BusinessMagazin

Category: Transporturi

Analize din domeniul transporturilor – informații interesante despre companiile de transport și nu numai

  • Cum arată viitorul pieţei de lux?

    Luxul a fost întotdeauna punctul de pornire pentru limuzinele de top ale marilor constructori premium. Lux nu înseamnă neapărat pielea cea mai fină sau furnirul cel mai nobil, ci noutăţile pe care le oferă maşina, iar bavarezii de la BMW au mizat mereu pe inovaţie când a venit vorba de nava-amiral a grupului.

    Seria 7 a fost în ultimii aproape 40 de ani modelul care a implementat cele mai noi tehnologii ale constructorului german, cel care a concentrat esenţa limuzinei sportive, cea proiectată atât pentru a fi condusă, cât şi în care să fii condus. BMW a lansat în 1977 prima limuzină Seria 7, moment când a demarat legenda care de-a lungul timpului a adus în industrie o serie de echipamente considerate a fi science fiction până în acel moment. Prin Seria 7 bavarezii redefinesc periodic experienţa condusului, dar şi a călătoriei într-un automobil din segmentul de lux. Tehnologiile noului produs al seriei, care pornesc de la designul ultrauşor, sistemul de propulsie, şasiul sau sistemele de operare şi control şi până la conectivitatea inteligentă combină ceea ce este emblematic pentru marcă („plăcerea de condus“) cu confort şi cu o experienţă unică la interior, totul într-o limuzină de lux care îşi propune să rescrie standardele pieţei – iar standardele sunt momentan scrise de Mercedes-Benz S-Klasse, care fără îndoială este în acest moment cel mai luxos automobil din segmentul său.

    „Peste 600.000 de automobile BMW Seria 7 din generaţia actuală s-au vândut la nivel mondial, iar noul model are potenţial să vândă mult mai mult de atât. De anul viitor vom veni inclusiv cu o versiune hibridă de tip plug-in“, explică Kurt Egloff, CEO al BMW Group Austria, locul actual al maşinii în piaţă.

    Predarea ştafetei între generaţiile de la vârful portofoliului de modele BMW face ca brandul să prezinte, încă o dată, o serie de inovaţii în premieră. Chiar dacă modelul este programat să îşi facă debutul mondial la sfârşitul acestui an, clienţi români şi-au manifestat interesul pentru primele comenzi, primele unităţi vor fi livrate cel mai probabil în noiembrie-decembrie, iar cele mai luxoase versiuni, precum noul 750iL, vor depăşi pragul de preţ de 180.000 de euro cu TVA. Ce aduce în plus maşina în ceea ce priveşte dinamica, eficienţa, confortul la rulare şi siguranţa pe timpul deplasării? Noul BMW Seria 7 „împrumută“ de la modelele i3 şi i8 plasticul ranforsat cu fibră de carbon (CFRP) în structura caroseriei, sistemul hybrid plug-in pentru noul BMW 740e, care de asemenea beneficiază de experienţa BMW i, sistemul de şasiu activ Executive Drive Pro cu reglaje proactive ale trenului de rulare pe baza informaţiilor oferite de o cameră video cu vedere stereoscopică şi sistemul de navigaţie sau butonul Driving Experience Control cu mod Adaptive alături de setările Sport, Comfort şi EcoPro.

    O noutate pentru acest segment sunt farurile BMW cu laser. Pentru că este vorba de o limuzină, unde deseori beneficiarul stă pe locul din spate, maximizarea stării de bine în spate este susţinută prin Executive Lounge, ce include o funcţie de rabatare a scaunului pasagerului faţă pentru mai mult loc în spate, funcţie de masaj extinsă şi Vitality – program asistat de stretching pentru călătoriile lungi –, acoperiş din sticlă Sky Lounge Panorama cu iluminare LED, covor de lumini Welcome, la deschiderea uşilor, sau suportul de smartphone cu staţie de încărcare prin inducţie.
    De-a lungul istoriei BMW Seria 7 a venit cu inovaţii precum instalarea unui sistem de navigaţie la bord încă din 1994, când sistemul GPS era încă la început pentru utilizarea „civilă“. De asemenea, tot BMW Seria 7 introducea la începutul deceniului trecut conceptul de sistem de infotainment cu BMW iDrive, concept preluat acum de mai toţi constructorii, atât premium, cât şi de volum.

    Inovaţiile din sistemul de operare şi tehnologia de asistare a conducătorului includ extinderea sistemului iDrive pentru a include un Touch Display şi control al gesturilor BMW, precum şi Touch Command, ce reprezintă o tabletă pentru controlul funcţiilor din automobil, şi noul BMW Head-Up Display ce oferă o suprafaţă de proiecţie cu 75% mai mare, avertizare la trafic transversal, asistare a controlului direcţiei şi al benzii, protecţie activă în caz de coliziune laterală, Surround View cu imagine 3D View şi sistem Remote Control Parking ce permite parcarea asistată de la distanţă prin intermediul telecomenzii din cheie.
    Versiunea cu ampatament lung a noului BMW Seria 7 va fi disponibilă şi cu acoperiş de sticlă Sky Lounge Panorama, care de asemenea este o dotare unicat în segmentul sedanurilor de lux. Lumina emisă de modulele LED montate pe lateral este distribuită uniform pe suprafaţa de sticlă, unde luminează un model imprimat care creează imaginea unui cer înstelat. Pentru acest efect se folosesc în total 15.000 de LED-uri. Tehnologia nu este una nouă, ci este preluată de la Rolls-Royce. O altă opţiune ce poate fi comandată pentru accentuarea stării de bine la bordul automobilului este pachetul Ambient Air, care ionizează şi parfumează aerul.

    În prezent este disponibilă o selecţie de opt arome. Totodată, calitatea remarcabilă a sunetului se datorează nou dezvoltatului sistem de sonorizare surround Bowers & Wilkins Diamond de 1.400 W, care a fost special acordat pentru interiorul noului BMW Seria 7.

    Primele limuzine Seria 7 sunt aşteptate la sfârşitul lunii noiembrie pe piaţa locală şi este de aşteptat ca noul model să aducă schimbări în piaţă. Cel mai important este rezultatul luptei dintre giganţii auto şi vârfurile lor de gamă, care vor modela piaţa auto şi structura de achiziţii în viitorul apropiat.

  • Cum se transformă un start-up în unicorn? Povestea BlaBlaCar

    Istvan Haidekker povesteşte despre cum a trecut de la antreprenoriat la postul de Country Manager al companiei de ridesharing BlaBlaCar, care a devenit în urma ultimei runde de finanţare unul dintre cei mai noi deţinători ai statutului de „unicorn“.

    Am luat un Uber până aici – am vorbit cu şoferul şi se pare că şi el foloseşte BlaBlaCar, dat fiind că era din Târgu-Mureş“, povesteşte Istvan Haidekker, country manager al companiei franceze de ridesharing BlaBlaCar pentru România, Ungaria, Serbia şi Croaţia, în cadrul unei întâlniri cu fondatorii de start-up-uri din România (Start-up Grind).

