BusinessMagazin

Category: Transporturi

Analize din domeniul transporturilor – informații interesante despre companiile de transport și nu numai

  • Robotizarea de la Dacia

    Uzina Dacia de la Mioveni avea un singur robot în 2004, anul când a demarat producţia primei generaţii a modelului Logan, iar începând cu anul 2016 francezii au în plan instalarea a sute de roboţi pentru a creşte productivitatea şi a reduce riscul producerii accidentelor de muncă. Demararea procesului de automatizare este de departe cel mai important eveniment din industria auto locală, în contextul în care acesta marchează trecerea într-o nouă eră, din cea în care conta forţa de muncă manuală, în cea în care precizia şi eficienţa sunt cele mai importante.

    Dacia are în prezent un grad de automatizare curpins între 5 şi 10%, potrivit preşedintelui companiei, în condiţi-ile în care uzina a demarat un amplu program de automatizare pentru a îmbunătăţi condiţiile de lucru şi siguranţa salariaţilor. „Anul viitor vom trece de 10% automatizare, iar până în 2020 vom ajunge la 20%“, a spus Nicolas Maure, preşedintele şi directorul general al Automobile Dacia.
    Pe fondul automatizării unor secţii, cum este cea de presaj unde s-au instalat şi cei mai mulţi roboţi, compania a demarat un program de plecări voluntare, prin care cei care alegeau să părăsească grupul primeau până la 14 salarii compensatorii. Potrivit oficialilor companiei, au ales să plece în special cei cu vârste de peste 57-58 de ani şi cei cu probleme de sănătate, dar şi oameni care lucrau în birou, nu numai în uzină.

    Din acest an uzinele Vehicule şi Mecanică şi Şasiuri Dacia folosesc Alliance Production Way (APW), noul sistem de producţie al Alianţei Renault-Nissan. Investiţiile realizate pe platforma industrială de la Mioveni pentru modernizarea uzinelor, între anii 2000 şi 2014, se ridică la aproximativ 1,9 miliarde de euro, din care 18,5 milioane de euro în condiţii de muncă.
    „Sunt transformări vizibile în fiecare departament, indiferent că vorbim de Presaj, Caroserie, Vopsitorie sau Montaj. Oamenii implicaţi în procesele de fabricaţie, inclusiv în zonele unde există roboţi, beneficiază de formări permanente care au scopul de a conştientiza mai bine importanţa calităţii, a securităţii la locul de muncă, a costurilor angajate şi a termenelor care trebuie respectate. 93% din producţia de vehicule a Dacia merge la export. Vorbim de clienţi din culturi diferite, cu exigenţe diferite. APW înseamnă să ne sincronizam permanent cu clientul. în procesele de fabricaţie, să «nu primim niciodată defecte», să «nu producem niciodată defecte» şi să «nu transmitem niciodată defecte». Progresiv, am eliminat riscurile de accidente în anumite posturi manuale, care presupuneau operaţii dificile din punct de vedere ergonomic, cu implementarea roboţilor. Aceste schimbări se reflectă şi în condiţiile de muncă ale angajaţilor”, a declarat Cornel Olendraru, director al Uzinei Vehicule Dacia.

    În anul 2013, în departamentul Presaj a fost instalată prima linie de prese automată pe care se realizează piese de dimensiuni mari. Anul acesta, alte trei linii de prese au fost robotizate pentru eliminarea riscurilor de securitate şi diminuarea retuşurilor.

    Linia de asamblare generală a modelelor Dacia existentă în departamentul Caroserie este prevăzută cu un nou sistem automatizat. Robotizarea liniilor de fabricaţie a caroseriilor de vehicule permite eliminarea unor posturi de sudură neergonomice pentru operatori. În prezent, în unele posturi de lucru sunt folosiţi cleşti mari de sudură pentru accesul în anumite zone unde operaţiile de sudură erau mai dificil de realizat manual. În viitor, liniile de fabricaţie vor îngloba noi tehnologii. Roboţii de sudură pot realiza mai multe puncte de sudură a caroseriilor într-un timp dat decât operatorii.

