BusinessMagazin

Category: Transporturi

Analize din domeniul transporturilor – informații interesante despre companiile de transport și nu numai

  • Planuri pentru locul întâi. Pariul Daimler pentru a reveni în top

    Segmente noi de clienţi. Asta caută grupul german Daimler, după ce managementul companiei a înţeles că identificarea acestora este cea mai sigură cale de a creşte sănătos cifrele de vânzări. Nemţii de la Daimler au lansat în 2014 noul model din clasa V, un vehicul de nouă locuri mai luxos decât generaţia Viano şi destinat mai ales persoanelor fizice: familii numeroase şi pasionaţi de sport. Clasa V este unul dintre cele 13 modele fără predecesor care vor fi lansate până la finele deceniului şi ar urma să ducă steaua cu trei colţuri pe locul întâi la nivel mondial.

    Mercedes-Benz va lansa până în 2020 un număr de 13 modele complet noi, fără predecesor. Un exemplu este şi modelul Citan, lansat anul trecut, o autoutilitară de mici dimensiuni construită în parteneriat cu Renault, care nu exista până la acel moment în portofoliul Daimler. „De douăzeci de ani îmi doream maşina asta, iar clienţii mă tot întrebau când va apărea„, spunea la lansarea lui Citan Steffen Lucas, atunci director de vânzări al Mercedes-Benz Vans.

    Pe segmentul său Citan trebuie să ajungă la o cotă de piaţă de 5%, ceea ce înseamnă câteva zeci de mii de vehicule suplimentare vândute anual. Daimler vrea să revigoreze, de asemenea, gama Clasa C, cel mai bun motor de vânzări al companiei. Modelul coupé cu patru uşi CLA, lansat anul trecut, a contribuit semnificativ la creşterea popularităţii mărcii germane în rândul consumatorilor mai tineri. „CLA a ajutat Mercedes să se extindă dincolo de generaţia născută după război, către generaţiile X şi Y.

    A redus cu zece ani vârsta medie a clienţilor faţă de modelul entry anterior, Clasa C„, comentează pentru Bloomberg un analist al Frost & Sullivan. După acelaşi model, clasa V vrea să ducă modelul de nouă locuri, deja consacrat între clienţii de flote ai Viano, înspre consumatorii de turisme.

    V preia multe dintre caracteristicile claselor soră C şi S şi se deosebeşte de Viano prin confortul şi facilităţile suplimentare oferite pasagerilor. Strategia de marketing a nemţilor este să adreseze noul produs familiilor cu mulţi copii, pasionaţilor de sport, dar şi segmentului de business, în mare parte hoteluri şi companii care transportă persoane în regim VIP.

    De aceea, Daimler a prezentat clasa V pe un traseu pornit de la aeroportul din Hamburg către insula Sylt, un loc în care familiile din nordul Germaniei îşi petrec vacanţele şi, totodată, o destinaţie căutată de iubitorii de golf. Dintre cele trei publicuri-ţintă, cel al transportului de persoane VIP este cel care va genera cererea cea mai mare în România, dat fiind că apetitul familiilor pentru maşini spaţioase se îndreaptă mai ales spre SUV-uri, iar pasionaţii de sport nu reprezintă o nişă sustenabilă.

    Clasa V este unul dintre ingredientele prin care oficialii de la Stuttgart vor să recâştige până la sfârşitul deceniului primul loc în topul vânzărilor de automobile premium la nivel mondial, pierdut în 2005 de Mercedes în favoarea BMW. Preţurile noului model pornesc de la 37.000 de euro pentru motorizarea 220 CDI şi pot trece de 40.000 de euro pentru V250, cu TVA inclus.

    Lansarea pe piaţă este programată la finalul lunii iunie, modelul fiind iniţial disponibil cu ampatament lung şi lungimea caroseriei de 5,14 metri. Modelul compact şi cel extralung vor fi disponibile în a doua parte a anului.

  • Bucureşteanca de 39 de ani care conduce o afacere de un miliard de dolari în Rusia

    Angela Creţu şi-a început cariera în vânzări şi după câţiva ani a făcut parte din echipa care a lansat Avon în Serbia şi Muntenegru, având rolul de director naţional de vânzări. Au urmat apoi, în cariera sa, funcţii ca general manager Avon România, vicepresident SEE, vicepresident global buisness innovation la New York, în sediul central al companiei-mamă. Acum este group vicepresident Rusia şi Europa de Est şi director general în Rusia.

