BusinessMagazin

Category: Transporturi

Analize din domeniul transporturilor – informații interesante despre companiile de transport și nu numai

  • Singura femeie pilot de supersonic din România: Trebuie să fii dispus să munceşti de la şase dimineaţa până seara

    Simona Maierean, 32 de ani, prima femeie-pilot de supersonic din România, a decis să se retragă de la manşa aeronavelor MIG 21 Lancer, pentru a lăsa loc piloţilor mai tineri în care consideră că statul ar trebui să investească.

    Maierean s-a înscris în Academia Forţelor Aeriene din Braşov, după terminarea liceului în 2003. Un an mai târziu a zburat pentru prima dată pe Yak-52 la Bobocu. A trecut apoi pe IAR 99, pe care a zburat trei ani, însemnând ultimii doi ani din Academie şi încă unul la Scoala de aplicatie, unde a obţinut şi brevetul.

    „Erau două generaţii care nu mai făcuseră trecerea pe MiG. S-a luat decizia, la nivel înalt, ca promoţia noastră să facă trecerea şi au făcut-o şi cei din anul următor. în 2008 am inceput cursul teoretic, iar în 2009, pe 13 martie, am zburat pentru prima data în dublă comanda cu MiG-ul 21 Lancer la Bacau. Până acum am 180 de ore de zbor la activ, dintre care 56 pe MiG. Am făcut zboruri de instructie pe MiG-uri, iar în prezent sunt în etapa de pregătire pentru a-mi lua calificările de copilot pe aeronava C-27J Spartan”, spune pilotul, citat de aeronews.ro.

    În martie 2012 a renunţat la MiG si s-a mutat la Spartan, avion cu care a fost doar în zboruri de instrucţie în ţară. Pilotul povesteşte că are emoţii la fiecare zbor şi la primul său zbor presiunea a fost imensă pentru că „unii de-abia asteptau sa vada ce gresesc”.

    „Am luat decizia sa nu mai zbor pe MiG pentru ca am simtit ca nu mai este locul meu acolo. Pentru un pilot de vanatoare, varsta este un atu. Cred ca daca zbori pe supersonic destul de rar cand esti tanar, incepand sa zbori mai mult undeva dupa 35 de ani este tarziu. Personal, consider ca trebuie investit in pilotii tineri de supersonice, cei de 23-25 de ani, pana in 30 de ani sa fie deja formati. Fara indoiala, perioada in care am zburat pe MiG a fost foarte frumoasa, nu o voi uita niciodata si consider ca e un castig din punct de vedere profesional sa stii cum se intampla lucrurile intr-o baza de aviatie de vanatoare”, mai spune Maierean, pentru aeronews.ro.

    Cine este SINGURA FEMEIE PILOT DE LA WIZZ AIR

    Povestea femeii pilot de la Blue Air: are 32 de ani, câştigă mii de euro pe lună şi a visat din liceu să fie comandant

  • Un nou oraş din România va avea metrou: linia are opt kilometri şi leagă centrul de aeroport

    Timişoara, cel mai mare oraş din vestul ţării, ar putea să aibă în curând o linie de metrou.

    Primarul Timişoarei, Nicolae Roibu, a declarat că a decis realizarea unei linii de metrou cu o lungime de 8 kilometri, care să lege centrul oraşului de aeroport. Proiectul urmează să intre în planul de buget pentru perioada 2014-2020, sursa de finanţare nefiind încă cunoscută, relatează Timiş Online.

    „Asta e soluţia – liniile de cale ferată trebuie să fie duse în subteran, şi cu această ocazie sigur că se va realiza şi o conexiune tip metrou între câteva puncte cheie ale oraşului nostru: Gara de Nord, zona mall, Gara de Est, aeroportul, toate pot ajunge să fie legate şi se va putea face repede şi la preţuri convenabile aşa ceva. Sunt acele utilaje cârtiţă care străpung munţii, merg pe sub mări, pe unde vrei”, a spus Robu.

    Linia de metrou va porni de la Gara de Nord, va ajunge la Gara de Est şi se va termina la Aeroportul Internaţional Timişoara. Aeroportul din Timişoara a raportat în 2013 un trafic de circa 750.000 de pasageri, cu jumătate de milion mai puţin faţă de nivelul din urmă cu doi ani. Din traficul total, 340.000 de pasageri au zburat cu Wizz Air şi 100.000 cu Carpatair. „O conjunctură nefavorabilă pentru aeroport a constituit-o declinul volumului de trafic al companiei Carpatair în România, ceea ce a afectat negativ volumul de pasageri şi veniturile aeroportuare, în condiţiile în care Timişoara reprezenta în trecut baza de operare a companiei aeriene”, se arată într-un document al aeroportului „Traian Vuia”.

