BusinessMagazin

Category: Transporturi

Analize din domeniul transporturilor – informații interesante despre companiile de transport și nu numai

  • Wizz Air şi Blue Air nu mai sunt cele mai ieftine companii din Europa. Cine le-a luat locul

    Compania aeriană Preţul mediu/bilet incluzând taxe (în lei)
    1. Pegasus Airlines 281,44
    2. Wizz Air 337,35
    3. Blue Air 367,23
    4. Ryanair 371,65
    5. easyJet 400,27

    Sursa: WhichAirline.com, bazat pe studiul a 300.000 de zboruri

    Compania aeriană Pegasus Airlines, cea mai ieftină din Europa, operează zboruri pe relaţia Bucureşti-Istanbul, la preţuri începând de la 40 de euro.

    Wizz Air a transportat anul trecut în şi din România 2,76 milioane de pasageri, potrivit oficialilor companiei aeriene low-cost, trafic în creştere cu 2,2% faţă de 2011 şi sub estimările de trei milioane de euro anunţate în octombrie 2012. Pentru anul acesta este estimat un trafic de peste 3 milioane de pasageri pe piaţa locală. Compania aeriană WizzAir anunţa anul trecut introducerea unei taxe de 10 euro pentru bagajele mari de mână, în timp ce bagajele de mână mai mici , care nu depăşesc dimensiunile 42cm x 32cm x 25cm, urmau să fie transportate în continuare gratuit. Celelalte companii aeriene care operează în România nu percep taxe pentru bagajele de mână.

    Blue Air a transportat anul trecut în şi din România 1,5 milioane de pasageri, potrivit oficialilor companiei aeriene low-cost, trafic la acelaşi nivel cu cel din 2011 şi 2010. Pentru anul acesta este estimat un trafic de 1,5 milioane de pasageri pe piaţa locală. Compania românească Blue Air a fost fondată de omul de afaceri Nelu Iordache şi este deţinută în prezent de compania Airline Management Solutions, care a preluat în urmă cu trei luni fondul comercial şi aeronavele operate de Blue Air contra sumei de 30 de milioane de euro.

    Gigantul low-cost Ryanair zboară de la Târgu Mureş şi Constanţa, către Pisa, Milano şi Bruxelles.

    Compania aeriană low cost Easy Jet a revenit în România la sfârşitul lunii octombrie pe aeroportul Henri Coandă (Otopeni) cu o cursă Bucureşti-Londra Gatwick, pe care o va opera de patru ori pe săptămână, după ce a renunţat o perioadă la zborurile din Capitală.

    Recomandarea noastră: Opt aeroporturi situate în zone strategice ale României zac cu pistele aproape goale şi se „mândresc” cu cel mult două zboruri pe zi. Ce sens are ca acestea să mai rămână funcţionale şi care sunt şansele de salvare pentru a deveni totuşi viabile din punct de vedere economic? CLICK PE HARTĂ PENTRU A CITI ARTICOLUL

    Wizz Air este singura companie din România care taxează bagajele de mână. Doar bagajele de mână mici pot fi transportate gratis, în anumite condiţii. Iată când poate fi transportat un bagaj de mână gratis.  

    Dacă dimensiunile bagajului de mână sunt mai mari de 42x32x25cm, atunci bagajul de mână costă. Află care sunt tarifele unui bagaj de mână la Wizz Air în articolul Cât costă un bagaj de mână la Wizz Air.  

    Bagajele de cală pot fi transportate în aeronavele Wizz Air contra cost. Află care sunt tarifele unui bagaj de cală la Wizz Air în articolul Cât costă un bagaj de cală la Wizz Air.

     

  • Cel mai frumos drum din Europa

    Portivitate, rafinament, tradiţie şi tehnologie, acestea sunt bazele oricărui constructor auto ce aspiră la intrarea în cărţile de istorie. Constructorii premium şi cei de lux întotdeauna au căutat să se diferenţieze de celelalte branduri nu doar prin tehnologie, ci şi prin tradiţie. Aşa au luat naştere versiunile S şi RS de la Audi, AMG de la Mercedes-Benz şi M de la BMW, chiar dacă producţia şi vânzările acestora reprezintă un procent scăzut din totalul modelelor lansate pe piaţă.

