BusinessMagazin

Category: Transporturi

Analize din domeniul transporturilor – informații interesante despre companiile de transport și nu numai

  • Judeţul din România unde s-au vândut patru maşini noi în 2014: două Dacii, un Seat şi un Volkswagen

    Dintre maşinile noi, cea mai populară marcă a fost Dacia, cu două unităţi, urmată de Volkswagen şi Seat, cu cîte o unitate. Numărul de maşini second-hand înmatriculate a fost de 271, iar peste 150 de maşini au fost reînmatriculate.

    Următoarele judeţe cu cele mai puţine înmatriculări au fost Giurgiu (opt unităţi) şi Vaslui şi Botoşani (câte nouă unităţi). La polul opus s-a situat Bucureşti, cu peste 3200 de maşini noi înmatriculate, urmat de Ilfov, Constanţa şi Timiş.

    Piaţa auto de maşini noi din România a ajuns în decursul anului 2013 la doar 20% din nivelul înregistrat în anul 2008, conform unei analize Auto.ro. Înmatriculările de maşini noi din România au înregistrat la finalul anului 2013 doar 57.700 de unităţi, reprezentând 20% din nivelul anului 2008, când s-au înregistrat 285.500 de unităţi. Piaţa maşinilor reînmatriculate a înregistrat în 2013 cel mai scăzut nivel din ultimii 6 ani, de doar 205.553 de unităţi, comparativ cu cele 411.439 de unităţi din 2011, sau cele 343.444 de unităţi înregistrate în 2008. Scăderea s-a accentuat în 2013, în urma introducerii timbrului de mediu, inclusiv pentru maşinile înmatriculate în România înainte de 1 ianuarie 2007.

  • Bucureştiul înseamnă jumătate din vânzările de maşini noi din România. Sălaj, Mehedinţi, Covasna şi Botoşani se află la polul opus

    Piaţa auto locală a rămas şi în 2013 împărţită în trei: Capitala, care se menţine la un nivel european, cu aproape jumătate din totalul de maşini vândute, şi cu cel mai ridicat grad de motorizare, judeţele cu activitate economică puternică precum Cluj sau Timiş, care se apropie de nivelul Bucureştiului, şi judeţele sărace precum Mehedinţi, care se bazează aproape exclusiv pe maşinile la mâna a doua.

    Gradul redus de motorizare a României a făcut ca cererea de maşini să rămână mare chiar şi în ultimii anii. Pe fondul veniturilor reduse ale doritorilor, cererea s-a mutat însă, în mare parte, către maşinile second-hand. „Raportul dintre maşini noi vândute şi importurile de automobile second-hand diferă de la regiune la regiune. Dacă ne uităm pe hartă, vom vedea că în vestul ţării mulţi optează pentru importuri de maşini la mâna a doua, spre centru sunt judeţe mai mari cu firme de leasing şi implicit sunt preferate cele noi, iar în sud există problema maşinilor înmatriculate în Bulgaria„, a spus Ernest Popovici, preşedintele Asociaţiei Producătorilor şi Importatorilor de Automobile (APIA).

    Totodată, piaţa auto depinde direct de veniturile populaţiei. Spre exemplu, în Bucureşti s-au vândut anul trecut 33.600 de autoturisme, reprezentând 49% din totalul de 68.700 la nivel naţional în condiţiile în care salariul mediu net în Capitală este de 2.254 de lei, potrivit datelor Institutului Naţional de Statistică.

    „Vânzările de autoturisme, ca şi consumul privat, depind de salarii. Momentan consumul a coborât, dar este stabil şi nu mai creşte. În următorii ani vom vedea câţi bani vor putea fi cheltuiţi pe maşini. La nivel regional vedem pieţe precum Ungaria sau Slovacia unde consumul creşte pe măsură ce economia îşi revine. Doar aici nu vedem o creştere a consumului, cu toate că a existat o creştere economică„, a spus Boris Billich, directorul general al Mercedes-Benz România. El a subliniat că, pe fondul unei inflaţii reduse, care susţine veniturile populaţiei, piaţa auto locală ar putea reveni pe creştere în acest an.

  • KLM urmăreşte creşterea gradului de ocupare a aeronavelor cu o nouă promoţie de Valentine’s Day

    Compania KLM a lansat ofertă promoţională valabilă până pe 14 februarie 2014, cu tarife pe relaţia Bucureşti-Amsterdam şi retur de la 139 de euro. Perioada de  vânzare este 7-14 februarie 2014 şi cea de călătorie este 2-30 martie 2014. 