    „Românii sunt foarte apreciaţi în compania mea, sunt mulţi români în poziţii de top peste tot în lume. Sunt mândră că sunt româncă şi că vin dintr-o generaţie cu un apetit insaţiabil de cunoaştere şi inovaţie„, spune Angela Creţu. În opinia ei, curiozitatea este factorul diferenţiator între un manager bun şi unul slab. „Un manager fără curiozitate devine victima experienţelor anterioare şi a concluziilor perioadei precedente, deci va fi mereu în urma oamenilor săi, în urma schimbărilor din jurul lui. Restul se poate învăţa, însă lipsa de curiozitate e foarte dificil de corectat.” Conform experienţelor sale, Creţu afirmă că românii sunt foarte inventivi şi îşi folosesc intuiţia mai mult decât alte naţionalităţi cu care a lucrat. „Nu se blochează şi ştiu să rezolve o situaţie care nu are precedent şi soluţii prescriptive.”

    Angela Creţu se consideră un ambasador al României din poziţia pe care o are: „Mulţi colegi de-ai mei din toate colţurile lumii au venit să ne viziteze ţara datorită poveştilor mele despre locurile şi cultura noastră”. Povesteşte că obişnuieşte să se întâlnească regulat cu membrii comunităţii româneşti din Rusia, alcătuită din executivi de top din diverse companii, iar la vremea pensiei se vede trăind „acasă”.

  • Luxul britanic comprimat într-o maşină

    Una din patru maşini de lux vândute în lume este un Bentley şi este livrată din Crewe, un orăşel din centrul Angliei de unde anul trecut s-au expediat peste 10.000 de maşini anul trecut. Dar nu acesta este secretul.

    Istoria Bentley a început în 1919, fabrica fiind fondată de Walter Owen Bentley, sau W.O., cum era cunoscut, iar prima maşină, EXP I, a fost asamblată la Londra în acel an. După două „opriri„ în Cricklewood şi Derby, compania a ajuns, alături de Rolls-Royce, în Crewe în 1946.

    Uzina Bentley a fost construită tocmai în Crewe pentru că este un mare nod feroviar, iar în timpul celui de-al Doilea Război Mondial acolo se produceau motoare pentru celebrele avioane Spitfire. Exact acele avioane care luptau cu nemţii deasupra Canalului Mânecii.

    În 2002, după mai bine de 70 de ani, Bentley s-a separat de Rolls-Royce, atunci când Grupul Volkswagen a achiziţionat uzina din Crewe. La acea vreme, cei de la VW credeau că au cumpărat şi Rolls- Royce, dar, printr-o strategie bine pusă la punct, BMW Group a preluat rapid numele de Rolls-Royce pentru automobile de la compania cu acelaşi nume ce produce motoare pentru avioane. Astfel, Volkswagen a păstrat Bentley, alături de uzină şi personal, iar BMW a reconstruit uzina Rolls-Royce în Goodwood, în sudul Angliei.

    Dacă până în 2002 diferenţele dintre Bentley şi Rolls-Royce erau minime, de obicei doar la nivelul grilei radiatorului şi farurilor, din acel an înainte fiecare a urmat o strategie cât se poate de diferită.

    „Din 1931, de când Rolls-Royce a preluat Bentley, modelele celor două mărci erau foarte similare. Mulsanne a fost primul model al Bentley ce nu mai are nicio legătură cu Rolls-Royce„, explică Nigel Lofkin, ghid pentru Bentley Experience, care lucrează în cadrul companiei britanice de mai multe decenii.

    „VW a luat clădirea, oamenii, experienţa, tradiţia şi cultura de aici, în timp ce BMW a luat doar numele de Rolls-Royce. Separarea a fost una profundă. Era în vremea când ne mai oprea lumea pe stradă să ne întrebe dacă mai lucrăm la Royce’s (numele sub care era cunoscută uzina din Crewe – n.red)„, a spus Lofkin.