    În departamentul în care se asamblează motoarele Energy Tce 90, o parte dintre procesele de fabricaţie mecanică sunt robotizate. Astfel, operaţiile de manipulare a pieselor, de strângere a pieselor şi de control al conformităţii motorului sunt robotizate. În departamentul unde se produc cutiile de viteze de tip TL (şase rapoarte), fabricate la Uzina Mecanică şi Şasiuri, există tehnologii inovatoare: instalaţii de control 3D de ultimă generaţie, bancuri de teste pentru control acustic şi vibraţii, călire sub presă, maşini de transfer pentru uzinaj. Producţia acestui departament este expediată către Uzina Vehicule, pentru gama Duster, şi la export, către uzine ale Alianţei Renault-Nissan. „Angajaţii s-au adaptat evoluţiei în materie de tehnologie. Ea n-a venit brusc, ci treptat. O nouă meserie a luat naştere: automatist – cel care programează şi supraveghează roboţii şi procesele de fabricaţie robotizate”, a declarat Philippe Nottez, directorul Uzinei Mecanică şi Şasiuri.
     

  • Doamna şi electricele: Piaţa maşinilor electrice este o nişă pe care intră tot mai mulţi producători de automobile

    Din biroul său din clădirea din oţel şi sticlă din nordul Capitalei, Dana Popescu a preluat oficial luna aceasta funcţia de brand manager pentru BMW i, subbrandul constructorului german sub care sunt înregistrate modelele i3 şi i8, care fac parte din planul companiei de a cuceri viitorul. Funcţia de brand manager pentru „i-uri” este una nouă în companie, iar până acum Dana Popescu era responsabilă de logistică şi de administrarea vânzărilor în cadrul BMW Group România, încă de la deschiderea companiei naţionale de vânzări în 2007.

    „A fost întâi o perioadă de aşteptare a proiectului BMW i deoarece acesta a fost implementat întâi pe pieţele mari, unde exista şi infrastructură, şi potenţial de piaţă. Lansarea mai târzie în România a fost legată şi de capacitatea de producţie, iar implementarea în regiune s-a făcut treptat, Slovacia şi Bulgaria încă nu au BMW i”, explică directorul de marcă. Reprezentanţa i din România a fost precedată de cele din Ungaria, Slovenia, Polonia şi Grecia. Miza vânzării de maşini electrice în volume mari o reprezintă acum acordarea unor beneficii financiare din partea statului, atât în România, cât şi în regiune. „Ungaria aşteaptă acum măsuri guvernamentale pentru maşini electrice.

    Era un zvon cum că maşinile electrice vor fi scutite de TVA, dar, cum este şi cazul României, aceste măsuri au fost amânate. Ei tot aşteaptă. Şi la noi a fost un argument faptul că autorităţile au promis astfel de măsuri şi a fost un argument potrivit căruia piaţa aceasta ar creşte în potenţial. Sunt clienţi care sună şi întreabă, dar nu este valabil”, a spus Dana Popescu. În cazul României, au fost publicate ordonanţa şi ghidul de funcţionare, inclusiv în Monitorul Oficial, dar acestea nu sunt aplicabile momentan. Implementarea a tot fost amânată, însă pe fondul aprobării legislative s-a declanşat un val de simpatie şi cei mai mulţi dintre producători au lansat şi în România modelele electrice. Şi în România, ca şi în Ungaria, intrarea în vigoare a măsurilor durează foarte mult, iar instabilitatea politică din ultima vreme a afectat şi mai mult piaţa. Acum, importatorii de maşini electrice speră ca măcar în prima parte a anului viitor totul să fie pus la punct şi programul să demareze.

    Anul acesta, pe lângă oamenii de afaceri dispuşi să cheltuiască peste 80.000 de euro pentru un Tesla Model S, cel mai bine vândut automobil electric din România în ultimii doi ani, compania de telefonie mobilă Orange a închiriat în regim de leasing operaţional patru automobile Renault ZOE prin intermediul ALD, firmă care a mai contractat pentru o altă companie alte două maşini electrice ale constructorului francez. Noul BMW i3 este disponibil cu preţul de pornire 29.700 euro fără TVA, fără a lua în calcul prima oferită de stat pentru automobilele electrice, în timp ce BMW i8 are preţuri începând de la 111.500 euro.

    „În România potenţialul de maşini electrice ar fi 100 de bucăţi, cât totalul ecotichetelor. Până acum sunt 12 Tesla înmatriculate în România şi asta arată că există potenţial în piaţă, dar arată şi faptul că oamenii doresc să fie mai prietenoşi cu mediul înconjurător”, a spus Dana Popescu.
    România a devenit, începând cu cea de-a doua jumătate a acestei luni, cea de-a 50-a piaţă de BMW i la nivel mondial şi astfel una care poate primi comenzi oficiale pentru modelul electric BMW i3 şi modelul plug-in hybrid sportiv BMW i8.