    Audi „atacă” tocmai pe acest segment alături de gama RS, care include cele mai performante automobile ale sale, şi cu sistemul quattro, sistem care a promovat intens marca în anii ’80, perioadă când a început relansarea brandului german.

    Pentru a scoate în evidenţă performanţele acestui sistem, Audi a organizat începând cu 2008 adevărate expediţii cu modelele de top prin Statele Unite în 2008, Europa în 2009 şi China în 2011. În acest an nemţii au organizat Audi Land of quattro – Alpen Tour 2013, un traseu format din 12 etape, pe o distanţă de aproape 4.500 de kilometri ce a traversat 44 de trecători prin munţii Alpi şi nu mai puţin de şase ţări, începând din Principatul Monaco, trecând prin Franţa, Italia, Elveţia, Germania şi ajungând în Austria.

    Quattro reprezintă brandul care a relansat prin tehnologie Audi în 1980, atunci când celebrul Ur quattro a fost prima maşină sport de serie care dispunea de tracţiune integrală. Au urmat Sport quattro şi modelele care participau la acea vreme în etapele mondiale de raliu. De atunci, Audi a livrat la nivel mondial peste 5 milioane de maşini cu tracţiune integrală quattro, mai mult decât oricare alt constructor premium. Şi, în plus, Audi a ajuns la performanţa ca 50% din componentele unei maşini de curse din categoria DTM să se regăsească şi pe maşina de serie. Din nou, cel mai ridicat procent de până acum.

    Detaliile, chiar şi cele mai mici, fac diferenţele cele mai mari în cazul automobilelor, unde contează fiecare milimetru de lemn nobil, aluminiu şi fibră de carbon. Tehnologia, vizibilă sau invizibilă, trebuie susţinută acum de materiale de cea mai bună calitate, iar performanţele dinamice vin de fiecare dată la pachet cu un grad tot mai mare de sofisticare. Odată cu lansarea noilor modele Audi RS în 2013, producătorul a lansat maşini mai rapide, mai sportive, cu un caracter sport şi mai pronunţat. Au fost lansate RS7 Spotback, RS6 Avant şi acum RS Q3, versiunea supersport a SUV-ului compact, iar la acestea se adaugă desigur şi RS5 Cabriolet.

     

    Dar aceste modele nu pot fi testate la potenţialul lor pe orice drum. Însă Alpii au reprezentat tocmai acest element, greu de găsit în altă parte. Culmi înalte, peisaje spectaculoase, viraje „ac de păr„ şi trasee pline de istorie şi tradiţie ce se întinde nu pe ani, ci pe decenii. Acolo şi doar acolo poţi găsi masivi stâncoşi şi drumuri de poveste pe care un motor supraalimentat cu cinci cilindri în linie sau un V8 aspirat se poate dezlănţui la întregul său potenţial. Atunci apare acel moment în care timpul şi istoria automobilului se opresc, când alături de un RS6 nou-nouţ apare un Ur quattro bătrân de trei decenii şi care, paradoxal, arată, se simte şi „sună„ ca nou.
     

  • Air France-KLM investeşte sute de milioane în singurul centru de profit rămas în aviaţia mondială

    Zâmbetele de pe feţele şefilor Air France-KLM se arată tot mai rar, iar tensiunea creşte când conferinţa de presă menită să anunţe noile planuri de investiţii începe cu o pană de curent de un sfert de oră. La masa alăturată, o jurnalistă din Africa se uită mirată la titlul cu litere de-o şchioapă de pe prima pagina din Les Echos: „Alitalia: Rome favorable à une prise de contrôle par Air France-KLM„ (Alitalia: Roma, în favoarea unei preluări de către Air France-KLM – n.red). Sala se luminează brusc, iar directorul zborurilor de lung-curier îşi reia ideea: „Faptul că în urmă cu un an anunţam demararea programului de transformare «Transformation 2015» nu înseamnă că vom recurge doar la reduceri de costuri, ci şi la investiţii”.