    „Volkswagen a adus tehnologie şi bani. La acel moment eram foarte speriaţi că ei vor veni cu principiile lor şi vor instala roboţi pentru a înlocui angajaţii. Dar ne-am înşelat. Întâi au venit şi au observat, după care au investit. Astfel, de la 1.300 de angajaţi câţi aveam la acea vreme, acum avem 3.700„, a subliniat ghidul Bentley.

    Arta de a vinde un Bentley nu stă în specificaţii tehnice. Dar nu pentru că acestea nu ar fi impresionante, ci pentru că un Bentley nu este un Bentley în urma unor cifre. „Am avut un client din Olanda care tocmai achiziţionase o maşină şi a dorit un tur al fabricii, la finalul căruia a mai comandat un Bentley„, se laudă Nigel Lofkin. Aşa poate fi descris pe scurt efectul unui tur asupra unui milionar.

    Dar povestea unei vizite nu începe în uzina propriu-zisă, ci la câţiva kilometri. Începe în Manchester, continuă prin satele mici ale Britaniei, cu sau fară ceaţă, cu sau fără soare.

    Cum te apropii de Crewe şi de uzina Bentley vezi imediat cum tehnologia, sticla şi aluminiul parcă se continuă cu detaliile clasice. Exact înainte de a ajunge la sediul constructorului eşti întâmpinat de un showroom al mărcii realizat la cele mai ridicate standarde, după care vezi cărămida roşie a clădirilor centrului. Dar, tocmai pentru a avea acces în centru, nu poţi să nu remarci intrarea realizată cu sticlă şi aluminiu, exact cum te-ai aştepta să fie într-un Apple Store sau oricare alt centru de tehnologie.

    Dacă la exterior impresia este de uzină britanică, totul fiind atent calculat şi cu arhitectură tipică britanică, la interior impresia este una că te afli într-o uzină modernă. Cel puţin la prima vedere. Liniile de asamblare seamănă cu cele de la Porsche. Există şi un robot în uzină, dar acela este responsabil doar de instalarea parbrizului.

  • Cel mai prost an pentru infrastructură: se vor inaugura cei mai puţini kilometri de autostradă din ultimii ani

    CEL MAI IMPORTANT ŞI CEL MAI CIRCULAT TRONSON DE AUTOSTRADĂ DIN ROMÂNIA RĂMÂNE ÎN CONTINUARE BUCUREŞTI-PITEŞTI, şosea care a fost inaugurată în perioada comunismului. România are în prezent 645 de kilometri de autostrăzi, dintre care circa 500 au fost deschişi circulaţiei în ultimul deceniu şi adăugaţi autostrăzii deschise în 1972. Chiar dacă în ultimii ani statul a reuşit să mai pună pe harta României mai multe petice de autostrăzi care însă nu reuşesc să formeze o reţea continuă de câteva sute de kilometri, 2014 se anunţă mult mai sărac la capitolul inaugurări de şosele, în ciuda faptului că este un an electoral.

    Doar 60 de kilometri de autostrăzi vor fi deschişi circulaţiei anul acesta – cel puţin acestea sunt ultimele estimări ale Companiei Naţionale de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale din România (CNADNR). Lotul al treilea al autostrăzii Orăştie- Sibiu (22,1 kilometri), unde se va afla şi cel mai mare viaduct din ţară, de aproape 1 kilometru, va fi gata în noiembrie, cu o întârziere de peste un an şi jumătate faţă de termenul contractual iniţial, din cauza unor alunecări de teren.

    O situaţie mai specială o au cele două tronsoane care vor compune autostrada Nădlac-Arad (38,8 kilometri), ce ar trebui să fie gata şi ele anul acesta. Contractele pentru ambele loturi au fost reziliate în ultimul an şi jumătate, dar până acum compania de drumuri a găsit un nou constructor doar pentru primul tronson, cel care se întinde între localităţile Nădlac şi Pecica. Pentru al doilea tronson, dintre Pecica şi Arad, CNADNR nu a organizat încă o nouă licitaţie pentru a găsi un nou constructor, însă a dat asigurări că îl va livra tot anul acesta, cel mai probabil în toamnă-iarnă.