  • Magnet pentru ingineri. Continental va deveni cel mai mare angajator din regiunea Sibiului

    Continental Automotive Systems Sibiu, una din cele şapte entităţi ale concernului german din România, va deveni în perioada imediat următoare cel mai mare angajator din regiune, odată cu extinderea departamentului de cercetare şi dezvoltare. „Continental va fi cel mai mare angajator din regiunea Sibiului. Vom ajunge în perioada următoare la peste 4.000 de angajaţi faţă de 2.800 în prezent. Dintre aceştia, 1.500 vor fi ingineri, inclusiv cei 800 deja existenţi”, a spus Lăcrămioara Dărăban, manager resurse umane în cadrul Continental Automotive Systems.

    Compania a înregistrat anul trecut o cifră de afaceri de 505 milioane de euro, în creştere cu aproape 50% comparativ cu 2012, potrivit datelor de la Registrul Comerţului. Pe de altă parte, compania a continuat să înregistreze pierderi brute, de 3,6 milioane de euro. „După un deceniu în Sibiu vom deschide aici cel mai mare centru de cercetare şi dezvoltare din regiune, cu o suprafaţă totală de 7.000 mp, dintre care 1.000 mp va fi laboratorul. Avem în plan angajarea a peste 1.500 de ingineri în cadrul diviziilor noastre din România în următoarele luni. A avea în acelaşi loc atât producţie, cât şi R&D este un avantaj atât pentru cei care dezvoltă noile produse, cât şi pentru clienţi”, a spus Christian von Albrichsfeld, general manager la Continental Automotive România.

    Din acest motiv, Werner Hans Lauk, ambasadorul Germaniei la Bucureşti, a pus în premieră accent pe salariile mari plătite de compania germană. Singura altă companie care comunică deschis salariile ridicate şi creşterile veniturilor muncitorilor este Automobile Dacia, care la Mioveni plăteşte salarii duble comparativ cu media industriei la nivel naţional. „Continental a creat 500 de noi locuri de muncă în Sibiu şi va deveni cel mai mare angajator din regiune în curând. Locurile de muncă se adresează absolvenţilor de universităţi tehnice. Aceştia au acum posibilitatea de a avea posturi bine plătite, ceea ce de asemenea va susţine dezvoltarea acestei regiuni. Formarea şi cercetarea personalului sunt parte a bunăstării economice a unei regiuni şi fac parte din dezvoltarea sustenabilă. Dezvoltarea de fabrici oferă perspective bune pe piaţa forţei de muncă şi oferă tinerilor o perspectivă de trai mai bună”, a spus ambasadorul german.

    Salariile angajaţilor diviziei din Sibiu au crescut în ultimul an, potrivit oficialilor companiei, şi sunt pe un trend ascendent din 2004 încoace. „Am avut puţine investiţii noi în ultima vreme, dar cei care sunt deja în Sibiu şi-au extins considerabil afacerile. Putem numi această fază cea a investiţiilor intensive în contrast cu ce am avut la începutul anilor 2000, când au fost investiţii extensive, când am dezvoltat această zonă ca una industrială. Acest lucru nu înseamnă că nu au venit investitori, dar au venit mai degrabă în turism, servicii şi mai puţin în zona de producţie industrială”, a spus Klaus Iohannis, primarul Sibiului.

    Pe lângă cei de la Continental, în Sibiu au mai realizat investiţii cei de la Marquardt, compania germană ce produce în România unităţi de control pentru automobilele de top ale BMW, Volkswagen şi Mercedes-Benz.
    Potrivit datelor Institutului Naţional de Statistică, în luna mai a anului trecut salariul mediu net în industrie şi construcţii în judeţul Sibiu a fost de 1.882 de lei pe lună, în creştere cu 82% de la 1.031 de lei în mai 2007. La nivel naţional salariul mediu net a crescut între 2007 şi 2013 cu 60%. Pe de altă parte, în judeţul Argeş, unde principalul angajator este Dacia, în mai 2013 salariul mediu net în industrie era de 2.218 lei, în creştere cu 106% comparativ cu 1.076 lei în mai 2007.

    În zece ani, divizia companiei din Sibiu a crescut de la 30 la 2.800 de angajaţi. În acest timp, în zona industrială vest din Sibiu au fost construite patru module de producţie şi un centru de cercetare şi dezvoltare. Planurile de dezvoltare includ un al cincilea modul ce extinde activitatea de R&D şi va include o nouă echipă  de producţie pentru Sistemele Avansate de Asistenţă la Condus, care îşi va începe activitatea anul viitor. Proiectul sistemelor de asistenţă a fost demarat încă din 2012 în cadrul centrului R&D din Timişoara.

    „Cel mai mare procent dintre oamenii recrutaţi este ocupat de oamenii pe care noi îi dezvoltăm. Continental creşte pe baza universităţilor şi a generaţiilor pe care le formează şi mai puţin afectând alte companii din zonă. Jumătate dintre angajaţi vin din Sibiu şi restul din alte oraşe. Pe de altă parte, majoritatea sunt veniţi deja la studii în Sibiu şi rămân aici. Mai avem mulţi angajaţi veniţi de la universitatea din Iaşi, dar şi din Cluj-Napoca”, a spus Lăcrămioara Dărăban.