    BlaBlaCar a achiziţionat în luna martie 2015 platforma regională AutoHop, pe care Haidekker a înfiinţat-o împreună cu fratele său în 2013 şi care se baza pe un model de business similar: un fel de autostop modern, axat pe eficientizarea costurilor pentru şoferi şi pasageri în cursele dintre oraşe prin conectarea cu pasagerii a conducătorilor de maşini cu locuri libere. BlaBlaCar a fost fondată în 2006 de Frédéric Mazzel, iar în prezent operează în 18 ţări, printre care Franţa, Germania, Ungaria, Spania şi India. BlaBlaCar a devenit unul dintre cele mai puternice start-up-uri din domeniul tehnologiei şi face parte din aşa-numitele companii „unicorn“ – este evaluată în prezent la 1,4 miliarde de euro, potrivit lui Haidekker, după ce, în urma celei mai recente runde de finanţare, în conturile companiei au intrat 200 de milioane de dolari. Anterior, în prima rundă de investiţii, compania a obţinut o capitalizare de 125.000 de dolari, 10 milioane de dolari în cea de a doua şi 100 de milioane de dolari în cea de-a treia.

    Extinderea prin achiziţiile unor companii locale ce funcţionează după un model similar a fost o strategie prin care BlaBlaCar şi-a construit reprezentanţele internaţionale, companiile achiziţionate devenind în acest mod birourile locale ale acesteia. Astfel, tot în cursul acestui an, francezii şi-au marcat supremaţia prin achiziţia principalului lor competitor, platforma germană Carpooling.

    AutoHop opera deja în Ungaria, România, Serbia şi Croaţia, astfel că, după achiziţie (a cărei valoare este confidenţială), Haidekker a devenit country manager în regiune. Istvan Haidekker s-a născut în Budapesta, dar povesteşte că a avut ocazia să călătorească mult încă din copilărie datorită tatălui său, care lucrează pentru o companie maghiară ce dezvoltă software pentru arhitecţi, pe care îl vinde în mai multe ţări. Chiar dacă nu a fost antreprenor, tatăl său a fost unul dintre modelele sale: „A lucrat pentru una dintre primele companii posttranziţie din Ungaria  şi povestea cum încerca la un moment dat să se inspire din revistele americane din avion pentru a înţelege cum se face marketing.“ Unchii săi i-au fost de asemenea modele – doi dintre ei începuseră o afacere de import, care s-a dovedit de mare succes, răspândindu-se în mai multe ţări –, iar un altul era administratorul unui fond de investiţii.

    Orientarea spre antreprenoriat a fost încurajată şi de faptul că încă de la 10 ani a început să aranjeze dosarele tatălui său, activitate pentru care acesta îl plătea, iar la 18 ani mama sa nu i-a mai oferit bani de buzunar, spunându-i că doar educaţia îi va fi plătită, iar în rest va trebui să îşi câştige propriii bani. Ştia să schieze, aşa că a devenit instructor de schi, dar, pentru că nu era mulţumit de câştigurile obţinute, a început prima sa afacere, în primul an de facultate: organizarea de tabere de schi pentru studenţi. „Am ajuns să organizăm tabere pentru 500 de studenţi pe an şi a fost o experienţă cu adevărat antreprenorială, pentru că am început să fac afaceri asumându-mi riscuri, ceea ce este important la 18-19 ani, când ai câteva sute de euro de investit.“

    A studiat Finanţele în cadrul Universităţii Corvinus din Budapesta, iar apoi şi-a continuat studiile cu un program masteral în Madrid. Visa ca după pregătirea teoretică să devină bancher de investiţii, însă a renunţat la acest plan după absolvire. „În 2011, când am absolvit masterul, nu era tocmai o perioadă în care băncile de investiţii să fie dornice în a face angajări.“ S-a întors în Ungaria, unde a început să lucreze pentru unchiul său care administra fondul de investiţii şi pentru care a lucrat vreme de doi ani. „Apreciez mult acea perioadă a vieţii mele, am învăţat despre construirea unei afaceri, despre finanţarea unor businessuri, printre ele aflându-se şi cel mai mare site de licitaţii din Ungaria“, îşi aminteşte el despre experienţa de angajat.

  • Cum plănuieşte AutoItalia revenirea în liga întâi


    Narcis Ghiţă a venit la conducerea importatorului mărcilor grupului Fiat în octombrie 2014 cu gândul de a-i readuce pe italieni în liga întâi a vânzărilor de maşini. Planurile pentru 2016 includ noi automobile premium şi de lux lansate de către Jeep, Maserati şi Alfa Romeo, dar şi volume susţinute de autoturismele şi utilitarele Fiat.

    În perioada 2007-2008, când piaţa auto locală a atins apogeul şi când pentru dealerii auto era normal să livreze peste 300.000 de autoturisme anual, AutoItalia era unul dintre cei mai mari importatori, cu vânzări anuale de 16.000 de unităţi, cele mai multe fiind marca Fiat.

    Narcis Ghiţă, 45 de ani, a preluat începând cu luna octombrie a anului trecut funcţia de director general al AutoItalia Group, înlocuindu-l pe Israel Meir, care a condus importatorul mărcilor Fiat, Alfa Romeo, Maserati şi Jeep de pe piaţa locală timp de doi ani. El vine în contextul în care importatorul relansează pe piaţa locală modelele Fiat, odată cu noile Fiat 500X şi noul 500 facelift, dar şi noul Jeep Renegade şi Jeep Cherokee.

    Misiunea lui este nu numai să relanseze vânzările, ci şi profitul, iar, pentru prima dată din 2007 încoace, AutoItalia va intra pe plus în 2015, potrivit directorului general al companiei. Miza reintrării pe profit o reprezintă accelerarea vânzărilor mărcilor premium, în frunte cu Jeep şi în continuare cu Maserati şi Alfa Romeo, pe lângă continuarea vânzărilor gamei 500 de la Fiat.

    Narcis Ghiţă are o experienţă de peste 12 ani în funcţii de conducere pe piaţa auto locală. Între 2003 şi 2010, a condus Hyundai Auto România, importatorul mărcii sud-coreene pe piaţa locală şi parte a Grupului Ţiriac. Din 2010, Ghiţă a preluat conducerea Trust Motors, actualul importator al mărcilor Peugeot şi Citroën pe piaţa locală. Sub mandatul său, din ianuarie 2013, compania controlată de omul de afaceri Gheorghe Dolofan a preluat şi importurile brandului Citroën de la reprezentanţa locală a mărcii. Alături de el, la Trust Motors a fost recrutat şi Marius Cocu pentru funcţia de director de marketing, deţinută şi anterior în cadrul Hyundai Auto România. Actualul director general al AutoItalia a absolvit Facultatea de Transporturi din cadrul Universităţii Politehnice Bucureşti în anul 1993. Înainte să intre în auto, Narcis Ghiţă a mai ocupat funcţii de conducere în cadrul unor companii din domeniul bunurilor de larg consum.

    AutoItalia Group a închiriat o suprafaţă de 450 de metri pătraţi la parterul uneia dintre cele două clădiri ale Global City Business Park din Pipera, urmând să amenajeze acolo un showroom pentru Jeep şi Alfa Romeo. „Vom lansa şi un showroom nou în Pipera şi suntem pe un trend pozitiv. Acolo vom face showroom Jeep la standarde noi, care au fost prezentate în urmă cu o lună şi jumătate la Torino. Jeep poate opera acum cu showroomuri independente, la fel şi Alfa Romeo, în care Grupul FCA investeşte miliarde de euro. Practic, marca va avea un model în fiecare clasă şi va avea inclusiv două SUV-uri până în 2017”, a spus Narcis Ghiţă.