    „Inaugurarea unui tronson de autostrăzi echivalează cu o victorie pe un front de război„, spunea săptămâna trecută Dan Şova, ministrul transporturilor. Deocamdată însă victoriile României la capitolul inaugurări de autostrăzi se pot număra pe degetele de la două mâini, în timp ce înfrângerile sunt mult mai vizibile. Şova şi CNADNR au însă planuri măreţe până în 2020 şi s-au angajat să livreze alţi circa 1.800 de kilometri de autostrăzi, astfel ca reţeaua de drumuri de mare viteză din România să ajungă la 2.440 de kilometri.

    „Dacă ar fi să construim autostrăzi aşa cum o fac nemţii, (planul de autostrăzi pentru 2020 – n.red.) ar fi foarte realizabil. Dacă ne uităm însă în urmă, la ce am construit în ultimii ani, ceea ce se vrea a fi gata până în 2020 reprezintă mai mult o declaraţie politică„, spune Adriana Iftime, vicepreşedinte al Patronatului Societăţilor din Construcţii şi director executiv al Federaţiei Patronatelor Societăţilor din Construcţii.

    Cifrele sunt mai mult decât elocvente: după ’89, România a construit doar circa 500 de kilometri de autostrăzi, echivalentul unui ritm mediu de 25 de kilometri pe an. Cel mai bogat an la capitolul inaugurări a fost 2012, când circulaţia a fost deschisă pe 140 de kilometri. „Nu avem un motiv încurajator să credem că vom avea aproape 2.500 de kilometri în 2020. Ar fi mult prea frumos„, mai spune Adriana Iftime.

  • Cele mai ieftine bilete de avion pentru weekendul de Paşte

    Companiile aeriene practică tarife semnificativ mai mari în perioada sărbătorilor de Paşte şi 1 Mai.

    Iată cel mai ieftin bilet de avion al fiecărei companii aeriene care operează în România, rezervat în 14 aprilie, în limita a 250 de euro. Zborurile sunt sunt programate vineri, cu întoarcere luni, în a doua zi de Paşte.

    Ryanair Bucureşti-Dublin 146 euro
    TAROM Bucureşti-Belgrad 135 euro
    Wizz Air Craiova-Milano Bergamo 146 euro
    Wizz Air Bucureşti-Roma Ciampino 200 euro
    KLM Bucureşti-Amsterdam 229 euro
    Austrian Airlines Bucureşti-Viena 250 euro
    Turkish Airlines Bucureşti-Istanbul 214 euro

     

  • BMW recheamă în service jumătate de milion de maşini ca urmare a defecţiunilor la motor

    Producătorul german de automobile BMW AG a anunţat că va rechema pentru reparaţii jumătate de milion de maşini la nivel mondial, ca urmare a defecţiunilor unor componente din motor, continuând astfel un proces similar început anterior în China. 

    Nemţii vizează maşinile produse în intervalul septembrie 2009 – noiembrie 2011, după cum a declarat un purtător de cuvând al BMW, citat de Wall Street Journal

    Circa 232.000 de autovehicule vor  fi rechemate în China din cauza problemelor cu sistemele de control din motor, iar alte peste 155.000 vor fi rechemate în SUA.

    Problema constă în şuruburile care sunt ataşate la sistem de control din motor, ceea ce ar putea conduce la defectarea sa sau oprirea în timpul deplasării. Cu toate acestea, purtătorul de cuvânt a declarat că nu au fost raportate accidente din acest motiv.

    BMW şi-a consolidat poziţia de cel mai mare producător de automobile de lux la nivel mondial, cu o creştere de 17% a vânzărilor în luna martie şi de 12% în primul trimestru, relatează Bloomberg. În primele trei luni ale anului, BMW a comercializat 428.259 de vehicule, cu 15.409 mai multe decât ocupanta locului al doilea, Audi. În martie, livrările BMW au atins 186.126 de vehicule.

    Toyota, cel mai mare producător de automobile la nivel mondial, a rechemat săptămâna trecută pentru verificări şi reparaţii 6,76 milioane de autovehicule aflate în circulaţie în întreaga lume, printre care se numără şi modele Yaris şi RAV4.