    Pe durata celor două alocuţiuni, vicepreşedintele Patrick Alexandre şi directorul Bruno Matheu au rostit cuvântul „transformare„ de mai bine de 20 de ori. Transformarea anunţată în ianuarie 2012 însemna, concret, urmarea a trei direcţii de eficientizare: reducerea rapidă a datoriilor, restructurarea zborurilor de scurt şi mediu-curier şi noi reduceri de costuri pentru creşterea competitivităţii. La capitolul datorii, boardul decidea ca prioritate-cheie reducerea creanţelor cu două miliarde de euro, până la nivelul de 4,5 miliarde de euro, la finele anului 2014. În zona reducerii de costuri, noi măsuri urmau a fi implementate pentru a putea economisi un miliard de euro.

    Mai exact, o îngheţare a nivelului cheltuielilor pentru următorii doi ani în cazul Air France şi o moderare a salariilor la KLM. Măsura blocării angajărilor, adoptată în septembrie 2011, se păstrează. Date fiind impredictibilitatea mediului economic şi dezechilibrul dintre capacitatea disponibilă şi cerere, boardul a decis să menţină cvasistabilă flota din prezent, atât pe sectorul pasageri, cât şi în zona cargo. Flota poate urca în capacitate, în funcţie de evoluţia economiei, cu cel mult 5%. În plus, compania a redus totodată investiţiile de la 6 miliarde de euro în intervalul 2009-2010 la numai 5 miliarde în următorii trei ani. În momentul anunţului planului de reorganizare, acţiunile Air France erau cotate la circa 4 euro, iar astăzi preţul se situează la 7,35, aproape dublu faţă de valoarea din ianuarie 2012.

    Primele semnale ale planului de transformare încep să se vadă. Potrivit informaţiilor comunicate de Air France, în prima jumătate a anului 2013 rezultatele operaţionale s-au îmbunătăţit cu 100 de milioane de euro. Circa 2.400 de angajaţi, consideraţi „personal excedentar”, vor fi incluşi în schema de plecări voluntare până la sfârşitul anului viitor. Operaţiunile de la Paris Orly vor fi externalizate complet companiei low-cost Transavia France, iar acelaşi lucru se va întâmpla şi cu serviciile cargo de pe acest aeroport. În fine, creşterea numărului de destinaţii va viza doar zborurile lung-curier. Cele şapte aeronave Boeing 747-400 vor părăsi flota până în 2015, fiind înlocuite de patru aeronave Boeing 777-300 şi trei Airbus A380.

  • Adevărata faţă a crizei economice mondiale: de ce este pustiu terminalul european de jumătate de miliard de euro

    Construcţia sectorului de îmbarcare M din terminalul 2E al aeroportului Charles de Gaulle a început în 2007, având drept argument creşterea economică mondială şi intensificarea traficului aerian. Investiţia de jumătate de miliard de euro s-a materializat într-un terminal modern, cu magazine de lux, spaţii destinate pentru masaj şi relaxare, locuri de joacă pentru copii, calculatoare cu acces la internet, console Playstation 3 şi spaţii pentru fumat în aer liber.

    Terminalul este însă folosit de Air France şi Delta strict pentru zborurile lung-curier şi doar în intervalul 6-14. “Ar fi fost frumos să îl rulăm la capacitate maximă, însă după prânz pasagerii zborurilor de lung-curier se îmbarcă de la porţile K şi L, iar zona M se închide”, a declarat un oficial Air France.

    Aeroportul Charles de Gaulle din Paris este unul dintre cele mai moderne de pe continent, traficul anual fiind de peste 60 de milioane de pasageri.

  • Cayenne eclipsează modelul 911, maşina Porsche care împlineşte 50 de ani

    Aniversare istorică. Povestea de 50 de ani a modelului-fanion Porsche 911 este sărbătorită de nemţi pe toate meridianele. San Francisco, Los Angeles, Traverse City, Moscova, Shanghai, Taipei şi Sydney au găzduit în această vară parade sau expoziţii cu maşinile care au cucerit de-a lungul timpului Europa, SUA, Asia şi Australia. Peste 820.000 de unităţi s-au vândut în jumătate de secol, iar prin evenimentele organizate în 2013 compania se aşteaptă ca anul în curs să bifeze un vârf la capitolul vânzări, într-o industrie care traversează unul dintre cele mai dificile momente din istorie. Modelele 911 sunt recunoscute printre colecţionarii de maşini pentru valoarea crescută pe care o au odată cu trecerea timpului, statisticile oficiale ale nemţilor arătând că şapte din zece maşini produse de către Porsche funcţionează în continuare. Modelul 911 s-a confruntat în istorie cu probleme destul de dificile, dată fiind dorinţa managementului de a înceta producţia lui 911 în anii ’70, evitată atunci în ultimul moment la presiunea familiei Porsche.