    Alfa Romeo, brand care a stagnat în ultimii ani, se va reinventa odată cu noua Giulia. Etalonul pentru Giulia este gama premium, aproape de Mercedes-Benz, Audi şi BMW. Ce a făcut Mercedes-Benz în ultimii ani, prin lansări de noi modele în fiecare clasă, se va repeta acum la Alfa Romeo. În România maşina va veni începând cu anul viitor, din primul trimestru.

    Cel mai aşteptat model din 2016 este Maserati Levante, care va concura direct cu Porsche Cayenne. Preţurile nu s-au conturat momentan, dar vor fi comunicate după lansarea din ianuarie la Salonul Auto de la Detroit, urmând ca dieselul pentru Europa să vină în martie 2016 la Geneva, iar în România va ajunge în mai-iunie anul viitor. Comenzile vor putea fi înregistrate începând cu prima parte a anului viitor, probabil în februarie-martie.

    În cazul Jeep, gama a înregistrat şi la nivel mondial o creştere puternică. În Europa are cea mai mare creştere anul acesta. „Creşterea va continua pentru că avem o cerere mai mare decât producţia. În Europa este o cerere mare pentru această marcă. Pe de altă parte, ei şi-au propus să vândă un milion de maşini în Statele Unite şi implicit încearcă să acopere întâi piaţa de acolo. De la câteva zeci de mii în Europa la aproape un milion în SUA este o diferenţă. Marca are potenţial mult mai mare”, a subliniat Narcis Ghiţă.

    În plus, în următorii doi-trei ani vor să ajungă la 1,8 – 2 milioane de unităţi, dar acum produc sub potenţial. În 2014, după ce la conducerea companiei a venit Narcis Ghiţă, compania a lansat o campanie agresivă pe Grand Cherokee şi în noiembrie şi decembrie s-a vândut întreg stocul de maşini rezervat pentru prima jumătate a acestui an. S-au vândut 70 de unităţi în 10 zile, lucru care însă a afectat volumele în următoarele cinci luni.

    „În următoarele luni avem în plan ca Grand Cherokee să ajungă în top zece cele mai bine vândute SUV-uri din România. Mai ales după facelift. Anul acesta vrem să dublăm volumele faţă de cele 200 livrate anul trecut, vizăm un avans cuprins între 80 şi 100%. La 8 luni avem 60%. Pentru următoarele luni avem stoc pentru Renegade, Wrangler şi Grand Cherokee. La Renegade avem avantajul că uzina este în Italia şi primim mult mai repede maşinile, în timp ce din SUA durează cinci luni până vin. Cu 40-50 de maşini pe lună, până la sfârşitul anului ajungem la 400 de maşini sau chiar peste. Astfel în mandatul meu au reuşit acum să relansez marca”, a subliniat Narcis Ghiţă.

    Următorul pas în dezvoltarea reţelei o reprezintă deschiderea unui nou showroom Maserati în care să fie mutată marca italiană din actualul showroom din Militari. „Avem în perspectivă schimbarea showroomului Maserati. Acolo unde este acum a fost un compromis al proiectului. A fost înainte în Piaţa Presei, Infiniti, Abarth şi Maserati. Proiectul a fost relocat pentru a reduce costurile şi temporar s-a relocat până găsim o locaţie. Noi căutăm acum. Când am găsit showroomul pentru Jeep, iniţial plecasem să căutăm unul pentru Maserati. Proiectul Jeep a derivat din acesta”, a spus directorul AutoItalia. Văzând cererea pentru Jeep şi modelele noi, conducerea importatorului a realizat că trebuie făcut ceva pentru aceasta, potrivit directorului companiei, iar în Pipera s-a creat deja un pol. „Sunt toate mărcile de la Lamborghini, Porsche, Mercedes-Benz, chiar şi BMW pe DN1, Renault, Dacia, Honda, Toyota, Skoda, Seat, Volkswagen. Acolo trebuia să aducem şi Jeep. Cu 400 mp am extins atât pentru Jeep, cât şi pentru Alfa Romeo. La nivel global cele două mărci pot coabita şi am profitat de această locaţie, din centrul Global Finance.”

    „Am semnat pe mai mulţi ani şi putem prelungi. La Alfa Romeo vrem să aducem şi Giulia, pe lângă MiTo şi Giulietta. 17 showroomuri avea Jeep în România în toamna anului trecut, iar acum s-a ajuns la 26”, a spus executivul, în opinia căruia gama are acum un mare potenţial: „Dacă se va investi mai mult, marca Jeep poate vinde anul acesta 400 de maşini, dar ar putea vinde cu uşurinţă 600 sau chiar 800 de maşini anual. Dacă Land Rover poate vinde 600-700 de maşini anual, putem şi noi cu o gamă mai mare”.

  • Reacţii din toată lumea la scandalul Volkswagen

    Scandalul Volkswagen a acţionat ca un ceas deşteptător pentru guvernele din toată lumea, care au devenit sceptice faţă de tot ceea ce înseamnă tehnologie în general şi industrie auto în special. Mai multe ţări au decis săptămâna trecută fie să verifice cât mai multe mărci ale tuturor producătorilor, fie să verifice doar maşinile germane sau să nu mai vândă maşini ale producătorului german. Mai multe ţări au emis reacţii oficiale cu privire la scandalul Volkswagen, iar analiştii au avertizat că acest scandal poate deveni principalul risc la care este expusă economia UE, mai periculos decât criza din Grecia. Volkswagen este cel mai mare dintre producătorii auto germani şi unul dintre principalii angajatori din ţară, cu peste 270.000 de salariaţi în Germania şi un număr chiar mai mare de angajaţi care lucrează pentru furnizori. Scăderea comenzilor pentru maşinile Volkswagen, dar şi costurile scandalului, care includ reechipările a 11 milioane de maşini şi strategia de comunicare de criză a grupului, vor afecta nu numai producătorul de maşini în sine, ci şi societatea şi imaginea de neatins a economiei germane.

    Scandalul emisiilor poluante a izbucnit în urmă cu două săptămâni, după ce Agenţia pentru Protecţia Mediului (EPA) din SUA a acuzat VW că a instalat sisteme electronice speciale pe unele autoturisme diesel pentru a evita standardele federale din SUA în materie de emisii. Potrivit EPA, 482.000 de autoturisme cu motoare diesel au încălcat standardele federale americane privind emisiile de dioxid de carbon: modelul Volkswagen Jetta din perioada 2009-2014, modelele Beetle şi Golf, precum şi modelul Volkswagen Passat din 2014-2015 şi modelul Audi A3. Grupul Volkswagen a recunoscut instalarea dispozitivului electronic care induce în eroare sistemele de măsurare a noxelor, directorul general a fost înlocuit, directorii de cercetare sunt cercetaţi, cu toţii sunt acuzaţi de fraudă, iar supravieţuirea companiei după acest scandal este pusă, în sine, sub semnul întrebării.