  • Omul care a detronat edy Spedition. A ajuns la afaceri de 90 milioane de euro cu 1.000 de camioane

    De la doar câteva sute de metri de capătul autostrăzii Bucureşti-Piteşti, omul de afaceri Ion Lazăr controlează în prezent cel mai mare transportator de pe piaţa locală, business de peste 90 milioane de euro, câteva sute de angajaţi şi peste 1.000 de camioane.

    Dacă ne uităm la numărul de vehicule de transport avem cele mai multe din ţară. Dacă adunăm camioanele de la Lazăr Internaţional, peste 400 de camioane, cu cele 22-23 de la Lazăr Junior, mai adaugăm 30-40 de camioane de la BAT, împreună cu cele 500 de ansamble de la celelalte companii unde suntem acţionari majoritari, la care se adaugă 80 de la Hoedlmayer-Lazăr, divizia de transport pentru transport de automobile (unde anul acesta vom ajunge la 100), depăşim 1.000 de unităţi”, detaliază şeful grupului Internaţional Lazăr structura flotei sale, cea mai mare de pe piaţă în acest moment. Expansiunea şi diversificarea portofoliului reprezintă strategia de creştere a grupului condus de Ion Lazăr, grup fondat în urmă cu 20 de ani în Piteşti şi care s-a dezvoltat „în acelaşi ritm cu Dacia”.

    „Cu Dacia, la nivel de grup, avem cam 15-20% din cifra de afaceri. Pentru ei noi facem distribuţia de piese de schimb la nivel naţional pentru dealeri, dar şi exporturi şi importuri de componente„, a spus Lazăr. Spre exemplu, pentru Dacia există transport feroviar de tablă de la Kosice din Slovacia, de unde se importă tabla produsă de cei de la US Steel, iar din depozitul Lazăr din Piteşti este încărcată pe camion şi pleacă la Dacia.

    Grupul Lazăr este alcătuit din şapte companii unde Ion Lazăr este acţionar, grup care a rulat anul trecut afaceri de aproximativ 94 milioane de euro, dintre care aproape jumătate reprezintă businessul Internaţional Lazăr Company, firma de transport a omului de afaceri.

    „Noi facem acum şi transport şi logistică, vrem acum să facem transport intermodal, atât rutier, cât şi feroviar. Vrem să investim într-un astfel de terminal. Noi am investit în extinderea căii ferate până în depozitul de la BAT Bascov. Terenurile din această zonă au fost achiziţionate din 2002 tocmai pentru a face conexiunea pe calea ferată„, a spus Ion Lazăr.

    În 2008 Ion Lazăr a construit în Bascov, lângă Piteşti, primul depozit de logistică, activitate conexă celei de transport, depozit care în prezent este transformat în fabrică de cablaje de cei de la Leoni. „Din august 2010 până la 1 aprilie 2011 a fost mai mult liber după plecarea Pirelli şi după aceea l-am închiriat celor de la Leoni pe patru ani.

    Le-am mai construit 19.000 mp şi avem acum 27.000 mp închiriaţi până în 2019. Acolo se fac acum cablaje auto. În depozit au făcut fabrică şi, mai mult, acum mai vor dezvoltare. Închiriind acest depozit, am investit într-un altul nou, dar şi cu legătură feroviară, deoarece am avut un client ce dorea transport pe calea ferată„, a spus Lazăr. 

    Strategia grupului în acest moment este de a „reacţiona rapid şi în funcţie de oportunităţi„. Motiv pentru care Ion Lazăr caută de fiecare dată oportunităţi de a cumpăra la preţuri cât mai bune inclusiv utilaje şi camioane, astfel încât presiunea financiară asupra companiei să fie cât mai mică.

    Din acest motiv, compania a preluat camioane inclusiv din cele reposedate din flota edy Spedition sau din utilitarele utilizate de Mercadia, compania controlată de Dinu Patriciu ce deţinea lanţul de magazine Mic.ro.

    „Din flota edy am luat 101 Volvo de la BCR Leasing şi 33 de Mercedes-Benz de la Mercedes-Benz Financial Services, care au fost reposedate, dar şi maşini de distribuţie din lotul lui Dinu Patriciu„, povesteşte Ion Lazăr. Decizia de a achiziţiona utilaje reposedate de firmele de leasing a fost luată din motive de costuri, acestea având preţuri mai mici sau mult mai mici comparativ cu cele achiziţionate de la un dealer specializat.