    Compania a desfăşurat şi în luna ianuarie o promoţie pe segmentul Bucureşti-Amsterdam şi retur, la tarife de 109 euro. În februarie, KLM a redus timp de şase zile cu 40% tariful biletelor de avion pe 25 de destinaţii intercontinentale. 

    KLM a fost fondată în anul 1919, fiind astfel cea mai veche linie aeriană ce şi-a păstrat numele original. În 2004, Air France şi KLM au format alianţa Air France KLM. În Olanda, compania cuprinde esenţialul Grupului KLM, care include KLM Cityhopper, transavia.com şi Martinair. KLM este membru al alianţei globale SkyTeam, oferind clienţilor o reţea de zboruri globală.

  • Air France investeşte 200 de milioane de euro în modernizarea clasei business. Competiţia companiilor din Orient creşte standardele pasagerilor

    Această nouă clasă Business reprezintă cea de-a doua etapă din “Best & Beyond” – procesul de poziţionare în segmentul superior demarat de Air France, parte din programul Transform 2015. Cea de-a treia etapă va debuta în luna aprilie 2014, când va fi lansată noua ofertă pentru zborurile La Premiere.

    CITIŢI AICI MAI MULTE despre planul de modernizare al cabinelor Air France

    Primul zbor cu noile clase de călătorie va avea loc în luna Iunie 2014, dată de la care Air France va echipa gradual cele 44 de Boeing-uri 777 cu noile cabine şi cu noul sistem de divertisment la bord. Între iunie 2014 şi iulie 2016, 10.000 de scaune Economy vor fi instalate în aeronavele lung-curier AF, peste 1.100 de scaune Premium Economy şi peste 2.000 de cabine Business.

    Clientul clasei Business Class caută în special linişte şi confort, acestea fiind principalele obiectivele urmărite în proiectarea noilor cabine Business. Scaunul este perfect rabatabil, transformându-se într-un pat la 180 de grade, pereţii laterali ai cabinei oferă intimitate iar căştile anti-zgomot blochează orice zgomot exterior. Cele 44 de aeronave modernizate vor avea cu aproximativ 200 de scaune Business mai puţin.

  • ​Cine a îngenuncheat Carpatair, singurul transportator aerian de linie cu capital privat din România

    ÎN IARNA ANULUI 2009, CONDUCEREA CARPATAIR ARĂTA PRESEI DIN ROMÂNIA MODUL CUM  FUNCŢIONEAZĂ CONCEPTUL DE HUB DE LA TIMIŞOARA. Am plecat de la Bucureşti spre Timişoara, unde, după o escală de jumătate de oră, am decolat înspre aeroportul Marco Polo din Veneţia. Pe aeroportul bănăţean, Carpatair avea un terminal în care gestiona pasagerii aflaţi în tranzit şi opera săptămânal peste 380 de zboruri către 34 de destinaţii. Tot acolo, fondatorul Carpatair, Nicolae Petrov, investise alături de ceilalţi acţionari 50 de milioane de euro în şcoala de piloţi şi în fabrica de reparaţii ale aeronavelor. De la Timişoara se putea zbura către Germania, Italia, Grecia, Moldova, Ucraina şi către zece oraşe din România.

    Cei mai buni ani pentru Carpatair au fost 2007, ultimul când acţionarii au făcut profit, şi 2008, când s-a înregistrat cea mai mare cifră de afaceri din istoria companiei, de 91 milioane de euro, dar şi cel mai mare număr de angajaţi – 512. Tot atunci, Carpatair transporta anual 600.000 de pasageri. Timişoara devenise al doilea nod aerian din ţară ca importanţă, după Bucureşti, cu aproape un milion de pasageri transportaţi.