    Tot sub semnul întrebării sunt puse credibilitatea şi aplicarea legislaţiei europene din domeniu: odată cu scandalul Volkswagen au apărut informaţii că autorităţile europene au ştiut de acum cinci ani despre dispozitivele capabile să modifice rezultatul testelor de poluare, iar Comisia Europeană a fost avertizată despre acest lucru acum doi ani. Aceste sisteme au fost interzise de legislaţia europeană în 2007, iar autorităţile naţionale de reglementare au responsabilităţi legale de a impune interdicţia, ceea ce înseamnă că însăşi Germania nu a respectat legislaţia UE.

    Reacţii din toată lumea la scandalul Volkswagen 

    FRANŢA

    Va testa aleatoriu 100 de maşini din toate mărcile, aparţinând unor persoane sau companii de închirieri, pentru a stabili dacă nivelul noxelor emise în condiţii reale de trafic depăşeşte sau nu limitele legale.
    Guvernul Franţei va cere grupului auto Volkswagen rambursarea subvenţiilor acordate pentru fabricarea de vehicule prezentate ca fiind conforme cu standardele de protecţie a mediului.

    GERMANIA

    Procuratura din Germania a lansat o investigaţie preliminară împotriva subsidiarei Audi a grupului Volkswagen, în scandalul declanşat de emisiile poluante ale automobilelor diesel. Guvernul german a impus VW ca până pe 7 octombrie să prezinte un plan de remediere a problemei.
    Campania Angelei Merkel pentru protejarea mediului este afectată de scandal, cancelarul german urmând să pledeze la reuniunea ONU de la sfârşitul săptămânii pentru angajamente ferme ale liderilor mondiali, înaintea summitului global din decembrie privind modificările climatice.
    Merkel este prinsă de ani de zile între eforturile de combatere a încălzirii globale şi protejarea industriei auto germane.

    MAREA BRITANIE

    A cerut tuturor companiilor auto să demonstreze că motoarele diesel comercializate respectă standardele privind emisiile.

    UNGARIA

    Vrea să reducă dependenţa economiei de fluctuaţiile industriei auro prin stimularea dezvoltării altor sectoare, precum industria farmaceutică, a echipamentelor medicale şi a componentelor de inginerie mecanică. Producţia de vehicule are o contribuţie de 13% la exporturile Ungariei şi de 22% la producţia industrial. 2-2,5 milioane de motoare diesel, din totalul celor 11 milioane de motoare dotate cu softul care reduce nivelul noxelor în timpul testelor, au fost fabricate la fabrica Audi din Gyor, din nord-vestul Ungariei.

    CEHIA

    Volkswagen este compania-mamă a Skoda. Scandalul a avut o rezonanţă puternică în Cehia, fiind probabil ca motoarele diesel ale VW care nu respectă normele de poluare să fi fost utilizate pe unele modele mai vechi de Skoda. Totuşi, este improbabil ca Skoda să fie acuzată în mod direct, iar Erste consideră că impactul asupra industriei auto din Cehia va fi destul de scăzut.

    BRUXELLES

    Comisia Europeană lucrează la un plan de îmbunătăţire a regulilor de testare a emisiilor poluante ale automobilelor, inclusiv în condiţii normale de trafic, şi va prezenta un proiect până la sfârşitul acestui an. Noile reguli de supraveghere a pieţei vor optimiza procedurile pentru colaborarea şi schimbul de informaţii între statele membre. Comisia a admis faptul că a cunoscut de ani de zile discrepanţele dintre nivelul emisiilor din traficul real şi cel generat de automobile în timpul testelor de laborator, atunci când noile modele de vehicule sunt testate pentru a vedea dacă respectă legislaţia europeană referitoare la noxe.

     

  • A doua ofensivă irlandeză


    Pe holurile hotelului în care a avut loc conferinţa Ryanair defilau câteva tinere în uniformă bleumarin. Aflu că aplicau pentru postul de însoţitor de zbor organizat de agenţia de recrutare Crewlink, care oferă companiei aeriene Ryanair personal pregătit. Concursul a fost organizat în aceeaşi zi cu evenimentul de presă în care operatorul irlandez şi-a prezentat strategia pentru perioada următoare; numărul mare de participanţi la interviul Crewlink, precum şi tonul cu care David O’Brien, directorul comercial al Ryanair, şi-a început prezentarea de la Bucureşti, indică planurile ambiţioase de creştere a prezenţei pe piaţa locală. „Avem deja o prezenţă puternică în Europa Centrală şi de Est, vom creşte până în 2024 până la 160 de milioane de pasageri transportaţi, iar un mare procentaj din această creştere va fi în această regiune. În România vom creşte la peste un milion de pasageri anul viitor“, descrie O’Brien planurile operatorului irlandez pentru piaţa locală.

    Compania aeriană low-cost înfiinţată în urmă cu aproximativ 30 de ani şi-a câştigat renumele pentru agresivitatea cu care face concurenţă celorlalţi operatori aerieni prin cele mai mici preţuri, dar şi prin inflexibilitate în serviciile oferite pasagerilor. Anul trecut, de pildă, Ryanair a operat cu un tarif mediu la biletele de avion de 47 de euro, în timp ce tariful mediu practicat de competitori a fost de 156 de euro. Compania, care are peste 190 de destinaţii în 31 de ţări, a transportat astfel anul trecut 87 de milioane de pasageri şi a ajuns la un profit net de 523 de milioane de dolari. 25% din acesta a fost realizat prin intermediul taxelor adiţionale şi al serviciilor achiziţionate de pasageri la bordul aeronavelor. Cifrele înregistrează o îmbunătăţire semnificativă în 2015: cea mai recentă prognoză oferită de companie estimează că Ryanair va transporta până la finalul anului 104 milioane de pasageri, iar profitul va depăşi pragul de un miliard de euro şi va fi cuprins între 1,18 miliarde de dolari şi 1,23 miliarde de dolari în anul fiscal ce se va încheia în martie 2016, în creştere cu 25% faţă de previziunile iniţiale. Pe termen lung însă, ambiţiile Ryanair sunt şi mai mari: un studiu citat de companie arată că, până în 2024, unu din trei europeni ar putea călători cu ei, Ryanair devenind astfel responsabil de 39% din traficul total de pasageri din Europa.

    Ryanair nu este la prima experienţă pe piaţa locală: compania a operat începând cu 2009 din România de pe aeroporturile din Constanţa şi Târgu-Mureş, activitate care a încetat doi ani mai târziu din motive comerciale, potrivit reprezentanţilor companiei. Irlandezii şi-au reînceput activităţile de pe piaţa locală anul trecut, oferind cele mai scăzute tarife pentru Londra şi Dublin. Acestea s-au dovedit populare în rândul pasagerilor români, prin urmare compania a decis să crească numărul de rute de pe aeroportul Henri Coandă pentru anul următor la 8 şi să transporte de aici peste 1 milion de pasageri. Irlandezii vorbesc şi despre deschiderea unui centru de operaţiuni în România în iarna lui 2016, odată cu livrarea a 50 din noile aeronave, dintre care o parte vor fi disponibile şi din România. Ca parte a strategiei de extindere, Ryanair şi-a propus ca până în 2019 să ajungă la peste 3 milioane de pasageri transportaţi de pe aeroportul din Bucureşti.