    „În acest moment lucrăm cu reţeaua de dealeri pentru a extinde pachetele de servicii cu programul 360 Electric. Primele facilităţi pe care urmează să le oferim sunt servicii complete pentru instalarea staţiilor casnice de încărcare. Lucrăm şi la pregătirea celorlalte servicii din program”, au spus oficialii mărcii germane. În ceea ce priveşte extinderea reţelei, momentan doar centrul Automobile Bavaria din Capitală şi cel al APAN Motors din Iaşi vor fi autorizate pentru BMW i.
    „Există o schimbare în piaţă. În vară, când am decis implementarea proiectului, am căutat în piaţă să vedem dacă există potenţial pentru investiţii în infrastructură sau ce staţii există. Acum, de o lună, ne caută şi ei pe noi pentru o colaborare. Am avut chiar 2-3 întâlniri pe săptămână şi sunt deja firme care vor să investească”, a spus brand managerul BMW i.

    Compania a demarat mai multe proiecte de susţinere a clienţilor care doresc un BMW i. Primul este BMW 360 E-Mobility prin care sunt oferite mai multe servicii. „Primul este să ajutăm clienţii să-şi instaleze acasă un wall-box domestic şi căutăm un partener care să evalueze reţeaua clientului şi să instaleze şi să asigure garanţie. Acesta este un accesoriu BMW. Avem şi parteneriat cu Schneider, dar pentru domestic sunt BMW. Tot aici intră şi o colaborare cu dezvoltatorii pe staţii de încărcare”, a subliniat Dana Popescu. În plus, clientul de BMW i3 sau i8 va primi inclusiv un card care să-i permită să alimenteze de la aproape orice staţie şi să nu plătească încarcarea pe loc. BMW România va centraliza costurile şi i se va emite o singură factură lunar pentru a nu avea acesta contract cu toate staţiile.
    Următorul pas îl reprezintă dezvoltarea infrastructurii pentru maşini electrice în clădirile de business, la malluri sau în parcările de hipermarket.

     

  • CEO-ul Ryanair, despre prima experienţă cu Tarom: Am aşteptat în avion două ore un politician care a mutat lumea de pe scaune ca să îşi pună două cuptoare cu microunde şi trei televizioare

    CEO-ul operatorului aerian low cost Ryanair, Michael O’Leary, m-a primit pentru interviu într-un birou poziţionat modest în colţul unei încăperi tip open space unde lucrează mare parte din angajaţii companiei. În drumul spre biroul său, am aflat că s-au mutat în acest sediu de doi ani, iar culorile aprinse, imaginile cu animale sau spaţiile de recreere pentru angajaţi au fost inspirate de birourile Google. Fiecare etaj are o culoare diferită şi este dotat cu accesorii precum o masă de şedinţe construită pe scheletul unui fost motor de Boeing, un tobogan de ieşiri de urgenţă ce poate fi folosit de angajaţii companiei în locul scărilor de la etajul 1 spre parter, o masă de biliard, ori o tablă de şah supradimensionată.

    CEO-ul Ryanair poartă o cămaşă cu mânecile suflecate până la cot şi se ridică din când în când în timpul discuţiei fie pentru a se uita în atlas, căutând oraşele din România aduse în discuţie, fie pentru a-şi chema angajaţii să se consulte asupra unor informaţii – la un moment dat a şi fluierat pentru a-l chema pe David O’Brien, directorul comercial al companiei şi cel care a vizitat România recent cu prilejul lansării noilor rute ale Ryanair de pe aeroportul Otopeni.