    „Eu sunt mai precaut şi econom în ceea ce priveşte banii în această perioadă. Noi ne-am învăţat lecţia în 2008, când am cumpărat camioane de 10 milioane de euro. Am luat 100 de cupluri în toamna lui 2008 şi ne-a fost foarte greu să le plătim la acea vreme şi nu am dat niciuna înapoi. În 1998 am făcut prima oară leasing, cu 30% avans şi am cumpărat şase camioane DAF de la grupul E van Wijk. De atunci şi până acum am contractat leasinguri de cel puţin 48 milioane de euro, iar acum mai avem capital nefacturat de numai 3,5 milioane euro„, spune Ion Lazăr.

  • Acasă la Porsche şi Volkswagen: uzina care va ajunge la o producţie record de 200.000 de unităţi anual

    La 17 km de centrul oraşului Leipzig, în fosta Germanie de Est, se află cel mai important pariu făcut de Porsche şi Volkswagen AG: uzina ce va duce unul dintre cele mai profitabile branduri auto din lume la o producţie record de peste 200.000 de unităţi anual.

    Povestea uzinei Porsche din Leipzig a început în prima parte a anilor 2000, odată cu lansarea SUV-ului Cayenne şi cu nevoia de capacitate suplimentară de producţie. Tot la Leipzig a fost produs şi celebrul Porsche GT, una dintre cele mai performante maşini lansate vreodată de constructor. Investiţia iniţială a fost de 260 milioane de euro, iar în ultimul an nemţii au mai investit alţi 500 milioane de euro pentru a permite intrarea în producţie a lui Macan, cel mai nou model al său. Cele 500 de milioane de euro au acoperit construcţia unei noi secţii pentru caroserii şi o nouă vopsitorie, alături de extinderea liniei de asamblare. Investiţiile erau necesare deoarece la Leipzig atât Panamera, cât şi Cayenne vin deja parţial asamblate, iar caroseriile acestora sunt deja asamblate şi vopsite.

    Uzina Porsche din Leipzig este locul unde constructorul german produce maşinile din „generaţia de volum„, precum Cayenne, Panamera şi, mai nou, Macan – modele care au susţinut atât profitul, cât şi producţia mărcii.

    Cifrele din primele nouă luni ale anului trecut evidenţiază importanţa Porsche pentru grupul Volkswagen – în acest interval, brandul de lux a vândut 115.000 de maşini şi a adus venituri de 1,9 miliarde de euro grupului VW. Spre comparaţie, potrivit Deutsche Welle, marca Volkswagen a contribuit cu venituri de 2,1 miliarde de euro, dar prin vânzări de 3,5 milioane de unităţi în acelaşi interval de timp.

    Porsche se poate lăuda în acest moment cu un profit raportat la numărul de maşini produse de aproape 16.500 de euro sau undeva la 18%, una dintre cele mai mari sau poate chiar cea mai ridicată marjă de profit din industria auto. Probabil şi din acest motiv, inginerii de la Porsche nu au o problemă în a spune că o treime din piesele de pe noul Macan sunt de pe Audi Q5 – deoarece imaginea Porsche şi modul de „optimizare„ nu intră în conflict cu faptul că se pot prelua piese de la un alt brand. Până la urmă, sunt cazuri în care un model Skoda este echipat cu un motor Audi şi nu influenţează în vreun fel percepţia niciunuia dintre cele două branduri.

    Cu toate că modelul Cayenne este perceput ca unul german, produs într-o uzină germană, „preasamblarea„ sa este realizată în uzina Volkswagen din Slovacia, unde mai sunt produse modelele Audi Q7 şi Volkswagen Touareg. Nu pune nimeni la îndoială standardele de calitate din Slovacia sau calificarea muncitorilor de acolo, Porsche este un Porsche tocmai pentru că este produs în Germania, iar eticheta „Made in Germany„ face parte din cultul mărcii – motiv pentru care maşina trebuie finalizată şi testată în Germania înainte de a fi livrată clientului. Din acest motiv, cele mai multe dintre cele 11.000 – 17.000 de componente dintr-un Macan sunt produse local. Spre exemplu, planşa de bord este realizată la Draexlmeier, tot în Germania. Desigur, constructorul german tocmai a luat decizia de a asambla complet următoarea generaţie a Cayenne în Slovacia, dar până atunci mai sunt cel puţin cinci ani.