    Deşi direcţia Ryanair este de creştere pe piaţa din România, aceasta va fi influenţată de taxele aplicate de aeroport operatorului, potrivit lui O‘Brien. „Nu căutăm o înţelegere exclusivă pentru Ryanair, nu ştim dacă celelalte linii aeriene au parte de astfel de înţelegeri, dar suntem totuşi surprinşi de dezinteresul aeroportului în ce priveşte planul nostru“, descrie O‘Brien lipsa de reacţie a reprezentanţilor aeroportului, la patru luni după ce i-a informat în ce constau planurile lor. Potrivit directorului comercial al Ryanair, selecţia destinaţiilor viitoare ale companiei se va face în funcţie de mediul de taxare de pe aeroportul Henri Coandă. Astfel, de anul viitor vor începe să opereze pe opt rute „sigure“ (Bologna, Bruxelles Charleroi, Dublin, Londra, Madrid, Milano Bergamo, Milano Malpensa, Roma Ciampino), urmând să stabilească următoarele destinaţii din cele 194 unde compania este deja prezentă în funcţie de modul cum decurg negocierile cu aeroportul. „România are o populaţie mare, prin urmare este importantă, piaţa trebuie privită în termeni de oportunităţi, iar faptul că atât de puţini oameni zboară din Bucureşti înseamnă că există oportunităţi, or, unde există oportunităţi, există interes, dar nu la orice preţ. Vom opera pe rutele simple, dacă asta ne forţează preţurile să facem, vom deveni mai îndrăzneţi în materie de rute şi în selecţia acestora în creşterea noastră dacă preţurile ne permit acest lucru“, explică O’Brien punctul de vedere al companiei, cunoscută pentru faptul că preferă aeroporturile mai puţin costisitoare.

     

  • Imperiul Volkswagen, distrus în câteva zile

    Cutremurul plecat săptămâna trecută de sub capota unui Volkswagen zguduie acum nu numai poziţia pe piaţă a producătorului german, ci întreaga industrie auto şi viitorul ei.

    Personal, regret profund că am încălcat încrederea clienţilor şi a publicului”, a declarat Martin Winterkorn, CEO-ul Volkswagen. Grupul german a recunoscut imediat că a trişat privind limitele acceptate în Statele Unite pentru emisiile poluante, după ce agenţia americană pentru Protecţia Mediului (EPA) a acuzat Volkswagen că a instalat sisteme electronice speciale pe unele autoturisme diesel pentru a evita standardele federale din SUA în materie de emisii.

    Dispozitivul era programat să activeze un sistem de filtrare completă a particulelor doar în timpul testelor oficiale pentru emisii. După teste, adică în starea normală de funcţionare a motorului, dispozitivul dezactivează sistemul de filtrare a particulelor, astfel maşinile germanilor au depăşit normele privitoare la noxe de 40 de ori. Fapt care era imposibil să nu aibă repercusiuni grave. Aproape 500.000 de autoturisme cu motoare diesel au încălcat standardele federale americane privind emisiile de dioxid de carbon: modelul de Volkswagen Jetta (2009-2014), modelele Beetle şi Golf, dar şi Volkswagen Passat din 2014-2015 şi modelul Audi A3.

    La nivel mondial, 11 milioane de vehicule au fost echipate cu acest software. Pentru acoperirea costurilor remedierii neregulilor, Volkswagen intenţionează să aloce 6,5 miliarde de euro în trimestrul trei. Bursa a reacţionat imediat şi acţiunile companiei germane au scăzut cu 20% luni şi cu încă 20% ziua următoare, pierzând nu mai puţin de 15,6 miliarde de dolari şi aproape un sfert din valoarea sa de piaţă. În plus, VW riscă amenzi de până la 18 miliarde de dolari. „Este pusă sub semnul întrebării existenţa grupului Volkswagen. Amenzile judiciare pe care grupul auto le riscă în scandalul emisiilor ar putea fi doar vârful aisbergului. VW ar risca penalităţi financiare pe pieţele auto de 7,5 ori mai mari decât amenzile Chiar dacă VW va reuşi să supravieţuiască în actuala formă, compania va ocupa o poziţie inferioară pe piaţă în următorii ani”, a anunţat şi a comentat Marketwatch, citând un studiu academic.

    Acest scandal nu a afectat doar Volkswagen, ci întreaga industrie auto, titlurile Daimler, BMW, Renault şi PSA Peugeot Citroen înregistrând imediat scăderi pe bursă. Renault şi Peugeot Citroen nici măcar nu comercializează vehicule în SUA, însă circa jumătate din vânzările lor globale sunt formate din automobile diesel.

    Problema dezvăluită în Statele Unite s-a propagat peste tot în lume. Guvernul de la Berlin a cerut  constructorilor de automobile informaţii suplimentare despre emisiile poluante. De asemenea, autorităţile din Australia şi Taiwan cer clarificări producătorului german. Franţa şi Italia au anunţat că cercetează cazul cu atenţie, iar ministrul francez de finanţe Michel Sapin a cerut o anchetă la nivel european. Şi în Coreea de Sud se investighează corectitudinea testelor privind emisiile poluante pentru trei modele Volkswagen.

    Miercurea trecută, după-amiază, şeful Volkswagen şi-a dat demisia de la conducerea companiei. „Sunt şocat de evenimentele din ultimele zile. În calitatea de director general, accept responsabilitatea pentru neregulile depistate la motoarele diesel şi am cerut Consiliului de supraveghere să accepte încheierea mandatului meu la conducerea Grupului Volkswagen. Fac acest gest în interesul companiei, deşi nu am fost conştient de nicio neregulă de care să fiu eu responsabil”, a spus Winterkorn, care se retrage la 68 de ani, după ce a acumulat un fond de pensie în jurul a 30 de milioane de euro, fiind anul trecut al doilea cel mai bine plătit CEO din Germania, primind în total 16,6 milioane de euro sub formă de bonusuri din partea grupului VW şi a acţionarului majoritar al acestuia, Porsche.

    Ce înseamnă tot acest scandal pentru grupul german, pentru automobilele diesel şi pentru industria auto? Părerile sunt împărţite: scandalul acesta „va avea consecinţe financiare considerabile pentru grup, care nu pot fi calculate acum. Este în pericol imaginea şi credibilitatea VW în întreaga lume”, este de părere Ferdinand Dudenhöffer, analist al pieţei auto; „Noi nu credem că acest dezastru va avea un impact negativ major asupra preferinţelor consumatorilor din Europa, dar se va reduce creşterea cotei de piaţă în Statele Unite”, a spus Carsten Menke, analist în cadrul Julius Baer;

    Richard Gane, expert în industria automotive în cadrul firmei de consultanţă Vendigital, nu este de acord şi crede că „cererea pentru maşini diesel va scădea major”. În Statele Unite, piaţa automobilelor diesel reprezintă 1% din toate vânzările de maşini noi şi probabil că acest procent nu va creşte prea curând. Pe de altă parte, impactul în Europa ar putea fi mult mai semnificativ, s-ar putea înregistra o trecere de la diesel la automobile cu motor pe benzină”, a adăugat el.