    În iunie 2013, oficialii Carpatair anunţau renunţarea la conceptul de hub de la Timişoara şi păstrarea câtorva zboruri de pe aeroportul unde prezenţa dominantă aparţine acum Wizz Air – „problemele pentru modelul de hub de la Timişoara au început când, la sfârşitul anului 2008, conducerea aeroportului a decis să favorizeze zborurile operatorului Wizz Air, trecând la aplicarea unor politici comerciale discriminatorii„. Concret, compania low-cost din Ungaria, deţinută de un fond de investiţii american, plătea taxe de patru ori mai mici, argumentul fiind că zboară cu aeronave mai mari decât cele ale Carpatair şi deci transportă mai mulţi pasageri. Flota Carpatair era formată din aeronave de capacitate mai mică de 100 de locuri – Fokker şi SAAB 2000 -, în timp Wizz Air are un singur tip de aeronavă, Airbus A320, de 180 de locuri. „Administraţia Aeroportului Internaţional Timişoara apreciază pozitiv decizia companiei Carpatair de a-şi optimiza strategia comercială”, se arăta într-un document din iunie 2013 al aeroportului din Timişoara, reacţie la anunţul Carpatair de a renunţa la hub.

    DAT FIIND CĂ O SINGURĂ COMPANIE CARE ZBOARĂ LA TIMIŞOARA ARE AERONAVE MAI MARI DE 70 DE TONE, nu pot să explic altfel decât că dă bine politic şi electoral să ai un transportator low-cost în regiune. Cei de la aeroport au ţinut morţiş să aibă în ogradă Wizz Air, chiar cu preţul de a ne omorî.„ Paula Ardelean, vicepreşedintele Carpatair, susţine că toate infuziile de capital ale acţionarilor din ultimii ani au mers înspre acoperirea pierderilor şi către aeroportul din Timişoara, compania reclamând un prejudiciu de 30 de milioane de euro din 2008 până în prezent: „Din 2009 şi până în 2013 acţionarii elveţieni au efectuat creşteri de capital de 15 milioane euro pentru a susţine compania. Apropo, o fi poate ironia sorţii, dar suma respectivă este egală cu valoarea sumelor plătite de Carpatair aeroportului Timişoara în aceşti ani, lucrul cel mai grav fiind că aeroportul folosea aceste sume pentru a subvenţiona în mod ilegal un concurent direct al nostru„. Ajungând în al şaselea an în această situaţie, acţionarii elveţieni au hotărât să pună capăt acestui „cerc vicios„, justifică Ardelean decizia din vară de a renunţa la hub.

    Cauza principală a deciziei acţionarilor privind solicitarea protecţiei de insolvenţă constă în durata „prea mare„ şi tergiversările „prea lungi„ din justiţie, dar şi în „inacţiunea autorităţilor, inclusiv a celor de concurenţă, pentru stoparea comportamentului anticoncurenţial al aeroportului”.

    Pe lângă investigaţiile aflate pe rolul Comisiei Europene din mai 2011 şi cea a Consiliului Concurenţei din august 2012, încă fără o decizie clară, cele mai avansate sunt două acţiuni în justiţie unde Carpatair cere aeroportului Timişoara despăgubiri pentru prejudicii de 10,5 milioane de euro şi instanţelor să oblige aeroportul să recupereze de la Wizz Air 4 milioane de euro reprezentând ajutor de stat constatat ca fiind ilegal de tribunalul Timiş.

  • Producţia de maşini made in România a trecut în premieră peste 400.000 de unităţi în 2013

    INDUSTRIA AUTO OCUPĂ UN LOC TOT MAI IMPORTANT ÎN ECONOMIA ROMÂNIEI PE MĂSURĂ CE AN DE AN ATÂT PRODUCŢIA DE COMPONENTE, CÂT ŞI CEA DE AUTOMOBILE ATING NOI MAXIME ISTORICE.

    Cumulat, Dacia şi Ford au produs anul trecut aproape 411.000 de automobile la Mioveni, respectiv Craiova, în creştere cu 22% comparativ cu anul anterior. În spatele acestei cifre se ascund nu mai puţin de trei recorduri – Dacia a produs 342.620 de autoturisme, depăşind nivelul maxim atins anterior în 2010, la Craiova s-au asamblat aproape 68.400 de maşini, cel mai ridicat nivel al producţiei din istoria uzinei, şi cumulat au dus producţia pentru prima dată la peste 400.000 de maşini, cu o valoare de piaţă de aproape 5 miliarde de euro.

    Mai mult, în contextul în care 90% din producţie pleacă la export, creşterea producţiei înseamnă şi exporturi direct proporţionale.„Ponderea importantă a industriei auto în exporturile României confirmă două lucruri. În primul rând, s-a dezvoltat o expertiză foarte bună în această industrie din punctul de vedere al competenţelor şi al bazei de furnizori. Aceasta nu înseamnă că nu există loc de mai bine, dimpotrivă„, a spus Bogdan Belciu, partener servicii de consultanţă pentru management în cadrul PwC România.