    Odată cu demararea producţiei noului Macan, Porsche deja se pregăteşte să producă 80.000 de unităţi anual din SUV-ul compact. Astfel, Porsche va atinge pragul de 200.000 de unităţi asamblate anual cu trei ani mai repede decât estima iniţial. Spre comparaţie, în 2010 compania producea abia 95.500 de maşini, în timp ce în 2011 această valoare creştea la peste 127.000. La Leipzig se produceau peste 100.000 de maşini şi înainte de Macan, doar din modelele Cayenne şi Panamera.

  • Lufthansa a urcat pe locul al treilea în topul transportatorilor aerieni din România. Low-cost-ul Germanwings, un eşec

    Unul din patru români care a zburat în 2013 cu o companie de linie şi-a cumpărat bilet de avion de la Lufthansa, ceea ce a făcut ca grupul să urce pe locul al treilea pe piaţa locală. Din acest an, nemţii au unificat conducerea filialelor locale Lufthansa, Austrian şi Swiss, iar italianul Antonio Tassone trebuie să aducă în aeronave 1,5 milioane de pasageri, fără să conteze însă pe low-cost-ul Germanwings, care a rămas fără aripi.

    “Am întărit puterea veniturilor grupului Lufthansa anul trecut. Factorul principal este sectorul de pasageri, unde toate companiile aeriene au crescut semnificativ. Rezultatele se bazează pe o nouă structură de costuri şi pe miliardele investite în produse şi servicii. Tocmai de aceea vom plăti dividende de 45 de cenţi per acţiune.„ Mesajul lui Christoph Franz, preşedintele consiliului de administraţie şi CEO al unuia dintre giganţii mondiali ai aviaţiei, este probabil ultima ieşire publică în calitate de manager al Lufthansa a omului care a readus compania pe profit de la pierderi anuale de sute de milioane de euro. Nemţii au încheiat anul 2013 cu o cifră de afaceri de 30 de miliarde de euro şi un profit operaţional de aproape 700 de milioane de euro, fiind astfel unul dintre puţinii jucători de pe continent care nu pierd bani din aviaţie.

    Tot Christoph Franz este omul care a luat în toamnă una dintre deciziile cele mai nepopulare în rândul pasagerilor, dar esenţiale pentru profitabilite crescută: pasagerii Lufthansa care călătoresc la clasa economică şi îşi aleg locurile în momentul rezervării plătesc o nouă taxă, de cel puţin zece euro, din noiembrie 2013. Săptămâna trecută, Cristoph Franz a fost ales preşedinte al consiliului director al companiei farmaceutice elveţiene Roche, a cincea la nivel mondial din industrie după venituri, cu 99,8% dintre voturi „pentru„. Franz este membru al consiliului director al Roche din 2011, iar contractul său cu grupul Lufthansa urmează să expire la data de 31 mai, fără posibilitatea reînnoirii.

    Cu un nou CEO în România şi un nou şef la nivel mondial, grupul Lufthansa vrea să lase în urmă anii în care pierderile erau pe buzele tuturor şi se ghidează tot mai mult după semnul plus. În februarie 2014, Antonio Tassone a fost numit director al grupului Lufthansa în România şi Republica Moldova, fiind însărcinat cu diviziile de vânzări şi marketing din cele două ţări. Italianul vine la Bucureşti din Libia, unde a lucrat timp de patru ani ca director de operaţiuni şi vânzări al Lufthansa şi Austrian Airlines, iar anterior a condus divizia corporate a nemţilor din Orientul Mijlociu, Africa, Europa Centrală şi de Est şi Pakistan.