    Să fie acest scandal punctul de cotitură al industriei auto şi constructorii de automobile să-şi îndrepte eforturile pentru realizarea automobilelor electrice?  În timp ce Volkswagen dă din mâini să nu se înece, Bosch a anunţat că până în 2020 va produce o baterie electrică pentru automobile cu o autonomie mai mare, dar şi cu costurile de producţie înjumătăţite. Dacă automobilul diesel ar muri şi maşina electrică i-ar lua locul, toate problemele legate de motor, bujii, cilindri sau filtre ar dispărea. „Sunt sceptic în privinţa morţii motorului diesel. Consumatorii ştiau de mult de problemele de poluare şi au ales să ignore acest lucru. Oamenii o să continue să cumpere maşini dintr-un singur motiv: să-şi facă treaba la un preţ cât mai scăzut”, a spus Roger Barrowcliffe, pentru publicaţia The Independent.

    Acum ceva vreme nu era nici urmă de computer sau componente electronice în scheletul unui autoturism, dar maşinile moderne sunt pline de computere, iar în viitor am putea chiar spune că vom conduce computere pe patru roţi. Mai mulţi constructori şi-au lansat modele electrice, dar a căror autonomie nu depăşeste însă 160 km. Zoe al celor de la Renault este o excepţie, automobil care poate merge până la 250 km şi care are un preţ de pornire de 20.000 de euro la care se adaugă plata lunară a unei chirii pentru baterie ce porneşte de la 79 de euro.

    De asemenea, Tesla oferă cu Model S, o limuzină premium cu un motor electric ce are o autonomie de peste 400 km, iar Audi a prezentat săptămâna trecută conceptul unui SUV electric cu o autonomie de 500 km. Scandalul ar putea fi un catalizator pentru schimbare, Parisul vrea să scape de maşini diesel până în 2020 şi Londra pare să meargă în aceeaşi direcţie. Dacă tehnologia avansează îndeajuns de repede, preţul automobilelor electrice va scădea şi astfel vom întâlni la colţ de stradă tot mai multe maşini electrice, forţând guvernele să investească într-o infrastructură de alimentare a acestora. Efectul bulgărelui de zăpadă.

    Acest lucru nu ar ajuta doar constructorii tradiţionali de automobile electrice, ci şi companii precum Google sau Apple. Maşina autonomă şi electrică a Google a adunat milioane de kilometri în testări. Iar Apple lucrează la o maşină electrică, inteligentă, deşi acest lucru nu a fost confirmat oficial.Moare diesel, începe expansiunea motorului electric? Vom vedea, dar un lucru e cert: Volkswagen trebuie să renunţe la toate reclamele unde apare sloganul „Truth in engineering”.
     

  • Francezii de la Renault fac următorul pas pe piaţa auto din România

     Salonul de la Frankfurt a fost foarte aglomerat anul acesta. Dincolo de afluxul impresionant de oameni sau de numărul de maşini expuse, cea mai interesantă aglomerare a fost cea a noutăţilor şi a importanţei acestora. Francezii de la Renault au profitat de prezenţa proprie la salonul unde constructorii auto germani sunt în prim-plan pentru a prezenta atât noul Renault Talisman, concurentul lui Volkswagen Passat, dar şi cea de-a patra generaţie a lui Renault Megane.
     
    În fapt, constructorul francez lucrează intens la schimbarea imaginii şi la repoziţionare, după cum explică Jan Ptacek, directorul general al Renault Commercial Roumanie, compania care gestionează pe piaţa locală vânzările Dacia, Renault şi Nissan. Ptacek spune că imaginea mărcii franceze pe piaţa locală este în schimbare odată cu reînnoirea gamei de modele şi cu lansarea noilor maşini desenate de celebrul designer Laurens van den Acker. 
     
    În cadrul Salonului Auto de la Frankfurt, constructorul francez a lansat noul Megane, modelul de clasă compactă al mărcii ce introduce noi echipamente în segmentul său, precum direcţia pe toate cele patru roţi. În România, noul Megane va fi disponibil începând cu primul trimestru al anului viitor. România va fi printre primele pieţe unde va veni, iar preţurile pentru acesta vor fi comunicate în ianuarie. 
    Megane este cel mai cunoscut model al Renault şi este asociat cu brandul încă de la început. Acesta vine să impulsioneze vânzările mărcii după Clio, Captur şi Kadjar”, explică Jan Ptacek. 
    Despre Kadjar, executivul de la Renault spune că a fost foarte bine primit de piaţă, astfel că în reţeaua din România s-au înregistrat mai multe comenzi decât se estimau iniţial – aveam un plan de vânzări pentru Kadjar pe care acum l-am depăşit”. În acelaşi interval de timp cu Megane, pe piaţa locală va fi lansat şi noul Talisman, modelul de clasă medie al Renault, care vine să înlocuiască Laguna şi Latitude şi care va concura direct cu noile VW Passat şi cu Ford Mondeo.
     
    Noile modele presupun noi standarde, aşa că Renault a demarat în România o campanie de modernizare a showroomurilor, pentru a le actualiza cu evoluţia mărcii. Dacă facem o comparaţie între showroomurile Renault de azi şi de mâine cu cele din urmă cu trei ani, vom observa că nici nu par a fi ale aceleiaşi mărci. În trecut vânzările Renault în România erau concentrate pe modele accesibile precum Megane Sedan şi Symbol, însă imaginea şi percepţia mărcii s-au schimbat puternic de când a fost lansat noul Clio în 2012.
     
    Acum completăm gama cu Megane, care va atrage volume mari, şi continuăm cu Talisman, care ne va permite să urcăm în segment”, explică Jan Ptacek strategia de poziţionare a mărcii, subliniind că obiectivul companiei este să construiască imaginea mărcii odată cu lansarea noilor modele. Astfel schimbăm percepţia mărcii Renault în piaţă şi percepţia clienţilor”. În prezent, majoritatea showroomurilor Renault din România respectă noile standarde, în condiţiile în care renovarea lor a început în 2014. 
     
    Următorul pas în România pentru francezii de la Renault îl reprezintă comercializarea maşinilor electrice, proces care se derulează încet, în lipsa programului de susţinere de la stat: „Programul de achiziţii pentru maşini electrice ar putea demara cel mai probabil de la 1 octombrie. Suntem deja în discuţii cu mai multe firme pentru achiziţii, iar în septembrie am livrat prima flotă formată din patru maşini Renault ZOE. Suntem în discuţii cu mai mulţi clienţi mari”.  Având în vedere startul târziu al programului, Jan Ptacek crede că „este aproape imposibil să se vândă prin acesta toate cele 100 de maşini electrice pentru care există tichete finanţate de la stat”.
     
    Orange România, cel mai mare operator de telefonie mobilă de pe piaţa locală, cu peste 10 milioane de clienţi, a achiziţionat patru automobile electrice Renault ZOE, fiind astfel prima companie de pe piaţa locală care va utiliza maşini „pe baterii”. Un Renault ZOE are un preţ de pornire de 20.900 de euro cu TVA la care se adaugă o chirie lunară pentru baterie, care porneşte de la 79 de euro. Achiziţia a fost realizată în condiţiile în care abia luna viitoare Ministerul Mediului ar putea lansa programul de susţinere pentru maşini electrice printr-un bonus de stat de 4.500 de euro. În primele opt luni ale acestui an s-au vândut în România 19 maşini electrice, dintre care cele mai multe sunt Tesla Model S, Renault ZOE şi Volkswagen e-up!.
     