    Planurile grupului german se extind la doar câteva luni de când au anunţat crearea a 1.000 de noi locuri de muncă în 2014, pe lângă cele 1.500 create în 2013.  Lăcrămioara Dărăban explică însă că grupului nu îi este uşor să acopere posturile de ingineri: „Ţinând cont de faptul că centrul de cercetare din Sibiu este printre cele mai mari din Transilvania, inginerii ne aleg pe noi şi nu merg către alte companii. În zona de tehnicieni şi operatori, noi dezvoltăm aici oamenii chiar dacă nu preluăm direct angajaţi din piaţă, ci îi calificăm şi îi aducem la un standard de care noi avem nevoie”.

  • Cea mai importantă decizie pentru autostrada Sibiu-Piteşti: Compania de Drumuri a lansat licitaţia pentru studiul de fezabilitate

     Compania Naţională de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale din România (CNADNR) a lansat licitaţia de revizuire şi actualizare a studiului de fezabilitate a autostrăzii Sibiu-Piteşti, considerată una dintre cele mai dificil de construit şosele din ţară, pentru că traversează munţii prin zona Văii Oltului.

    Cu toate acestea, autostrada este una dintre cele mai aşteptate şosele din România, fiind veriga lipsă a coridorului de autostradă care va uni vestul României, la Nădlac, de estul ţării, la Constanţa.

    Costul revizuirii studiului de fezabilitate este estimat între 43,4 milioane de lei (aproape 10 milioane de euro) şi 51,3 milioane de lei (11,7 milioane de euro).

    Citiţi mai multe pe www.zf.ro

  • Bătălia pentru China: TAROM intră pe o piaţă în care Air France este lider

    „Este prima conferinţă de presă pe care Air France o organizează în China”, spunea la Shanghai noul CEO al Air France, Frédéric Gagey, fostul CFO al companiei şi cel care l-a urmat în funcţie pe Pierre Henri Gourgeon, începând din vara anului trecut. Pe măsură ce economiile din statele BRIC s-au dovedit singurele plusuri la nivel mondial în ultimii şase ani, companiile aeriene au urmat direcţia banilor şi şi-au crescut expunerea pe oraşe pe care în urmă cu un deceniu nimeni nu ar fi contat. Air France transportă în prezent cel mai mare număr de pasageri din Europa către China, însemnând 88 de zboruri săptămânale către nouă destinaţii, excluzând cele ale partenerilor China Southern şi China Eastern, ambii fiind membri ai alianţei aviatice Sky Team, fondată de franco-olandezi.

    Air France a prezentat la Shanghai noua cabină first class, cel mai luxos serviciu oferit de companiile aeriene pasagerilor, pas cu care încheie proiectul de modernizare a cabinei din ultimii ani. Compania a investit 170 de milioane de euro în modernizarea claselor economy şi premium economy de pe aeronavele intercontinentale, având şi servicii de catering diferite şi ecrane tactile pentru încoporate în scaunde pentru toţi pasagerii.  Alte 200 de milioane de euro s-a îndreptat către noua clasă business, unde 44 de aeronave Boeing 777 vor fi dotate cu 2.100 de noi scaune care se întind la 180 de grade. În fine, clasa La Premiere, pentru care un zbor pe relaţia Paris-Beijing costă 12.000 de euro, în comparaţie cu 700-800 de euro la economy, rivalizează acum cu serviciul similar al companiilor din est, Turkish Airlines, Emirates, Qatar sau Etihad, recunoscuţi la nivel internaţional pentru serviciile oferite.

    Interesul pentru China a fost confirmat şi de către autorităţile de la Bucureşti încă din toamna anului trecut, urmând ca săptămâna trecută să apară primele confirmări privind operarea cursei. Astfel, din luna august, o aeronavă TAROM ar urma să zboare de două ori pe săptămână între cele două ţări. Zborurile vor fi efectuate fără oprire, iar durata unei călătorii va fi de nouă ore. Linia aeriană Bucureşti-Beijing şi retur a fost sistată în 2003, din raţiuni economice. Aflat la Beijing în luna martie, vicepremierul Liviu Dragnea s-a întâlnit cu vicepremierul chinez Zhang Gaoli, cu care a discutat şi problema traficului aerian între România şi China. „Un subiect pe agenda de discuţii l-a reprezentat redeschiderea liniei aeriene Bucureşti-Beijing. Vicepremierul a fost informat că TAROM a trimis toate solicitările necesare. M-a asigurat că, într-un timp foarte scurt, autorităţile competente din China vor trimite răspunsul oficial şi vor invita compania să poarte discuţiile finale în ceea ce priveşte orarul de decolare şi aterizare”, spunea atunci Dragnea. El adauga în acestă primăvară că refacerea legăturii aeriene dintre cele două state nu este doar un deziderat al României, ci şi al Chinei, având în vedere interesul turistic şi de afaceri dintre cele două state. „Foarte mulţi turişti din China ar vrea să vină, să viziteze România şi o linie directă Beijing-Bucureşti şi invers ar fi foarte utilă, inclusiv pentru oamenii de afaceri”, a afirmat Dragnea.