    ACEASTĂ EXPERTIZĂ CREATĂ ESTE UN ARGUMENT PUTERNIC PENTRU ALTE COMPANII DIN DOMENIU SĂ DEZVOLTE CAPACITĂŢI DE PRODUCŢIE ÎN ROMÂNIA ŞI EXISTĂ DEJA ALTE COMPANII CARE AU ANALIZAT SAU ANALIZEAZĂ ACEASTĂ OPORTUNITATE. „Este o oportunitate pentru companiile din domeniu de a-şi extinde în continuare activitatea mai mult în domenii cu valoare adăugată, şi mai mare în industrie, cum ar fi cercetarea şi dezvoltarea. În al doilea rând, confirmă atractivitatea şi potenţialul României ca destinaţie pentru producţie şi activităţi cu valoare adăugată.

    Prin prisma poziţiei strategice, a costurilor competitive şi a unei forţe de muncă bine pregătite, România poate deveni o poartă între est şi vest, valorificând astfel un potenţial important nu numai de tranzit al fluxurilor de mărfuri, dar şi unul de prelucrare şi de procesare„, a subliniat Bogdan Belciu. Acest avantaj competitiv trebuie însă promovat şi exploatat şi, evident, trebuie susţinut printr-o strategie unitară care să acopere dezvoltarea infrastructurii şi crearea unui sistem fiscal şi vamal competitiv, precum şi susţinerea sistemului educaţional, este de părere expertul de la PwC.

    În contextul în care guvernul a anunţat că abia după 2020 vom vedea o autostradă de la Piteşti la Sibiu, Thomas Dubruel, directorul comercial al Dacia, a subliniat doar că „autostrada reprezintă o problemă de logistică, iar cu cât infrastructura ţării este mai bună, cu atât transporturile noastre spre vest vor fi mai profitabile„. Această profitabilitate despre care vorbeşte executivul de la Dacia înseamnă în realitate eficienţă. Şi, cu cât o companie este mai eficientă pe astfel de sectoare, îşi poate permite creşterea salariilor, iar creşterea veniturilor într-o companie pe a cărei platformă industrială lucrează peste 18.000 de salariaţi poate influenţa pozitiv o întreagă regiune.

  • Carpatair a intrat în insolvenţă la solicitarea sa. 262 de angajaţi au plecat în 2013. Compania mai operează două zboruri

    “Cauzele unei astfel de decizii sunt legate in principal de existenta unor litigii impotriva Aeroportului Timisoara avand ca obiect activitati anticoncurentiale investigate in prezent de Comisia Europeana dar si de instantele si autoritatile nationale, daunele estimate depasind 30 de milioane de euro”, se arată într-un comunicat de presă al companiei.

    “AŞEZAREA HUB-ULUI LA TIMIŞOARA A FOST IDEEA GENIALĂ CARE NE-A PLASAT PE PIAŢĂ”, spunea Nicolae Petrov, într-un articol de copertă publicat în Business Magazin în urmă cu cinci ani, când povestea în premieră istoria Carpatair. Nicolae Petrov a înfiinţat compania Carpatair în 2000. A fost al doilea transportator aerian lansat de pilotul Petrov, care în vara anului 1994 încercase şi piaţa de peste Prut cu Moldavian Airlines. Partenerii – pe care Petrov nu i-a convins uşor să intre în acţionariatul unei companii start-up de la Timişoara – erau Moritz Suter şi tot grupul de investitori care au construit Crossair, printre care Ingvar Kamprad, fondatorul Ikea, Michael Pieper, şeful holdingului Franke, avocaţii Georg Wiederkehr, Alfred Wiederkehr şi Robert Briner, alături de banca de investiţii Lombard Odier & Cie din Geneva. Petrov, altădată acţionar majoritar, mai deţine doar 5,7% din Carpatair. Compania a anunţat recent că îşi va majora capitalul social cu cinci milioane de euro, pentru a-şi finanţa programul de restructurare şi modernizare a flotei de avioane. Acţionarii elveţieni ai companiei, care deţin circa 64% din Carpatair, vor aduce bani pentru majorarea de capital, iar fondatorul companiei Nicolae Petrov nu va participa la majorare. „Decizia acţionarilor Carpatair privind această infuzie de capital a fost condiţionată de reducerea numărului de zboruri de pe aeroportul din Timişoara”, a spus Petrov, preşedinte şi CEO al Carpatair.