     

  • Cum pot maşinile motiva angajaţii să depună mai mult efort la locul de muncă

    Wolfgang Schulz (48 de ani) a preluat în urmă cu aproape un an conducerea BMW Group România, după ce anterior era şeful diviziei Key Account Corporate Sales BMW Group Germania. De acolo executivul german a venit cu o idee, aceea de a utiliza imaginea mărcii ca instrument de motivare pentru companiile care achiziţionează flote de maşini, şi nu oricum.

    În opinia sa, maşina oferită de companie angajatului îl motivează pe acesta din urmă şi astfel toată lumea câştigă, de la brand la compania care o achiziţionează şi la angajat.
    „Am livrat în România flote de BMW. Până la finalul lunii august 2015 am egalat vânzările către corporate din tot anul trecut. Vedem un mare potenţial de creştere. Sunt multe companii multinaţionale care cumpără sau închiriază maşini pentru a fi utilizate de către angajaţi“, a subliniat Wolfgang Schulz, directorul general al BMW Group România. BMW a livrat în primele opt luni ale anului aproape 500 de autoturisme premium către companii, printre acestea fiind şi flote, în condiţiile în care tot anul trecut au fost livrate către acelaşi segment numai 487 de unităţi.

    Tot marile corporaţii vor reprezenta ţinta modelelor electrice ale BMW, nemţii urmând a lansa şi în România în acest an oficial modelele i3 şi i8. „Strategia noastră este să continuăm cu BMW i şi pe piaţa din România. Vom livra oficial primul BMW i3 în România spre finalul anului. Vom începe cu doi dealeri, care vor avea şi echipamentele necesare pentru maşini electrice. Toţi dealerii vor vinde maşini BMW de tip hibrid plug‑in (capabile să ruleze pe distanţe de până la 50 km în mod electric, fără intervenţia motorului pe benzină) şi implicit vor avea şi service pentru acestea“, a spus Wolfgang Schulz.

    În opinia sa, potenţialul în România pentru maşini electrice este foarte ridicat şi de aceea s-a şi decis lansarea acestora. „Potenţialul vine dinspre segmentul corporate de piaţă. În România au sediul toate companiile mari din lume, iar campaniile de sustenabilitate promovate de acestea şi de BMW vor atrage clienţi pentru maşini electrice“, a subliniat directorul BMW România. Pe lângă plusul de imagine câştigat de companiile care achiziţionează maşini electrice i3 revine şi factorul motivaţional pentru angajat.

    „Perspectiva mea este că vom avea o prezenţă puternică pe segmentul persoanelor fizice deoarece mulţi caută soluţii moderne de transport. Pentru corporate, dacă ne uităm la piaţa din Germania şi cea din România, aici abia am atins vârful aisbergului. Dar în cadrul unei companii maşina este un factor motivaţional. Aceste procese încep să apară şi aici“, a subliniat executivul german.
    În ceea ce priveşte volumele, Wolfgang Schulz se fereşte să facă estimări, mai ales că segmentul este unul complet nou în România, unde doar două modele au reuşit să atingă pragul de 10 unităţi livrate, fiind cazul lui Renault ZOE şi cel al lui Tesla Model S, cel din urmă şi depăşindu-l.

    Pe de altă parte, Ian Robertson, membru în consiliul de administraţie, declara într-un interviu că, pentru a se amortiza investiţiile necesare în comercializarea modelelor BMWi pe piaţa respectivă, ar trebui comercializate anual cel puţin 100 de unităţi.
    Vânzările de maşini electrice cresc de la lună la lună, însă volume constante înregistrează până în prezent doar automobilele Tesla, ale căror preţuri pornesc de la peste 70.000 de euro, în timp ce pentru automobilele electrice mai accesibile, cum sunt Volkswagen e-up! şi Renault ZOE, ambele cu preţuri de sub 30.000 de euro, clienţii încă trebuie să aştepte demararea programului de ecotichete.

    Potrivit reprezentanţilor AFM, programul pentru maşini electrice a fost în dezbatere publică până în data de 17 septembrie, iar programul ar putea demara efectiv la sfârşitul acestei luni sau cel târziu la începutul lunii octombrie. Prin acesta, clientul ar putea beneficia de un discount de peste 6.000 de euro, care ar include atât cei 4.500 de euro cât reprezintă viitorul ecotichet, după ce va fi aprobat programul pentru susţinerea achiziţiei a 100 de maşini electrice, cât şi programul Rabla.

     

  • Jerome Chevrolet, Gefco: “România are nevoie de o creştere cel puţin dublă pentru a înregistra o evoluţie corectă”

    România are nevoie de o creştere cel puţin dublă pentru a înregistra o evoluţie corectă, este de părere Jérôme Chevrolet, noul director general al Gefco România, a doua mare companie de transport şi logistică de pe piaţa locală. „O creştere de 3,7% în Franţa ar fi grozavă în condiţiile actuale. Dar 3,7% creştere în România nu reprezintă o creştere sustenabilă. Trebuie să ne uităm la China, unde o creştere sub 10% nu este suficientă. Aici ar fi bine să avem cel puţin 5-6%. Dar dacă România creşte mai repede decât vecinii săi, este bine din punct de vedere competitiv“, este de părere Jérôme Chevrolet.

    Produsul Intern Brut a crescut în primul semestru cu 3,7% pe serie brută şi cu 3,8% pe serie ajustată sezonier, după ce în trimestrul al doilea a urcat cu 3,2% pe serie brută şi cu 3,7% pe serie ajustată faţă de aceeaşi perioadă a anului trecut, însă comparativ cu primul trimestru a avansat cu 0,1%. Comisia Europeană a îmbunătăţit la începutul lunii mai estimările de creştere economică a României, cu 0,1 puncte procentuale, la 2,8% pentru 2015 şi cu 0,4 puncte, la 3,3% pentru 2016, datorită consumului intern solid şi revenirii investiţiilor, potrivit prognozei de primăvară a instituţiei. Erste Group a menţinut, la finalul lunii iulie, estimarea privind creşterea economiei României la 3,2% pentru acest an, dar pentru 2016 prognoza a fost îmbunătăţită de la 3,5% la 4,2%.

    Gefco România a avut până acum un an mult mai bun decât economia: în primul semestru al acestui an businessul companiei a urcat cu mai bine de 20%, cel mai mare avans înregistrat  de compania de logistică de la venirea sa în România în urmă cu zece ani. Gefco România este o subsidiară a Gefco Franţa, deţinută în prezent în proporţie de 75% de Russian Railways, compania de stat pentru transporturi feroviare din Federaţia Rusă. „Businessul companiei a crescut cu aproximativ 20% în prima parte a anului şi nu ne aşteptăm ca în a doua jumătate a anului să fie mai slabă, ci chiar la un avans peste ritmul din prima jumătate. Nu sunt motive pentru care această creştere să încetinească până la finalul anului. Am crescut alături de clienţii noştri pe toate domeniile, de la general cargo, logistică şi trasnporturi maritime, aeriene, manevrarea bunurilor, depozite şi servicii vamale“, a spus Jérôme Chevrolet.