    O problemă în ce priveşte succesul noii curse a fost ridicată anul trecut chiar de directorul executiv de la acea vreme al TAROM, Nicolae Demetriade, care spune că transportatorul naţional românesc nu poate zbura la Beijing cu aeronavele pe care le are în prezent. „Ne dorim cu toţii să zburăm nu doar la Beijing, ci şi la New York sau în alte oraşe. Dar trebuie să vedem posibilităţile pe care le avem şi analizăm orice şansă. În acest moment nu putem să zburăm la Beijing cu avioanele pe care le avem. Nu avem un avion care să poată asigura acest lucru”, spunea Demetriade. TAROM dispune de aeronava Airbus A310, cea cu care opera zboruri transatlantice sau către Orient până la suspendarea acestora. Deşi a fost puţin utilizat şi a stat mai mult la sol, avionul nu este modernizat şi nu dispune de facilităţile de confort oferite de celalate companii aeriene. Avantajul este însă zborul fără escală şi deci timpul mai mic petrecut în avion.

    Gabriel Ghelmegeanu, preşedintele Camerei de Comerţ România-China, observă că traficul aerian dintre cele două ţări s-a făcut până în prezent mai ales prin Paris, Istanbul şi Munchen, însemnând circa 33-35.000 de bilete dus-întors vândute anual. „Acest zbor are şi un caracter simbolic întrucât ilustrează angajamentul autorităţilor române şi invitaţia la colaborare pentru proiectele şi oportunităţile descoperite de cele două părţi în proiectele de infrastructură şi agricultură. Este una dintre măsurile care are rostul să faciliteze ceea ce s-a stabilit”, spune Ghelmegeanu. Potrivit informaţiilor din piaţă, circa 5.000 de bilete rezervate ar face cursa să devină profitabilă. „Este destul de târziu că am decis să reluăm relaţiile cu China după 11 ani de pauză, dar trebuie să fim conştienţi că acesta este ultimul tren. Dacă l-am pierdut, adio”, mai spune Ghelmegeanu.

    O cursă din Bucureşti către China durează în medie 15-16 ore prin Paris, 13-14 prin Munchen sau 12 prin Istanbul. Însă, după cum preciza anterior şi Alexandru Dobrescu, şeful filialei locale a Air France KLM, în momentul de faţă, compania transportă în sau din România cei mai mulţi pasageri către Asia-China, în comparaţie cu rivalii de la Lufthansa, British Airways sau Turkish Airlines, ca urmare a raportului calitate-preţ „competitiv”. Bătălia, cu miză mare, se va purta aşadar din vara aceasta între factorii preţ, timp şi patriotism.

  • Automobile Dacia doboară record după record. Cum a început “loganizarea” industriei auto

    Seria recordurilor stabilite de Automobile Dacia în 2013 este dominată de cifra de afaceri de 4,16 miliarde de euro, în creştere cu 45% comparativ cu 2012, în timp ce businessul total al Grupului Renault în România se apropie puternic de pragul de 4,4 miliarde de euro, faţă de 3,92 miliarde de euro în 2012, potrivit datelor oficiale ale grupului. Această cifră include toate diviziile grupului francez în România, de la Renault Commercial Roumanie, divizia de importuri şi vânzări pentru mărcile Dacia, Renault şi Nissan, la uzinele producătoare de motoare, cutii de viteze, centrul de design şi cel de inginerie Renault Technologie Roumanie.

    La începutul anului, Dacia anunţa un alt record, legat de producţie. La Mioveni s-au asamblat anul trecut 342.610 de maşini, cel mai ridicat nivel atins vreodată în uzina românească, marcând un avans de 16% faţă de anul precedent. Un record este şi faptul că nu mai puţin de 17% din maşinile asamblate lângă Piteşti în 2013 reprezintă modele Renault, iar din totalul producţiei modelul Renault Symbol reprezintă 16%, diferenţa de circa un procent fiind adusă de alte modele cu siglă Renault precum Sandero, Logan sau Duster. Spre comparaţie, în 2012 brandul Renault reprezenta 7,6% din totalul producţiei Automobile Dacia, creşterea datorându-se în mare parte modelului Symbol, producţia sa fiind mutată din Turcia în România odată cu lansarea unei noi generaţii.