    Michael O’Leary este cunoscut în presa internaţională pentru strategiile agresive ale Ryanair, dar şi pentru dezinhibiţia de care dă dovadă în interviurile cu jurnaliştii, discursul său fiind unul energic, presărat de glume – nu ezită să îmi spună la un moment dat cu o mină serioasă: „Va trebui să te împuşc dacă îţi voi răspunde“ – în momentul când îl întreb despre posibilele viitoare rute domestice de pe piaţa locală. „Avem un an grozav, care nu s-a terminat încă“, şi-a început discursul O’Leary, referindu-se la rezultatele companiei, ce au înregistrat o îmbunătăţire semnificativă anul acesta. Cea mai recentă prognoză estimează că Ryanair va transporta până la finalul anului 105 milioane de pasageri, iar profitul companiei va depăşi pragul de un miliard de euro şi va fi cuprins între 1,18 miliarde de euro şi 1,23 miliarde de euro în anul fiscal ce se va încheia în martie 2016, în creştere cu 25% faţă de previziunile iniţiale. Anul trecut, compania aeriană care operează peste 190 de destinaţii în 31 de ţări a transportat 87 de milioane de pasageri, a ajuns la afaceri de circa 5 miliarde de euro şi la un profit net de 523 de milioane de dolari, din care 25% a fost realizat prin intermediul taxelor adiţionale şi al serviciilor achiziţionate de pasageri la bordul aeronavelor. Valoarea companiei este estimată la 18,8 miliarde de euro, fiind a cincea din lume ca valoare după companiile americane Delta, American, Southwest, United Continental şi înaintea unor jucători precum IAG ori Air China, dar şi cea mai valoroasă companie aeriană din Europa.

    Toate aceste cifre i se datorează lui Michael O’Leary, CEO-ul care, la 26 de ani, a plecat în Dallas pentru a-l cunoaşte pe CEO-ul companiei americane low-cost Southwest, Herb Kelleher, de la care a preluat modelul afacerii low-cost. O’Leary povesteşte cum şi-a început cariera în funcţia de contabil pentru familia Ryan, fondatoarea Ryanair, în 1987. După ce aceştia au pus bazele Ryanair, în urmă cu trei decenii, compania a început să piardă mai mai mulţi bani decât câştigau şi, după 3-4 CEO schimbaţi pe parcursul a trei-patru ani, O’Leary a acceptat postul, impunându-le drept condiţie implementarea modelului Southwest. Astfel, dacă în intervalul 1991-1994 a fost director executiv adjunct al companiei, în 1994 a fost promovat în funcţia de CEO. Compania a evoluat de la o aeronavă şi 5.000 de pasageri transportaţi în primul an de funcţionare în cel mare operator aerian low cost al Europei, cu ţinta de a transporta circa 105 milioane de pasageri până la finalul anului.

    Rezultatele pozitive recente se datorează şi unei strategii diferite de abordare a clienţilor, începută în urmă cu aproximativ doi ani. „Este o experienţă total nouă pentru mine: nimeni nu mi-a spus vreodată că dacă voi fi drăguţ cu clienţii, acest lucru va fi bun pentru afacere“, mărturiseşte O’Leary cu sinceritate: „Credeam că a fi drăguţ înseamnă să le oferi oamenilor bilete de avion la preţuri scăzute şi zboruri care să nu întârzie, dar se pare că poţi fi chiar mai bun de atât. Această strategie funcţionează în mod cert, iar rezultatele vorbesc de la sine. Combinaţia dintre preţuri foarte scăzute şi repararea lucrurilor de care pasagerii nu erau fericiţi au efecte bune asupra afacerilor“. Dacă anterior clienţii erau invitaţi în mod deschis să plece dacă nu sunt mulţumiţi de serviciile companiei,  ca parte a acestei transformări se află, printre altele, alocarea de locuri pasagerilor la achiziţionarea biletelor, locuri cu mai mult spaţiu, ori introducerea unui al doilea bagaj de mână.

    Planurile de creştere ale Ryanair mizează în continuare şi pe extindere. Din acest plan face parte şi revenirea pe piaţa din România. CEO-ul spune că, în aproximativ cinci ani, Ryanair va deveni compania numărul 1 pe piaţa locală, din punctul de vedere al numărului de pasageri transportaţi. Ţinteşte numărul de trei milioane de pasageri, parte a unei strategii de a ajunge la 160 de milioane de pasageri transportaţi în Europa până în 2024. „România este o piaţă nouă pentru noi, dspre care trebuie să învăţăm diferite lucruri. În cazul meu, trebuie să reînvăţ lucruri despre România şi despre Bucureşti, în special“, povesteşte O’Leary, mărturisind că, în perioada comunismului, venea în Bucureşti de două ori pe an pentru a negocia contractele companiei cu TAROM, dat fiind faptul că Ryanair nu avea atunci aeronavele şi personalul necesar operării. La vremea respectivă, TAROM închiria companiei irlandeze aeronavele şi „făceau bani frumoşi pentru că plăteam în dolari, dar banii nu mergeau la TAROM, probabil că se duceau la sistem“, povesteşte CEO‑ul, care îşi aminteşte cum compania obişnuia chiar să anuleze anumite zboruri din România ca să trimită aeronavele şi piloţii operatorului irlandez.