    Potrivit oficialilor Carpatair, problemele pentru modelul de hub de la Timişoara au început când, la sfârşitul anului 2008, conducerea aeroportului a decis să favorizeze zborurile operatorului Wizz Air, trecând la aplicarea unor politici comerciale „discriminatorii”.Tarifele de aeroport au devenit de cinci ori mai mari pentru Carpatair faţă de concurentul principal, iar o mare parte a traficului companiei a fost transferată – „prin mijloace ilegale şi anticoncurenţiale” – către Wizz Air, care continuă să beneficieze de preţuri de patru ori mai mici şi în prezent. Carpatair obţinea la finele anului trecut o decizie irevocabilă a Curţii de Apel de la Piteşti de anulare a ajutorului de stat acordat companiei Wizz Air de aeroportul „Traian Vuia”, care confirma sentinţa anterioară a Tribunalului Timiş, prin care se constata caracterul de ajutor de stat ilegal al măsurii de discount global pentru aeronavele de peste 70 de tone cu care operează compania low-cost. De cealaltă parte, Wizz Air saluta la începutul anului decizia Tribunalului Bucureşti de a respinge una dintre reclamaţiile făcute de Carpatair împotriva aeroportului. Compania Carpatair a renunţat în vara anului 2013 la conceptul de hub dezvoltat în ultimul deceniu la Timişoara.

    “În cursul procesului de reorganizare, compania va continua o activitate comerciala normala, iar conducerea companiei va fi asigurata de actuala echipa de management condusa de Nicolae Petrov, sub supravegherea administratorului judiciar desemnat. Pentru perioada ramasa din sezonul de iarna, pana la sfarsitul lunii martie 2014, programul de operare a fost redus, mentinandu-se zborurile profitabile, in scopul unei reorganizari efeciente. Astfel compania isi va diminua semnificativ costurile si va reduce pierderile in cea mai nefavorabila perioada a anului pentru industria transportului aerian”, se precizează în comunicatul Carpatair.

    Compania aeriană Carpatair a stopat până la finalul lunii martie zborurile pe care le realiza de pe aeroporturile din Timişoara, Bacău şi Craiova, ope­rând în prezent doar două curse pe rutele Chişinău – Veneţia şi Chişinău – Londra, potrivit datelor de pe site-ul de rezervări al companiei. Până în 29 martie, toate zborurile din România sunt suspendate. Pentru orarul de vară, Carpatair a anunţat operarea a opt zboururi, din Bacău, Timişoara şi Chişinău. Compania mai are în prezent 150 de angajaţi, faţă de 412 la finalul anului 2012. “În funcţie de redimensionarea companiei şi de discuţiile cu administratorul judiciar vom decide dacă vom efectua disponibilizări”, a declarat pentru Business Magazin Paula Ardelean, vicepreşedintele Carpatair.

  • Promoţii de februarie: Air France, Austrian, KLM, Lufthansa şi TAROM vând bilete la preţuri reduse

    Promoţie Air France

    Bucureşti-Paris CDG şi retur, 129 de euro Tariful este valabil şi pentru anumite zile din luna martie. Air France a lansat o promoţie valabilă în perioada 23-25 ianuarie pentru zboruri tur-retur cu plecare din Bucureşti: Washington, 529 euro; Sao Paolo, 599 euro; Point a Pitre, 559 euro. 

    Promoţie Austrian Airlines

    Bucureşti-Viena şi retur, 99 de euro; Tariful este valabil şi pentru anumite zile din martie, aprilie şi mai.

    Promoţie KLM

    Bucureşti-Amsterdam şi retur, 109 euro în luna februarie. Pentru zborurile efectuate în luna martie tariful este de 139 de euro.

    Promoţie Lufthansa

    Bucureşti-Munchen şi retur, 119 euro

    Promoţie TAROM, 99 de euro dus-întors

    Oferta TAROM este disponibilă pentru bilete dus-întors spre/ dinspre următoarele destinaţii: Atena, Amman, Amsterdam, Barcelona, Beirut, Bruxelles, Budapesta, Bologna (din Iaşi), Chişinău, Dubai, Dublin, Frankfurt, Geneva, Istanbul, Larnaca, Londra (din Bucureşti si Iaşi), Madrid, Munchen (din Bucureşti si Sibiu), Nisa, Paris, Praga (din Bucureşti si Cluj), Roma (din Bucureşti si Iaşi), Salonic, Sofia, Tel Aviv, Torino (din Iaşi), Viena (din Bucureşti si Cluj).