    Avantajul de a produce modele Renault la Mioveni constă în faptul că acestea atrag după sine şi venituri mai mari pentru companie, deoarece au dotări mai multe şi implicit un preţ mai mare. Spre exemplu, în Turcia un Symbol ajunge la 15.700 de euro, în timp ce un model Dacia Sandero ajunge la cel mult 13.100 de euro, Logan nefiind disponibil pe piaţa turcă.
    Cifra de afaceri a Automobile Dacia a fost susţinută în 2013 nu doar de creşterea producţiei sau de creşterea procentului de maşini asamblate sub emblema Renault, ci şi de faptul că în cadrul companiei a fost integrată Renault Industrie Roumanie (RIR). Aceasta este responsabilă de „producţia„ şi exporturile de colecţii CKD (maşini complet dezasamblate). Anul trecut compania a produs aproximativ 350.000 de astfel de colecţii, iar în 2012 aceasta a înregistrat o cifră de afaceri de 1,22 de miliarde de euro, în creştere de la 933 milioane de euro în 2011.

    Salariile angajaţilor au crescut în ultimii ani de criză, iar în primăvara acestui an muncitorii au primit o nouă majorare brută de 180 de lei, pe lângă alte prime. Pe lângă acestea, în 2013 salariaţii au reuşit să obţină salarii cu 6% mai mari faţă de anul precedent, ceea ce a făcut ca salariul mediu brut al acestora să ajungă la aproape 4.500 de lei, adică mai mult de 3.100 de lei net pe lună, dublu faţă de media naţională în industrie.

    Pe de altă parte, toate aceste recorduri vin în contextul în care francezii au investit deja peste un miliard de euro în uzina din Tanger, unde lucrează peste 5.200 de muncitori care au asamblat anul trecut peste 100.000 de automobile Dacia, la care se adaugă cele aproape 70.000 de unităţi asamblate la Casablanca.

    Nicolas Maure, care a preluat la începutul anului mandatul de director general al Automobile Dacia, dar şi cel de preşedinte al consiliului de administraţie, declara în cadrul evenimentului Meet the CEO organizat de Business Magazin faptul că şi în România, şi în Maroc Dacia produce o maşină la 55 de secunde. Diferenţa constă în faptul că aici se lucrează la o capacitate de 100%, în timp ce în Maroc capacitatea ocupată este la 55%, dar şi faptul că din Tanger se pot livra mai rapid şi mai ieftin maşini către Europa de Vest, principala piaţă a Dacia.

    În timp ce de la Piteşti nu există autostradă spre Sibiu pentru a traversa munţii pe culoarul european, Tanger este la doar câţiva kilometri de coasta Spaniei şi cea mai modernă infrastructură de autostrăzi a Europei. Spre comparaţie, în România un tren cu maşini de la Mioveni la Constanţa face 24 de ore, iar viteza medie pe Valea Oltului, principala rută de export a ţării, este de 37 km/h.

  • Povestea femeii pilot de la Blue Air: are 32 de ani, câştigă mii de euro pe lună şi a visat din liceu să fie comandant

    În fiecare zi de muncă, Laura Gârdu vizitează un oraş din Europa. Nu face cumpărături şi nu are timp să vadă nici aeroportul, nicidecum oraşul. Dar munceşte călătorind, un vis care ocupă mintea multor corporatişti.

    180 DE ORE PE ELICOPTER ŞI 3.500 DE ORE DE ZBOR LA MANŞA AVIOANELOR BOEING. ACESTEA SUNT CIFRELE DIN CARIERA DE PÂNĂ ACUM A LAUREI GÂRDU (32 DE ANI), absolvent al Şcolii Superioare de Aviaţie Civilă şi al Facultăţii de Inginerie Aerospaţială, acum comandant de avion comercial. Visul ei este să ajungă şi la manşa unui Boeing 777, un avion de mare capacitate, folosit pe zboruri intercontinentale.

    Nu este prea vorbăreaţă, dar povesteşte că înălţimile au pasionat-o de mică: „Când eram mică şi vedeam avioane pe cer le urmăream îndelung cu privirea şi îmi doream să ajung la ele. Am avut chiar o perioadă în copilărie când la întrebarea «Ce vrei să fii, puişor, când te faci mare?» răspunsul meu era: cosmonaut. Ulterior nu pot spune că am rămas fixată pe ideea aceasta, însă cumva destinul m-a adus în aviaţie”, spune Laura Gârdu, pe care am întâlnit-o la sediul companiei aeriene Blue Air, răsfoind reviste de aviaţie. De altfel, un moment decisiv în cariera ei a fost, după cum spune ea, „când am descoperit revistele Top Gun în liceu şi am decis că vreau să devin pilot”.