    Momentul de turnură din prezent porneşte din 2002. Prezentarea noului model Cayenne, în 2002, odată cu noua fabrică a grupului de la Leipzig, a orientat publicul spre segmentul SUV şi a însemnat un nou val de profit pentru grup. Cayenne înseamnă în prezent mai bine de jumătate din vânzările de modele Porsche la nivel mondial, în timp ce 911 a coborât sub o cincime. În România, la sfârşitul lunii august, ponderea modelului 911 în totalul vânzărilor din România era de 20%, acest procent fiind identic cu cel realizat de Porsche la nivel mondial. Specificul pieţei îşi spune însă cuvântul în ceea ce priveşte modelul Cayenne, care în România are o pondere de aproximativ 60%, comparativ cu 50% în restul lumii, potrivit informaţiilor furnizate de filiala locală a grupului.”

    „Modelul 911 este un model iconic, nu numai pentru marcă, ci pentru întreaga industrie de maşini sport. Anul acesta, când Porsche 911 împlineşte jumătate de secol de la lansare, modelul străluceste mai puternic ca oricând, acest fapt reflectându-se în vânzări„, spune Adrian Pascu, brand manager la Porsche, menţionând că anul 2013 ar putea marca un record la capitolul vânzări pe piaţa locală. În cifre, recordul înseamnă 20 de unităţi, un nivel peste cel al anilor de prăbuşire a pieţei auto din România, întoarsă la nivelul de la sfârşitul anilor 1990.

    Clientul de Porsche 911 este, de regulă, bărbat, cu vârsta între 35 şi 50 de ani, antreprenor sau angajat în poziţii de top management în companii multinaţionale şi bănci. Secretul atracţiei faţă de mai marele Cayenne este explicat de Adrian Pascu: „O comparaţie între cele două modele pare un pic forţată. Cayenne este o maşină polivalentă, extrem de adaptabilă, ceea ce o face mai atractivă pentru o bază mai mare de clienţi„. Principalele criterii pentru care clienţii Porsche aleg modelul 911 sunt tradiţia pe care o evocă şi caracterul iconic între modelele sport. Pasionaţii apreciază caracterul dual al maşinii – model supersport, care îşi atinge pe deplin potenţialul pe circuitele auto, dar şi maşină de zi cu zi, cu care clienţii merg la serviciu. „Cele două modele nu sunt comparabile, ci complementare. De multe ori, cine are în garaj un 911 este foarte posibil să-l parcheze lângă un Cayenne.

    Clienţii aleg 911 pentru caracterul sportiv, această achiziţie reprezentând uneori manifestarea unei plăceri egoiste, iar Cayenne este maşina de zi cu zi, cu care pleacă în concedii sau pe care o folosesc uneori pentru off-road.„ Starea proastă a şoselelor şi lipsa unui sistem de autostrăzi şi de circuite pentru maşini îi face pe mulţi dintre proprietarii de 911 să nu se poată bucura de maşină la adevărata capacitate, un alt obstacol în momentul achiziţiei. Presa a relatat de-a lungul anilor zeci de cazuri de proprietari de maşini de sute de mii de euro pe care le transportă cu platforme până la graniţa de vest, de unde încep să le conducă pe drumurile publice.

  • Previziuni de la liderul pieţei: firmele mici continuă să dispară, clienţii mari sunt tot mai prudenţi

    Ioana Lemnaru este una din eroinele Catalogului “200 cele mai puternice femei din business”, care va fi lansat în curând, si ale galei “Woman in Power” (19 martie 2014).

