie de baterii cât mai performante, eficiente şi uşoare pentru a nu afecta prea mult performanţele dinamice. Pentru că bateriile de la începutul secolului trecut erau mult prea grele şi ineficiente, motorul pe benzină s-a dezvoltat mai repede.

    Datorită noilor tehnologii şi a bateriilor performante, automobilele electrice au luat din nou avânt, cu atât mai mult cu cât şi majoritatea ţărilor europene oferă bonusuri la achiziţia acestora. Cel mai bun exemplu este Norvegia, unde trei procente din vânzările de maşini sunt reprezentate de automobile electrice, acestea fiind susţinute nu doar prin prime acordate de stat, ci şi din suprataxarea automobilelor normale.

    În timp ce în Vest deja se vând sute sau chiar mii de maşini electrice anual, până acum în România cel mai bun an pentru electrice a fost 2011, când, potrivit datelor Asociaţiei Producătorilor şi Importatorilor de Automobile (APIA), s-au vândut cinci maşini electrice, din care patru Mitsubishi iMiEV şi un Citroën C-Zero, în timp ce anul trecut a fost vândut oficial doar un singur iMiEV. Aceasta în condiţiile în care firmele nu pot beneficia de ajutor de stat pentru achiziţie; preţul maşinii, de 36.000 de euro cu TVA, este comparabil cu cel al unui SUV compact premium, în timp ce vehiculul arată şi se simte ca unul low-cost.

    Vânzările de maşini electrice vor accelera în acest an la ordinul de câteva zeci de unităţi, pentru ca în următorii ani cifrele să ajungă la ordinul sutelor şi chiar miilor, pe măsură ce şi piaţa locală îşi va reveni.Numărul automobilelor electrice disponibile oficial pe piaţa locală va creşte în acest an cu cel puţin trei noi modele, printre care utilitara Renault Kangoo Z.E., care deja poate fi comandată, precum şi ZOE, model realizat pe o platformă similară cu cea a lui Clio IV şi care, cel mai probabil, va veni până la sfârşitul acestui an.

    “Cu un singur model, cu Kangoo ZE putem avea vânzări, într-un an, de ordinul zecilor de unităţi la început. Din momentul în care vom dezvolta şi pe piaţa locală o gamă şi va fi lansat şi ZOE, vom putea vorbi de sute de unităţi”, apreciază Mihai Bordeanu, directorul de marketing al Renault.

    Utilitara Kangoo ZE are un preţ de pornire de aproape 21.100 de euro cu TVA, iar la centrul Renault al concesionarului Serus, cel mai mare dealer al companiei franceze, a fost deschis un centru pentru maşini electrice.Diferenţa dintre iMiEV şi ZOE sau Kangoo constă în faptul că Renault nu vinde bateria maşinii, ci o închiriază cu circa 78-80 de euro pe lună, strategie adoptată pentru a reduce cât mai mult preţul de achiziţie.

    “Pentru Kangoo ZE deja s-au interesat mai multe firme de transport şi curierat, care doresc să achiziţioneze un astfel de automobil şi testează deja maşina. Sunt atât firme româneşti, dar şi străine interesate de a avea automobile electrice în portofoliu. Putem spune că în următoarele săptămâni urmează să vedem primele maşini înmatriculate”, a spus Bordeanu.

    Al doilea model electric aşteptat spre sfârşitul anului sau în 2014 este smart fortwo electric drive, care spre deosebire de modelele Renault va fi disponibil la achiziţie atât cu baterie inclusă, cât şi cu posibilitatea de a o închiria.

  • STUDIU DE CAZ: De ce alege Blue Air să zboare împotriva curentului

    CONTEXTUL: În condiţiile în care operatorii low-cost vor să atragă venituri suplimentare din serviciile oferite, compania aeriană Wizz Air a decis în toamna anului trecut taxarea bagajelor de mână tradiţionale (troller de mici dimensiuni) cu cel puţin zece euro pentru fiecare zbor. De asemenea, rutele pe care operează Wizz Air sunt, în majoritatea cazurilor, aeroporturi secundare.

    DECIZIA: În replică, concurentul Blue Air anunţa că măreşte capacitatea bagajelor permise la bordul avionului de la şapte la zece kilograme şi le menţine în continuare gratuit. Totodată, Blue Air anunţa că pentru destinaţii precum Dublin, Veneţia, Bruxelles sau Roma menţine operarea pe aeroporturi principale, iar pasagerii îşi pot obţine gratuit locul în avion odată cu formalităţile de check-in.