    DE ŞAPTE ANI, BIROUL EI ESTE CABINA UNUI AVION BOEING 737, DE UNDE COORDONEAZĂ ZILNIC DOUĂ ZBORURI (DUS-ÎNTORS) PE RUTE DIN REŢEAUA COMPANIEI AERIENE LOW-COST BLUE AIR. Timp de cinci-şase ore pe zi zboară la manşa avionului pe toate rutele companiei. Înainte a zburat pe avioane de mici dimensiuni. Are 55 de ore de zbor pe Cessna 172 S, 20 de ore pe avioane de tip Diamond Katana Da-20, 20 de ore pe avioane Piper Seneca PA-34, iar pe elicoptere Eurocopter 120 şi Eurocopter 155B are 180 de ore de zbor.

    După ce a absolvit în 2000 Colegiul Naţional „Cantemir Vodă„  din Bucureşti, profilul Informatică, Laura Gârdu a ales să studieze construcţii aerospaţiale la Facultatea de Inginerie Aerospaţială din cadrul Universităţii Politehnica din Bucureşti (2000-2005), iar în perioada 2004-2007 a urmat cursurile Şcolii Superioare de Aviaţie Civilă pentru formarea ca pilot comercial de elicoptere.

    „Înainte de-a mă înscrie la facultate singura mea experienţă pe avion fusese pe un zbor Bucureşti-Londra, pe care am călătorit ca pasager. M-am orientat spre aviaţie din pasiune, nu este ceva ce am moştenit din familie. Părinţii mă vedeau studentă la Medicină sau la Limbi Străine.„ La admitere la Şcoala Superioară de Aviaţie a susţinut teste la matematică, fizică şi engleză, probe eliminatorii, alături de cea medicală: „60% dintre candidaţi au picat la proba medicală. Trebuie să ai o motivaţie clară dacă vrei să devii pilot. Eu am depus tot efortul pentru a ajunge pilot, mi-am dorit foarte mult să fac acest lucru, factorul personal a contat mult”.

    PÂNĂ ÎN 20 DE LOCURI SUNT BUGETATE ANUAL LA ŞCOALA SUPERIOARĂ DE AVIAŢIE. Instruirea pentru licenţa de pilot de linie ATPL (airlines transport pilot license), care permite operarea de zboruri cu avioane ce transportă pasageri, costă circa 60.000 de euro şi constă în maximum 36 de luni de şcolarizare şi 220 de ore de zbor (dintre care o parte pe simulator). La absolvirea cursurilor se susţin examene teoretice şi practice pentru obţinerea licenţei ATPL, care atestă cea mai înaltă calificare a unui pilot. Această licenţă este valabilă şapte ani, timp în care un pilot trebuie să acumuleze minimum 1.500 de ore de zbor, în caz contrar pierzându-şi licenţa.

    Un absolvent al Şcolii Superioare de Aviaţie Civilă care a urmat un curs de pregătire integrat pentru obţinerea licenţei ATPL are calificare de copilot pe avioane multimotor şi multiechipate destinate transportului aerian public, putând să ajungă chiar comandant după alte cursuri. După şcoală însă, fiecare absolvent beneficiază de training suplimentar în cadrul companiilor aeriene la care se angajează, pentru a se pregăti de zbor pe avioanele cu care operează acestea.

    La Blue Air lucrează 76 de piloţi, din care doar patru sunt femei copilot, iar două ocupă funcţia de comandant. Şi soţul Laurei Gârdu lucrează tot ca pilot în cadrul acestei companii, amândoi fiind recrutaţi în 2007.

    LAURA GÂRDU SPUNE CĂ ARE PROGRAM CA ORICE ALT ANGAJAT, DOAR CĂ ACESTA ÎNCEPE MEREU LA ALTE ORE. De fiecare dată la finalul programului merge acasă, la familia ei. În timpul liber face sport, merge cu rolele sau cu bicicleta.

    “Să fiu pilot înseamnă să am o meserie care îmi place, care îmi aduce satisfacţii, emoţii şi o confirmare a faptului că omul trebuie încurajat să facă ceea ce îşi doreşte pentru că aşa va da cele mai bune rezultate. Din momentul când mi-am propus să urmez o carieră în aviaţie, drumul spre manşă nu mi s-a parut nici greu, nici uşor, doar natural. Am privit fiecare nouă provocare ca pe o etapă firească ce trebuie parcursă pentru a îmi atinge idealul.”

    Salariul unui pilot variază în funcţie de numărul orelor de zbor, de compania aeriană angajatoare şi de rutele pe care se zboară. Un pilot de avion câştigă între 2.000 şi 7.000 de euro pe lună în România, potrivit datelor din piaţă. Un pilot comandant poate ajunge şi la 10.000 de euro pe lună.

    „O mare bucurie la fiecare zbor este plăcerea pură a înălţimii, a detaşării de zgomotul cotidian, dar mai este şi aventura călătoriei, a parcurgerii unei distanţe mari într-un timp relativ scurt. Nu doar o dată m-am surprins gândindu-mă la întoarcerea acasă dintr-o cursă: Ia te uită, este ora trei după-amiază şi eu am fost deja până la Paris şi înapoi”.