     “Firmele mici continuă să dispară, clienţii mari sunt tot mai prudenţi, iar prognozele precise legate de vânzări pot trece cu greu de trei luni. Nu cred că cineva din branşa mea poate să spună astăzi cum vor sta lucrurile la sfârşitul anului. E prea devreme.„, spune Ioana Lemnaru. Dincolo de creşterea economică precară, divizia pe care o conduce este influenţată şi de licitaţiile de trasee pentru transportul de persoane care ar putea avea loc în toamnă şi iarnă, la fel cum s-a întâmplat şi în anul precedent, când sute de unităţi noi au luat drumul transportatorilor din judeţele ţării.

    Actualele licenţe pentru traseele judeţene au valabilitate până la sfârşitul acestui an, iar criteriul vechimii pe traseu, decisiv pentru atribuirea contractelor, ar putea fi eliminat, potrivit informaţiilor din piaţă. Preţul face în continuare diferenţa în momentul achiziţiei, însă în funcţie de tipologia clienţilor. Dacă la transportatori, unde lupta se dispută în doi între Mercedes-Benz şi Volkswagen, preţul şi brandul contează mai mult, în sectorul de distribuţie, dincolo de eventualele discounturi, clienţii sunt atenţi şi la serviciile suplimentare pe care le pot oferi dealerii, precum garanţie extinsă, pachet de service sau produse financiare.

    Diferenţa se explică, spune Lemnaru, prin faptul că pentru firmele de transport de persoane managementul costurilor nu a devenit atât de important ca în cazul celor de distribuţie, unde cele mai multe companii sunt firme româneşti care activează la nivel naţional sau multinaţionale care fac în momentul achiziţiei calcule legate nu doar de preţul maşinii, ci şi de cheltuielile care apar în timpul folosirii acesteia.

    Pe de cealaltă parte, firmele de maxi-taxi care activează, de regulă, la nivel judeţean sau regional „s-au mai schimbat, unii au murit, alţii au crescut, poate în top trei sau top cinci nu mai sunt cei care erau în 2008„. Cele circa 1.650 de unităţi vândute în 2012 s-au împărţit în mod egal între cele două segmente de clienţi, potrivit datelor furnizate de Mercedes-Benz România. Compania a raportat pentru anul trecut o cotă de piaţă de 26%, ceea ce o clasează pe primul loc în segmentele sub 3,5 tone şi 3,5 – 7,5 tone.

    Pe piaţa auto din România, la fiecare maşină nou-vândută se comercializează în acest segment alte şapte la mâna a doua. Potrivit managerului, argumentele pentru care un client care transportă marfă ar trebui să aleagă o maşină nouă şi nu una second-hand, care are avantajul clar al preţului mai mic, sunt valoarea de revânzare mare, garanţia extinsă de trei ani, fără limită de kilometri, menită să scadă din costurile de întreţinere, consumul mai mic de combustibil: „Pot să găsesc o sută de motive pentru care e mai avantajos să cumperi o flotă nouă„.

    În portofoliul companiei au intrat în ultimele luni două noi modele. Pariul întârziat al grupului Daimler, modelul Mercedes-Benz Citan, autoutilitara de dimensiuni mici fabricată în parteneriat cu francezii de la Renault, menită să acopere şi plaja micilor clienţi de tip IMM, a ajuns şi în România. Pe o piaţă în care regulile sunt făcute de Dacia Logan, Renault Kangoo, Peugeot Partner, Fiat Doblo şi Volkswagen Caddy, vânzările lui Citan nu vor depăşi o sută de unităţi în 2013.

  • Febra de la Frankfurt – GALERIE FOTO

    Cea de a 65-a ediţie a Salonului Auto de la Frankfurt nu-şi mai propune doar să anunţe ieşirea din criză a industriei auto, aşa cum s-a întâmplat cu cea din 2011, ci doreşte să marcheze un nou standard în ceea ce priveşte opulenţa standurilor constructorilor germani, subliniind parcă supremaţia acestora în lumea automobilului.

    Acum nu se mai discută doar despre mobilitatea viitorului, cu motoare electrice, ci de automobile conectate în reţea, la infrastructura viitorului. Acum automobilul poate fi accesat direct de pe telefonul mobil, iar acesta  poate oferi sugestii cu privire la transportul în comun.