  • Cei mai mari jucători care închiriază flote de maşini aşteaptă o creştere de până la 20% în 2014

    ANUL 2013 A FOST PRIMUL DIN ULTIMII ŞASE CARE NU S-A MAI ÎNCHEIAT CU O CREŞTERE PUTERNICĂ A PIEŢEI DE LEASING OPERAŢIONAL, în condiţiile în care codul fiscal, dar şi timbrul de mediu au îngreunat businessul pe acest domeniu.

    „Piaţa serviciilor de management de flotă şi leasing operaţional a înregistrat o stagnare în cursul anului 2013 din cauza unui cumul de factori ce au contribuit la frânarea creşterii din ultimii cinci ani”, a spus Daniel Ivan, directorul general al Fleet Management Services (FMS), cea de-a şasea companie de leasing operaţional de pe piaţa locală ca mărime, care mai deţine şi funcţia de preşedinte al Asociaţiei de Leasing Operaţional (ASLO).

    El a subliniat că „pentru anul 2014 ne aşteptăm ca piaţa de leasing operaţional să crească uşor în inter-valul de 5-10%. În ceea ce priveşte evoluţia FMS, suntem încă optimişti şi ne-am bugetat o creştere de cel puţin 20%, bazându-ne pe portofoliul de clienţi actuali, precum şi pe semnalele pe care le avem de la alţi clienţi potenţiali„.

    COMPANIILE DE LEASING OPERAŢIONAL ÎNCHIRIAZĂ FLOTE CĂTRE PERSOANE JURIDICE, DE LA ZECI PÂNĂ LA SUTE SAU MII DE AUTOMOBILE. Acestea pot oferi servicii de administrare flote, în condiţiile în care maşinile sunt în proprietatea firmei respective. Principala problemă a companiilor de leasing operaţional de anul trecut a fost determinată de modificarea taxei de poluare, aplicabilă şi pentru maşini pentru care nu s-a achitat anterior, cu toate că autoturismele în cauză fuseseră scutite.

    „Practic, flotele companiilor având o vechime de trei-cinci ani, deşi relativ noi, au ajuns să fie puternic penalizate la revânzare comparativ cu importurile de maşini second-hand având vechimi de 8-10 ani şi care plătesc taxe de mediu mai mici. Astfel, multe companii au decis să prelungească utilizarea vehiculelor proprii în aşteptarea unei modificări previzibile a mecanismului de aplicare a taxei de mediu„, a spus Daniel Ivan.

    DE ASEMENEA, ANUL 2013 A FOST CARACTERIZAT DE O VOLATILITATE RIDICATĂ LA NIVELUL UNOR COMPANII MARI, afectate de proceduri de insolvenţă, restructurări sau reduceri de costuri. Companii din sectorul energetic, în special energie verde, construcţii de infrastructură, unele segmente ale comerţului cu amănuntul sau distribuţiei de bunuri de larg consum, companii care au fost un important motor al pieţei de leasing operaţional în anii precedenţi, fie au redus puternic nivelul de investiţii, fie l-au stopat în totalitate.

    „În ciuda acestor condiţii dificile, FMS a înregistrat o creştere a cifrei de afaceri de 13% în 2013 comparativ cu anul anterior. Veniturile din leasing operaţional au crescut cu 22%, în timp ce veniturile generate de externalizarea managementului de flote şi monitorizare a GPS a crescut cu 6%„, a subliniat Ivan. Potrivit oficialului companiei, creşterea volumului de afaceri în 2013 este rezultatul câştigării de noi contracte, cu clienţi din domenii diverse, de la producţia de componente auto, distribuţie, servicii de curierat la industrie siderurgică şi construcţii navale, civile şi de infrastructură, retail sau servicii financiar-bancare.