    Chiar dacă zilnic ajunge în altă destinaţie din străinătate la manşa avionului, ea nu este şi turist în acelaşi timp, dat fiind că nu coboară din avion, ci rămâne în cockpit pentru a se pregăti de zborul de întoarcere. „Când ajungem într-o destinaţie nouă, noi, piloţii, nici nu avem timp să admirăm peisajul de sus, deoarece suntem foarte concentraţi pentru aterizare. Nici nu coborâm din avion, ci ne pregătim pentru zborul de retur pe cursele de curier mediu (distanţe medii)”, spune Laura Gârdu.

    Laura Gârdu mai spune că provocările zborului sunt pe măsura satisfacţiilor oferite. Periodic un pilot trece printr-o serie de examene şi verificări, iar când se află la manşa avionului trebuie să fie pregătit pentru orice: „Ce înseamnă orice? Condiţii meteorologice dificile şi în general elementul de necunoscut care poate apărea în orice moment, întrucât niciun zbor nu seamănă cu altul, chiar dacă este pe aceeaşi rută, la aceeaşi oră sau pe acelaşi fel de vreme”.
     

  • Cel mai ruşinos aeroport din România vede primii pasageri, după 20 de ani în care a stat cu pista goală

    Compania Fly România, deţinută de omul de afaceri Ovidiu Tender, este primul transportator aerian care operează zboruri de linie în Delta Dunării. 

    “Zborurile pe ruta Otopeni–Tulcea vor fi operate de trei ori pe săptămână, în zilele de marţi, vineri şi duminică. Acestora li se adaugă două zboruri internaţionale: Bergamo–Tulcea, marţi şi vineri, respectiv Frankfurt–Tulcea, duminică”, se arată într-un comunicat al companiei.

    “Începând de astăzi, 16 mai, operăm zboruri înspre şi dinspre Delta Dunării. Am găsit multă deschidere din partea oficialităţilor din Tulcea şi credem că prin zborul Otopeni – Tulcea, vom contribui la a aduce turiştii străini mult mai aproape de Deltă. De altfel, accesul atât către Deltă cât şi către litoral va fi mult facilitat şi pentru turiştii români din vestul ţării datorită legăturii Timişoara – Otopeni – Tulcea, cu posibilitate de transfer către Constanţa. Ori, din cauza distanţei de până la 16 – 18 ore cu trenul din vestul ţării până la litoralul românesc, turiştii alegeau destinaţii din vest, mai accesibile”, subliniază Cătălin Buţu, directorul executiv al companiei.

    Fly România este un brand al Ten Airways, o companie aeriană cu capital românesc, care şi-a început activitatea în 2010. Până în prezent, a operat în sistem charter şi wet lease, ceea ce presupune închirierea aeronavei cu tot cu echipaj şi celelalte servicii pentru a opera în numele unei alte companii Fly România operează zboruri sub brandul propriu începând din luna mai 2014.

    Nicio companie aeriană nu zbura până în prezent în mod regulat pe acea pistă, păzită straşnic din zori şi până în seară de cei 45 de angajaţi. Niciunul din cei 45 nu putea explica de ce aeroportul se numeşte internaţional. Sau măcar aeroport. Citiţi aici povestea aeroportului de la Tulcea, publicată în Business Magazin în vara anului 2013.

    Constantin Albu este din 1995 directorul aeroportului de la Tulcea. El stă de aproape 20 de ani în fotoliul de director, asta deşi în 2012 au zburat la şi de la Tulcea 378 de pasageri, potrivit informaţiilor furnizate de directorul economic Mirela Corobană. Asta înseamnă în medie un pasager pe zi. Vina este, evident, în altă parte. Albu spune că în perioada 2008-2012 aeroportul nu a beneficiat de fonduri pentru investiţii noi sau în curs de finalizare, iar acest lucru are repercusiuni în prezent. „Nu am putut începe operarea cu companii ce doreau să aibă baza pe aeroportul Tulcea din cauza platformei prea mici de îmbarcare-debarcare sau cu companii care aveau ca reglementări ale autorităţii aeronautice de care aparţineau ca lăţimea pistei să fie de 45 de metri şi nu de 30 cât are în prezent“, spune directorul. Pentru viitor, se are în vedere modernizarea şi extinderea pistei de aterizare-decolare, precum şi dublarea platformei de îmbarcare-debarcare, însă planul abia acum se pune pe hârtie: „Se lucrează la scrierea unei cereri de finanţare pentru accesare de fonduri europene“.

    Aflaţi care sunt celelalte aeroporturi falimentare din România.

  • Singura femeie pilot de la Wizz Air: are 29 de ani, este piteşteancă şi zboară de la majorat

    Piteşteanca Andreea Liţescu are 29 de ani şi este singurul comandant femeie al companiei Wizz Air. A absolvit Facultatea de Inginerie Aerospaţială şi Şcoala Superioară de Aviaţie Civilă.