    Toate aceste sisteme sunt deja implementate pe BMW i3, automobilul care va revoluţiona modul cum privim maşinile electrice. Tot la Frankfurt vine şi Mercedes-Benz cu noile versiuni ale S-Klasse, una dintre cele mai luxoase automobile din lume, dar şi primul automobil de serie care se poate conduce singur până la o viteză de 60 km/h. În total, spaţiul expoziţional măsoară la această ediţie 230.000 mp, cu 5.000 mp mai puţin decât în 2011, semn că de această dată constructorii sunt mai prudenţi atunci când vine vorba de investiţii, mai ales pe o piaţă europeană care a atins minimul ultimilor 20 de ani.

    În total, în cadrul salonului sunt prezente aproape 1.100 de companii din 35 de ţări. Având în vedere dimensiunile, doar pentru a-l traversa de la un capăt la celălalt ai nevoie de cel puţin 30 de minute utilizând culoarele speciale, iar vizitarea în amănunt a standurilor durează cel puţin o zi întreagă.

    În ceea ce priveşte numărul de vizitatori, organizatorii se aşteaptă la minimum 800.000 de vizitatori din toate colţurile lumii. Aceştia vor plăti între 45 de euro, dacă vor să viziteze salonul în zilele dedicate companiilor, şi 135 euro, în cazul zilelor normale destinate publicului.

    Acum salonul de la Frankfurt nu mai mizează doar pe europeni, ci şi pe chinezi sau americani. Peste 100 de participanţi sunt prezenţi în standuri din China sau SUA. În plus, din cele 159 de premiere mondiale, 70 sunt din partea constructorilor auto, iar 65 din partea producătorilor de componente. Din acest motiv, Frankfurt este singurul salon din lume din această categorie care pune accent nu doar pe maşini, ci şi pe furnizori.

    În premieră, Dacia vine la Frankfurt cu noul Duster facelift, fiind pentru prima dată când francezii de la Renault prezintă o noutate în cadrul salonului german. Toate celelalte modele de Dacia au fost lansate fie la Geneva, fie la Paris.

    Odată cu lansarea SUV-ului Duster în 2010, acesta a devenit modelul de creştere şi de cucerire a mărcii, care în 2011 a ajuns să deţină peste jumătate din producţia uzinei de la Mioveni, an în care şi cifra de afaceri a Automobile Dacia a ajuns la maximul istoric de 3,11 mld. euro, având în vedere că preţul mediu al unui Duster este de 15.000 de euro, dublu faţă de cel al unui Logan sau Sandero.

  • Sunt pregătiţi românii să plătească pentru a circula pe autostrăzi?

    INTRI PE AUTOSTRADĂ IMEDIAT DUPĂ VAMĂ, LA NĂDLAC, după care parcurgi fără întrerupere circa 800 de kilometri până la Constanţa în doar şase ore. Pare un vis îndepărtat pentru şoferii români, cel puţin în ritmul în care se construiesc autostrăzile în prezent în România. Care sunt motivele pentru care o autostradă vest-est, fără întreruperi, întârzie atât de mult?

    În prezent circulaţia este deschisă pe circa 425 din cei aproape 800 de kilometri care leagă vestul României, la Nădlac, cu estul, la Constanţa, care se suprapun Coridorului IV paneuropean. Pe alţi 110 kilometri, între Orăştie şi Sibiu, precum şi în prima parte a tronsonului Lugoj-Deva, se lucrează în prezent, urmând ca şoselele să fie gata anul acesta sau cel târziu în 2014, potrivit celor mai recente promisiuni ale Companiei Naţionale de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale din România (CNADNR). De asemenea, construcţia pe alte tronsoane urmează să înceapă în următoarele luni sau cel mai târziu la primăvară.

    Chiar dacă în teorie situaţia este aproape roz şi România se apropie cu paşi rapizi de o autostradă vest-est, în practică lucrurile stau cu totul altfel. Chiar la mijlocul rutei între Nădlac şi Constanţa, autostrada „se împotmoleşte„ între Sibiu şi Piteşti, unde deocamdată CNADNR nu a găsit nici până acum o soluţie de finanţare. Considerată una dintre cele mai dificil de construit autostrăzi din ţară, pentru că traversează munţii Carpaţi, autostrada ar urma să coste circa 3 miliarde de euro, bani de care statul însă nu dispune. CNADNR se gândeşte însă să apeleze la fondurile europene din exerciţiul financiar 2014-2020 pentru a o finanţa, dar deocamdată nu există nicio certitudine privind includerea acesteia într-un program finanţat din bani comunitari.