  • Harta neputinţei: România a ajuns într-un sfert de secol la 650 de kilometri de autostrăzi. Ce se va întâmpla în 2014

    ROMÂNIA NU ARE ÎNCĂ O AUTOSTRADĂ CARE SĂ LEGE FĂRĂ ÎNTRERUPERI VESTUL DE ESTUL ŢĂRII SAU NORDUL DE SUD, DAR GUVERNUL ŞI-A ASUMAT CA PÂNĂ ÎN 2018 SĂ FINALIZEZE CONSTRUCŢIA UNOR AUTOSTRĂZI CARE SĂ REALIZEZE conexiunea între principalele puncte cardinale. În 2018, statul vrea să aibă o autostradă de la Nădlac la Constanţa, care să treacă prin Sibiu şi Braşov, precum şi o autostradă de la Ungheni, la graniţa cu Republica Moldova, către Iaşi, Braşov, Bucureşti şi mai apoi către Alexandria.

    Tot în 2018 ar urma să fie gata şi autostrăzi pe ruta Borş-Cluj-Napoca-Sebeş, dar şi autostrăzi precum Ploieşti-Buzău-Focşani-Galaţi-Brăila sau Craiova-Calafat.

    Priorităţile în materie de autostrăzi ale guvernelor care au trecut pe la Palatul Victoria în ultimii aproape 15 ani s-au schimbat odată cu fiecare nou program de guvernare. Dacă în timpul guvernării lui Adrian Năstase (2000-2004) autostrăzile prioritare erau Bucureşti-Ploieşti-Braşov, Bucureşti-Constanţa şi Nădlac-Timişoara-Arad, în timpul lui Călin Popescu-Tăriceanu (2004-2008) se conturează pentru prima oară autostrăzile Nădlac-Deva-Sibiu-Piteşti-Bucureşti-Constanţa, respectiv Bucureşti-Braşov-Târgu-Mureş-Cluj-Napoca-Borş.

    Mai târziu, în guvernul Emil Boc (2008-2012), apar autostrăzi precum Lugoj-Drobeta-Turnu Severin-Craiova-Calafat, Ploieşti-Buzău-Focşani sau Autostrada Sudului, Bucureşti-Alexandria-Craiova.

    În cele câteva luni de guvernare din 2012, Mihai Răzvan Ungureanu a continuat planurile iniţiate de Emil Boc, iar, odată cu venirea la Palatul Victoria a lui Victor Ponta, autostrada Sibiu-Piteşti a început uşor-uşor să fie ştearsă de pe lista de priorităţi. La finalul anului trecut, Victor Ponta a prezentat priorităţile pentru următorii cinci ani la capitolul construcţii de autostrăzi, amintind de Braşov-Bacău-Roman-Iaşi-Ungheni, Bucureşti-Alexandria, Ploieşti-Buzău-Brăila-Galaţi sau Nădlac-Arad-Sibiu-Braşov-Comarnic-Ploieşti-Bucureşti.

    GUVERNUL PONTA A ANUNŢAT DE ASEMENEA CĂ VA RENUNŢA PE TERMEN SCURT ŞI MEDIU LA PLANURILE PENTRU AUTOSTRADA SIBIU-PITEŞTI, considerată vitală pentru transportatorii rutieri care traversează România de la vest la est. Estimată să coste circa 3,2 miliarde de euro, autostrada Sibiu-Piteşti, cu un trafic mediu zilnic estimat de aproape 16.000 de vehicule, a fost trecută în aşteptare, statul preferând ruta Sibiu-Braşov-Bucureşti în detrimentul rutei Sibiu-Piteşti-Bucureşti, pentru că este mai ieftin de construit.

     

    Ce putem spera că se va face, dincolo de promisiunile politice, este o legătură către Ungaria, prin Nădlac-Arad, ca primă prioritate. O a doua prioritate este Sibiu-Piteşti. Dacă am avea legătura cu portul Constanţa finalizată, centura Bucureştiului şi Sibiu-Piteşti, am putea vorbi de un culoar european finalizat„, spune Augustin Hagiu, consultant în transporturi.

    DEŞI DEOCAMDATĂ ASUPRA AUTOSTRĂZII SIBIU-PITEŞTI ŞI A MODULUI SĂU DE FINANŢARE PLANEAZĂ INCERTITUDINI, pentru autostrada Sibiu-Braşov-Bucureşti s-au făcut deja primii paşi. La finalul anului trecut, guvernul a anunţat numele constructorilor care vor realiza prima autostradă în concesiune, Comarnic-Braşov. Francezii de la Vinci, grecii de la Aktor şi austriecii de la Strabag vor construi practic pe banii lor această şosea, urmând să-şi recupereze investiţia din introducerea unei taxe de utilizare a autostrăzii, dar şi din plăţi realizate de stat.