    Andreea Liţescu a pilotat timp de trei ani elicopterele Eurocopter 120 Colibri şi Eurocopter 155 Dauphin. Apoi a decis să urmeze conversia pe avion în cadrul RAS pe aerodromul de la Tuzla, unde a zburat pe modelul Diamond 20 Katana, pentru a putea avea licenţa comercială de pilot de avion. Ulterior a obţinut licenţa de pilot pe Boeing 737, având în total o experienţă de 12 ani la manşa aeronavelor.

    “Pasagerii demonstrează de fiecare dată mult respect faţă de echipaj şi mereu ne mulţumesc că îi aducem acasă în siguranţă. De obicei sunt aplaudată, mi se mulţumeste, am primit o poezie de la o doamnă, mi se face cu mâna foarte des, iar pentru toate acestea le mulţumesc pasagerilor care ştiu sa aprecieze munca depusă de noi toţi ca echipaj, pentru a le asigura un zbor cât mai sigur şi mai plăcut”, a declarat Andreea Liţescu, citată de mihaijurca.ro.

    “Fiecare cursă are farmecul ei, dar abia aştept să zbor la Bergamo (lângă Milano) pentru că am ocazia să mai văd încă o dată vârful Mont Blanc pe care am urcat acum şapte ani alături de una dintre cele mai bune prietene. Priveliştea Alpilor mă încântă mereu şi îmi aduce aminte de pasiunea mea pentru munţi”, a mai declarat Liţescu, citată de mihaijurca.ro.

    Wizz Air a transportat anul trecut 2,76 milioane de pasageri, potrivit oficialilor companiei aeriene low-cost, trafic în creştere 2,2% faţă de 2011 şi sub estimările de 3 milioane de euro anunţate în octombrie. Pentru anul acesta este estimat un trafic de peste 3 milioane de pasageri pe piaţa locală. Compania maghiară Wizz Air are ca in­vestitor prin­cipal fon­dul american de private equity Indigo Partners. 

    Potrivit datelor citate de Ziarul Financiar, în străinătate un pilot începător câştigă de la 3.000 de euro pe lună, salariul unui comandant ajungând la circa 10.000 de euro pe lună. În România, sunt cazuri în care la companiile aeriene low-cost piloţii începători primesc chiar şi 700 de lei (167 euro) până îşi fac cele 1.500 de ore de zbor pentru a nu îşi pierde licenţa ATPL (pilot de linie), potrivit datelor din piaţă. Sunt însă şi exemple în care salariul unui pilot poate ajunge la 2.000 de euro.

    Wizz Air este singura companie din România care taxează bagajele de mână. Doar bagajele de mână mici pot fi transportate gratis, în anumite condiţii. Iată când poate fi transportat un bagaj de mână gratis.  

    Dacă dimensiunile bagajului de mână sunt mai mari de 42x32x25cm, atunci bagajul de mână costă. Află care sunt tarifele unui bagaj de mână la Wizz Air în articolul Cât costă un bagaj de mână la Wizz Air.  

    Bagajele de cală pot fi transportate în aeronavele Wizz Air contra cost. Află care sunt tarifele unui bagaj de cală la Wizz Air în articolul Cât costă un bagaj de cală la Wizz Air.

  • Air France a lansat noul first class. O treime dintre pasagerii clasei de lux zboară între Paris şi New York, Los Angeles şi Washington (FOTO)

    Diferenţa dintre tariful unui bilet la clasa economy şi cel la first class este, în medie, de 1 la 10, în conformitate cu suprafaţa ocupată. Astfel, dacă un bilet dus-întors, la clasa economy, pe relaţia Paris-New York, costă aproximativ 700-800 de euro, preţul unui bilet la La Premiere trece de 9.000 de euro. 

    O treime din pasagerii clasei La Premiere ai Air France zboară pe rutele Paris-New York, Paris-Los Angeles şi Paris-Washington D.C, iar jumătate dintre pasagerii acestei clase călătoresc între Europa şi America de Nord.

    Investiţia într-un loc din clasa La Premiere se apropie de un milion de dolari, compania urmând să echipeze 76 de locuri din 19 aeronave de lung-curier Boeing 777, seria 300. Fiecare loc ocupă o suprafaţă de trei metri pătraţi, cabina de lux putând fi transformată în spaţiu de dormit, loc de servit masa, de relaxare sau de lucru. Clasa La Premiere oferă în medie zece locuri pentru pasageri în fiecare aeronavă.

    În 2013, Air France a raportat un grad de ocupare de 38% pentru clasa La Premiere. Compania urmăreşte creşterea acestui indicator la 50%, pentru a ajunge la break-even.

    First class este segmentul cel mai luxos al curselor de linie din aviaţia mondială, fiind urmat de clasele business, premium economy şi economy.

    Citiţi mai multe despre planurile Air France şi noua strategie de poziţionare a companiei în ediţia tipărită a revistei Business Magazin, din 26 mai 2014.