    ÎNTRE TIMP, UNGARIA SE PREGĂTEŞTE SĂ FINALIZEZE O AUTOSTRADĂ CARE SĂ LEGE FĂRĂ ÎNTRERUPERE FRONTIERA EI DE VEST CU AUSTRIA DE CEA ROMÂNEASCĂ. În prezent ungurii mai au de construit doar un tronson de 23 de kilometri, între localitatea ungurească Mako şi graniţa cu România, ce ar urma să fie gata la finalul anului 2014.

  • Cum a ajuns România în clubul select al ţărilor care contează cu adevărat în industria auto mondială

    Turcia este una dintre cele mai dinamice economii ale lumii, unde anual se produc peste un milion de autovehicule, dintre care puţin peste jumătate reprezintă autoturismele. Mai mult, apropierea de Europa, dar şi lipsa inconvenientelor de a fi o ţară membră a Uniunii Europene au făcut din această ţară un magnet pentru constructorii auto. Aici nu se produc doar Fiat sau Renault, care întâi s-au concentrat pe maşini ieftine, ci şi Hyundai, constructorul coreean preferând Turcia pentru construcţia primei fabrici din afara ţării natale.

    Care este legătura dintre Dacia şi Hyundai? Ambele concurează cu anumite modele pe un palier de preţ similar, în jurul sumei de 10.000 de euro, ambele urmăresc obţinerea unui cost de producţie cât mai redus şi vor să cucerească piaţa europeană.

    Din acest motiv, Steffen Gaenzle, specialistul firmei de consultanţă AT Kearney pentru industria auto, este de părere că România ar trebui să urmeze modelul Turciei şi să fie poarta din est a intrării în Europa pentru industria auto.

    În vara acestui an, atât Dacia, cât şi Hyundai au organizat vizite în cadrul uzinelor din Mioveni şi Izmit, Turcia, prima fiind cea mai mare platformă industrială a Renault, iar a doua, prima fabrică a sud-coreenilor din Europa, cu toate că se află pe partea asiatică a Turciei.

    În ambele uzine se produc automobile apropiate – Sandero şi Hyundai i20 – acestea având preţuri relativ asemănătoare, dar accente diferite: Dacia Sandero mizează în primul rând pe un preţ de pornire cât mai mic, de 6.990 de euro, cu toate că astăzi extrem de puţini clienţi achiziţionează un automobil cu o echipare demnă de începutul secolului trecut, în timp ce la Hyundai miza este un automobil mai modern şi cu mai multe opţionale disponibile. Iar aici încep diferenţele.

    Spre exemplu, în timp ce la Mioveni este produs un automobil care obţine patru stele la testele de siguranţă Euro NCAP, la Izmit este asamblat unul de cinci stele, care oferă mai multă siguranţă.
    Diferenţele dintre cele două uzine pornesc în primul rând de la ideea de bază: la Dacia se mizează pe oameni, în timp ce la Hyundai pe roboţi. Dacă la Dacia salariul mediu este undeva la 2.600 de lei net, iar cei de pe bandă au undeva în jur de 2.000 de lei, la Hyundai în Turcia un operator are echivalentul în dolari a peste 3.500 de lei.

    „La noi în uzină salariile au crescut şi angajaţii au peste 1.000 de dolari. Şi la nivel de ţară salariul mediu a crescut, chiar dacă numai cu rata inflaţiei„, spune unul dintre inginerii de pe platforma industrială a coreenilor. În România însă, la Dacia, lucrează 13.500 de angajaţi dintre care 8.000 – 9.000 în uzina auto, iar acest lucru scoate în evidenţă diferenţele. În timp ce la Dacia la presaj cele mai multe operaţiuni sunt coordonate de muncitori, nevoiţi să stea foarte aproape de maşinile de sute de tone şi să îndure condiţii de muncă nu dintre cele mai bune, la Hyundai procesul este automatizat 100%, iar unitatea de presaj este închisă. Rezultatul? Uzina poate fi foarte uşor comparată cu o sală de operaţii din punctul de vedere al curăţeniei. Dar, la Hyundai, cu toate că au o treime din producţia de la Dacia, numărul angajaţilor din fabrica auto este de 1.600 de oameni, adică de aproape şase ori mai mic decât la Mioveni.