    EFECTELE: Numărul de pasageri transportaţi de Blue Air a rămas constant în 2012, comparativ cu anul precedent, însă oficialii companiei se aşteaptă ca efectele deciziei să se vadă în anul în curs, ca urmare a atenţiei tot mai mari a pasagerului la preţul biletului şi la serviciile oferite gratuit.

    TAXELE ADIŢIONALE PE CARE LE PERCEP COMPANIILE LOW-COST, dincolo de preţul efectiv al biletului de avion, fac parte din modelul de business pe care îl practică acestea. Liniile aeriene low-cost cele mai performante la acest capitol reuşesc să genereze şi 20-30% din venituri din astfel de servicii în timp ce în cazul liniilor aeriene tradiţionale, care au un model de afacere diferit, această cifră este în jur de 3% în medie. Piaţa aviaţiei low-cost din România este împărţită de doi mari jucători: Wizz Air, compania cu sediul la Budapesta deţinută de fonduri de investiţii de peste Ocean, şi Blue Air, operatorul român controlat de omul de afaceri Nelu Iordache prin firma Romstrade, cunoscută pentru contractele de construcţie şi întreţinere de drumuri. Cele două companii au transportat în 2012 circa 4,3 milioane de pasageri pe piaţa din România (2,8 milioane pentru Wizz Air şi 1,5 milioane pentru Blue Air), de unde mai operează şi Ryanair cu zboruri sporadice de la Constanţa şi Târgu-Mureş. Flota Wizz Air este una dintre cele mai noi din Europa şi este semnificativ mai tânără faţă de cea a Blue Air.

    Poziţionarea companiei Blue Air pe piaţa low-cost din România are însă anumite parcularităţi, menite să o diferenţieze de concurentul principal Wizz Air. Alocarea pentru fiecare pasager a unui loc în aeronavă este, în viziunea oficialilor Blue Air, unul dintre principalele aspecte la care priveşte pasagerul. În cazul îmbarcării, pasagerii nu mai caută să ocupe cât mai repede un loc în aeronavă pentru a putea sta unul lângă celălalt, cum se întâmplă în cazul zborurilor Wizz Air. Apoi, după cum spune Adrian Ionaşcu, directorul general adjunct al Blue Air, compania a ales să opereze unele zboruri de pe aeroporturi principale pentru a putea “uşura accesul pasagerilor la destinaţie şi a se diferenţia”. Este cazul unor oraşe precum Bruxelles (Wizz Air operează de la Charleroi), Veneţia (Wizz Air operează de la Treviso), Roma sau Dublin. Odată cu decizia companiei Wizz Air de a taxa bagajul de mână de dimensiuni tradiţionale cu zece euro începând cu toamna anului trecut, Blue Air anunţa că păstrează gratuit bagajul de mână şi, mai mult, măreşte greutatea permisă la bord de la şapte la zece kilograme. Blue Air oferă şi posibilitatea transportării contra cost a patru bagaje de cală de câte 32 de kilograme fiecare, măsură neîntâlnită la alte companii.

    Supremaţia celor două companii se împarte în România pe regiuni. Dacă Wizz Air deţine controlul în Ardeal şi Banat, iar lupta pentru Bucureşti se dă de la egal la egal, dat fiind că din capitală operează şi companii de linie, Blue Air acoperă Moldova prin aeroportul de la Bacău, loc unde concurentul principal nu operează, deşi milioane de români din acea regiune muncesc în Spania şi Italia, destinaţii de importanţă majoră pentru companiile low-cost. Wizz Air încă analizează intrarea pe piaţa din estul ţării, după cum spune Daniel de Carvalho, responsabilul de comunicare.

    “Cifric, numărul nostru de pasageri a rămas constant de la an la an şi e dificil de spus dacă felul în care încercăm să ne diferenţiem va atrage mai mulţi pasageri, dar cert e că în astfel de vremuri pasagerul se uită, dincolo de preţul pentru biletul plătit, la fiecare leu pe care îl cheltuieşte în plus pe durata călătoriei”, spune Adrian Ionaşcu, director în cadrul companiei Blue Air.