    Jérôme Chevrolet a preluat funcţia de director general al Gefco România în luna aprilie a acestui an de la Christophe de Korver, care a preluat o funcţie executivă în cadrul DB Schenker Rail în Franţa. Noua poziţie completează rolurile curente pe care le îndeplineşte Jérôme Chevrolet, în calitate de area manager pentru ţările din Balcani şi director general al Gefco Bulgaria. Managerul a început colaborarea cu grupul Gefco în 2007. El a ocupat poziţia de director general al Gefco Ucraina şi, şase ani mai târziu, a preluat conducerea filialei din Bulgaria şi a fost numit area manager pentru regiunea Balcanilor.

    Avantajul României pentru a atrage investitori rămâne cel fiscal, cireaşa de pe tort fiind impozitul pe profit de 16%, faţă de până la 45%, cât ajunge în Franţa pentru venituri de peste 151.000 de euro.

    „Când ne uităm la cum evoluează si situaţia taxelor din România, aici lucrurile se schimbă în bine. În câţiva ani ne aşteptăm ca economia din România să fie una foarte bună. Per total taxele în România sunt la un nivel coborât atunci când le comparăm cu cele din vest. Costul total este scăzut, creştere economică există. Putea fi o creştere mai mare, dar tot este un avans“, a subliniat şeful Gefco România. În opinia sa, dacă acum în România PIB-ul per capita este de circa 10.000 de dolari, este de aşteptat ca în viitor să ajungă la o valoare cel puţin similară cu cea a Spaniei din prezent, de aproximativ 30.000 de dolari, Franţa având 45.000 de dolari PIB per capita.

  • Modelul pe care l-ar putea urma TAROM pentru a reveni pe profit

    Fostele glorii aeriene ale Europei de Est sunt actualele cenuşărese cu aripi ale pieţei europene, fiind marcate de pierderi şi de lipsa perspectivelor. LOT Polish Airlines s-a detaşat parţial de imaginea negativă a plutonului prin marcarea de profit în 2014 şi ţinteşte statutul de cel mai mare operator din „Noua Europă“.

    În punctul de observaţie al aeroportului Chopin din Varşovia, directorul general al acestuia, Michal Kaczmarzyk, ne povesteşte despre veniturile de 200 de milioane de euro înregistrate anul trecut de aeroport, despre investiţia de 400 de milioane de zloţi polonezi (circa 95 de milioane de euro) într‑un nou terminal, care include şi dotarea cu panouri solare, cât şi despre Dreamliner-ul polonez care tocmai decola – un fel de Mercedes al aeronavelor –  şi care face parte din flota de şase astfel de aeronave deţinute de operatorul polonez de stat LOT Polish Airlines.

    Aeroportul, deţinut de compania de stat Polish Airports State Entreprise, este hub pentru LOT, compania aeriană deţinând 30% din trafic (fiind urmat de Wizz Air cu 15% şi de Lufthansa cu 10%). Aeroportul Chopin are o capacitate de 22 milioane de pasageri, dublu faţă de traficul actual. Dar capacitatea aeroportului reprezintă unul dintre atuurile strategiei de transformare a LOT în cel mai mare operator regional din „Noua Europă“, strategie despre care vorbeşte Sebastian Mikosz, CEO-ul companiei. Atât discuţia cu directorul regional al aeroportului, cât şi cea cu Mikosz au avut loc cu ocazia faptului că LOT a organizat în această vară prima întâlnire Star Alliance Board Meeting din Europa de Est, ca modalitate de a sărbători în cadrul alianţei aviatice revenirea la profit a LOT după şapte ani de pierderi.

    Noua Europă este, potrivit lui Mikosz, o zonă care se extinde în afara graniţelor tradiţionale ale Europei de Est şi se întinde de la Finlanda în nord până la Turcia în sud. Cele două găzduiesc doi dintre principalii operatori aerieni ai Europei, Finnair şi Turkish Airlines, cel din urmă devenit în ultimii 15 ani un colos al aviaţiei europene. CEO-ul operatorului aerian polonez consideră că există pieţe importante de acoperit între aceste limite, mai ales în condiţiile în care creşterea economică a regiunii este de patru ori mai mare decât oriunde altundeva în zona euro. În acest context, LOT şi-a propus ca, până în 2020, să dubleze flota operatorului aerian polonez, să îşi crească operaţiunile cu 60%, să dubleze numărul de pasageri până la 10 milioane anual şi să transforme LOT în cel mai mare transportator aerian din „Noua Europă“. „Trebuie să arătăm vechii Europe (Europa de Vest – n.r.) că noua Europă este aici.

    Cea mai mare provocare este să implementăm planul: să avem flota corespunzătoare, să fim competitivi, să convingem pasagerii să ne devină clienţi“, descria Sebastian Mikosz planurile sale. Optimismul cu care Mikosz vorbea despre viitorul LOT este o stare nouă nu numai în rândul operatorilor aerieni din regiune, ci şi pentru compania poloneză însăşi. LOT a încheiat anul 2014 câştigând cu 40% mai mult decât a planificat, acesta fiind primul rezultat pozitiv al companiei după şapte ani de pierderi consecutive. EBITDA a ajuns la 291 de milioane zloţi (cca 69 mil. euro), de la un minus de 346 milioane în 2012 (82 mil. euro) şi 156 milioane (37,8 mil. euro) în 2013. Datorită îmbunătăţirii situaţiei financiare, LOT a amânat şi a redus cu până la două treimi a doua tranşă de ajutor de stat, primită la finalul lui 2014.  

    Din cauza regulilor impuse de acest ajutor, compania a fost nevoită să reducă cu 8% numărul de zboruri, dar a transportat cu 2% mai mulţi pasageri faţă de anul anterior. Rezultatele pozitive înregistrate anul trecut sunt consecinţa planului de restructurare implementat de Sebastian Mikosz. Manager cu experienţă în consultanţa de business, a fost angajat ca CEO al LOT în februarie 2013 pentru a salva linia aeriană de la colaps, după ce cu un an în urmă fusese forţată să ceară de la guvern un bailout de 400 de milioane de zloţi (circa 126 de milioane de euro). Totuşi, la mijlocul lunii august, după interviul acordat Business Magazin, CEO-ul LOT şi-a anunţat demisia, justificându-şi decizia prin faptul că misiunea sa a fost îndeplinită, potrivit unei declaraţii publicate de Reuters. Publicaţiile poloneze vorbesc şi despre faptul că Mikosz a luat această decizie în urma întârzierii procesului de privatizare din cauza alegerilor prezidenţiale ce se apropie. Aceleaşi surse spun că Mikosz va părăsi compania până la mijlocul lunii septembrie.

    După pierderea din 2012, CEO-ul de atunci al LOT a fost concediat, iar Mikosz a fost adus în funcţie pentru a aduce compania pe profit şi a o pregăti pentru vânzare, potrivit presei internaţionale. Printre măsurile luate sub managementul său se numără concedierea a 500 din cei 2.300 de angajaţi ai companiei, renegocierea contractelor cu piloţii şi, în general, economisirea. „Restructurarea este, în primul rând, o problemă de determinare, cred că problemele liniilor aeriene nu sunt legate de lipsa existenţei unei pieţe, ci de un cuvânt pe care îl urăsc şi anume compromisul. Dacă faci un compromis, cineva va trebui să plătească pentru acest compromis, fiindcă singurii care nu fac compromisuri sunt pasagerii“, explica CEO-ul Sebastian Mikosz.