    Tassone trebuie să crească numărul de pasageri transportaţi din România cu cel puţin 5%, faţă de nivelul actual de 1,38 milioane de pasageri. În sectorul transportatorilor aerieni tradiţionali, grupul a raportat o cotă de piaţă de 27,2%, fiind astfel al treilea jucător ca mărime de pe piaţa locală, după Wizz Air şi TAROM. Lufthansa este singura companie străină de linie care operează zboruri din mai multe oraşe din România, astfel că, dincolo de Bucureşti, Timişoara, Sibiu, Iaşiul şi Clujul alimentează constant huburile nemţilor din München, Frankfurt şi Viena, totalizând 285 de zboruri săptămânale. Anul trecut, Lufthansa a crescut frecvenţa zborurilor din Sibiu către München la două pe zi, schimbare care va fi păstrată şi în programul de vară, şi a suplimentat zborurile pe ruta Timişoara-München. După întreruperea acordului comercial cu TAROM pe relaţia Bucureşti-Viena, Austrian Airlines a crescut numărul de zboruri la zece pe zi, eliminând în scurt timp pe competitorul FlyNiki, care opera mai multe zboruri zilnice către capitala Austriei.

    Aeronavele grupului Lufthansa au avut pe piaţa locală un grad de ocupare de 75,5%, în creştere cu 3% faţă de anul precedent. „75% este un rezultat destul de bun pentru că operăm cu două clase, iar clasa business a fost afectată de schimbarea politicii companiilor care şi-au obligat angajaţii să zboare la economy”, spune Antonio Tassone.

  • Cursa Wizz Air care nu a zburat NICIODATĂ la timp în ultimele 300 de zile. Întârzierile totalizează 176 de ore

    Zborurile companiei Wizz Air, cel mai mare transportator aerian din Europa Centrală şi de Est, pe relaţia Londra Luton – Budapesta nu s-au încadrat nici măcar o dată în ultimele zece luni în programul stabilit iniţial, înregistrând întârzieri care variază între două minute şi douăsprezece ore.

    Începând cu 1 iunie 2013, zborul WizzAir W62206 de la Luton, Londra către Budapesta a înregistrat de fiecare dată întârzieri. Mai precis, este vorba de 293 de întârzieri la plecare consecutive, relatează dailymail.co.uk.

    Distanţa de 1.491 kilometri este parcursă în fiecare zi (cu excepţia zilei de 25 decembrie) şi a înregistrat întârzieri cumulate de 176 de ore. Ca răspuns, reprezentanţii Wizz Air au declarat că orice zbor cu întârziere mai mică de 15 minute este considerat a pleca “la timp”.

    Conform firmei Bott & Co., mai mulţi pasageri ar avea dreptul la compensaţii din partea Wizz Air, conform directivelor europene. Acestea pot fi cuprinse între 250 şi 600 de euro, în funcţie de timpul înregistrat ca întârziere. Cincisprezece persoane au abordat deja compania aeriană pentru a primi despăgubiri sub forma unor sume de bani.

    “73,22% din cele 295 zboruri W6 2206 pe ruta Londra Luton-Budapesta incepand din 1 iunie 2013 au decolat la timp, iar 78,64% au aterizat la timp in Budapesta”, susţin oficialii Wizz Air, datele incluzând întârzierea de 15 minute agreată de CAA (Civil Aviation Authorities).

    În România Wizz Air a transportat 3,2 mil. de pasageri în 2013, cu 14% mai mulţi decât în anul precedent. Compania a anunţat pentru 2014 noi rute din Craiova spre Barcelona, Bologna, Dortmund şi Roma Ciampino, ce se vor adăuga reţelei locale, de 72 de rute.

    Wizz Air este singura companie din România care taxează bagajele de mână. Doar bagajele de mână mici pot fi transportate gratis, în anumite condiţii. Iată când poate fi transportat un bagaj de mână gratis.  

    Dacă dimensiunile bagajului de mână sunt mai mari de 42x32x25cm, atunci bagajul de mână costă. Află care sunt tarifele unui bagaj de mână la Wizz Air în articolul Cât costă un bagaj de mână la Wizz Air.  

    Bagajele de cală pot fi transportate în aeronavele Wizz Air contra cost. Află care sunt tarifele unui bagaj de cală la Wizz Air în articolul Cât costă un bagaj de cală la Wizz Air.