     

  • Povestea celui mai greu moment din istoria Blue Air

    IN BIROURILE DE PE STRADA BUZEŞTI E MULT MAI LINIŞTE DECÂT ERA ANII TRECUŢI. Pe holul de la etajul al cincilea, birourile unde altădată te aşteptau mai multe secretare sunt goale. Din capătul culoarului se aude de după o uşă din sticlă mată vocea lui Gheorghe Răcaru, omul care a pus pe picioare visul omului de afaceri Nelu Iordache. „Uite, fac încă bine, spre ciuda altora”, răspunde la telefon cel care a fost de la început directorul general al Blue Air.

    „Când Nelu a venit la mine şi mi-a propus să facem o companie de aviaţie, eu i-am spus: Dacă vrei low-cost, o să fie foarte greu şi să nu te aştepţi la profit. ăsta e un business de carte de vizită, care se poate dezvolta şi ajunge la o valoare mare, dar nu e business de profit.„ Din 2010, când Răcaru povestea pentru BUSINESS Magazin despre începuturile de acum nouă ani ale Blue Air, compania a trecut prin mai multe turbulenţe. Dincolo de criza economică reflectată firesc în orice business din aviaţie şi nu numai, intrarea Romstrade în insolvenţă şi arestarea preventivă a patronului Nelu Iordache, de la sfârşitul anului trecut, sunt amintiri pe care şeful Blue Air nu le va uita niciodată. „A fost cea mai grea lovitură”, spune acum Răcaru, la opt luni de când poliţistii percheziţionau sediul companiei.

    Era o zi de sâmbătă, 1 decembrie 2012, când omul de afaceri Nelu Iordache era reţinut, după ce a fost audiat din nou de către procurorii anticorupţie, pentru deturnare de fonduri în valoare de 25 de milioane de lei din banii pentru construirea autostrăzii Nădlac-Arad. La 11 zile distanţă, tribunalul Giurgiu aproba intrarea în insolvenţă a companiei Romstrade şi numea drept administrator judiciar provizoriu Casa de Insolvenţă Transilvania. De atunci şi până astăzi, Iordache e încă arestat preventiv, motivarea judecătorilor fiind acea că „lăsat în libertate, acesta va încerca să influenţeze aflarea adevărului”.

    După declanşarea insolvenţei, furtuna a început în primul rând din cauza furnizorilor de servicii care erau „foarte agitaţi„ în privinţa viitorului Blue Air. „Am trecut prin nişte situaţii destul de dificile. Nu atât din punctul de vedere al celor care lucrau în companie, cât al celor care se uitau din afară sau abia veniseră în companie. Unii au crezut că vom renunţa. Acum situaţia s-a înţeles„, spune Răcaru. Numărul de rezervări de bilete nu a scăzut, însă presiunile au determinat ca managementul să-şi petreacă mult timp dând explicaţii, de la începutul lunii decembrie până la sfârşitul lui ianuarie. „Nu a fost un atac în presă ţintit pe Blue Air.

    Faptul că s-au deturnat bani de la Comisia Europeană ca să se dea către Blue Air sau alte asemenea ştiri sunt prostii. Zvonistica a dus la reacţii şi de la tour-operatori şi au fost unii care au sfătuit pasagerii să zboare cu alţii sau să mai stea şi să aştepte”, spune Răcaru.

    LA SFÂRŞITUL LUNII MAI, COMPANIA BLUE AIR A TRECUT DIN CUSTODIA ROMSTRADE ÎN ACEA A UNEI FIRME RECENT ÎNFIINŢATE, Airline Management Solutions, deţinută de patru români, dintre care doi foşti angajaţi ai Blue Air. Tranzacţia estimată la 30 de milioane de euro include doar fondul de comerţ al Blue Air, adică brandul, platforma de vânzare şi biletele plătite de clienţi în avans, nu şi flota de avioane. Compania operează în prezent cu şapte aeronave.