  • Zbor deasupra unui turn Babel – VIDEO

    Pentru zborul demonstrativ cu al nouălea model de 787 am plecat spre Amsterdam tot cu KLM, iar la îmbarcare m-a întâmpinat un steward în vârstă, aranjat în ţinuta binecunoscută a membrilor echipajelor de zbor, care vorbea o engleză perfectă. Întâmpina călătorii cu un „hello” sau „bună ziua”. Doi britanici vorbeau în spatele meu despre cât de bine vorbeşte stewardul româna şi despre cât de bine cunoaşte România. Unul dintre ei era convins că avea o soţie româncă sau pe cineva în ţara noastră deoarece româna vorbită de el nu era una învăţată la şcoală, ci, mai degrabă, dobândită din conversaţii. Îşi dăduse seama de asta mai demult, când mai călătorise cu el şi acesta îi povestise despre Transilvania sau despre alte locuri din România când zburau deasupra acestora.

    Stewardul cu pricina ştia că mergeam la Amsterdam pentru o călătorie cu noua vedetă a flotei KLM, un Boeing 787-9, un gigant destinat curselor lungi, intercontinentale. Înainte să ajung să văd exact cum arată noua aeronavă KLM, stewardul, al cărui nume l-am ratat, mi-a arătat fotografii pe telefonul mobil cu aeronava din hangar. Mi-a confirmat că avionul va zbura iniţial la Abu Dhabi, apoi la Dubai şi mai târziu spre Rio de Janeiro. „Aeronava este o soluţie pentru zborurile lungi. Vom zbura în Dubai, Canada, peste tot”, a spus mai târziu Pieter Elbers, CEO-ul KLM. „O să vă placă, sunt sigur. Şi eu abia aştept să zbor cu acest avion”, mi-a mărturisit însoţitorul de zbor.

    Imediat ce am aterizat şi am ieşit din Schiphol, hubul care leagă Amsterdamul cu toată lumea, vântul mi-a fluturat paltonul şi mi-am dat seama că nu venisem pregătit pentru vremea rece cu pale de vânt tăioase şi duşuri de ploaie. Nu a fost prima dată când am vizitat capitala Olandei, oraşul cu 165 de canale, recunoscut în lume pentru districtul unde vitrinele cu becul roşu aşteaptă clienţii, pentru cafenele unde, pe lângă cafe latte sau cappuccino, se găsesc şi ţigările cu marijuana, dar la fel de cunoscut şi pentru arhitectura sa unică. Amsterdam mi-a redevenit familiar abia după ce am ajuns cu trenul în gara centrală a oraşului, locul unde pleacă mii de trenuri în fiecare zi către aeroport sau către alte oraşe naţionale sau internaţionale. O gară cu 15 linii de tren pe unde trec 250.000 de oameni în fiecare zi, potrivit amsterdam.info. Imediat cum ieşi din Amsterdam Centraal, oraşul se deschide, iar bulevardul Damrak, chiar şi pe o vreme vitregă, abundă de oameni, turişti şi localnici.

    În jur de 15-20 milioane de oameni vizitează Amsterdam în fiecare an. Un adevărat hub al planetei, după cum îl descria o reclamă pe lângă care am trecut. În două zile am auzit cel puţin 7-8 limbi diferite. De înţeles: statisticile spun că în oraş sunt prezente nu mai puţin de 170 de naţionalităţi. Sâmbătă noaptea străzile plouate erau pline de oameni, chiar şi străduţele late de doi metri clocoteau, dar cele mai multe dintre vitrinele roşii pe care miile de turişti veniseră să le vadă erau închise, cu draperiile trase şi becurile stinse. Localurile erau însă ticsite cu oamenii care urmăreau meciul de fotbal „El Clasico”, duelul Real Madrid – Barcelona, iar intrările localurilor erau blocate de fumători, nepregătiţi să întâmpine frigul pe deplin.

    A doua zi dimineaţă am mai dat o fugă pe canalele Amsterdamului. De data aceasta, peisajul era aproape pustiu, turiştii probabil încă dormeau. Oraşul era atât de liniştit, încât nu ai fi ghicit că este o atracţie turistică pentru milioane de oameni, ci mai degrabă un oraş de provincie. Asta mi-a convenit de minune, pentru că am reuşit să mă plimb nestingherit pe poduri, să fotografiez canalele şi clădirile. Numai că, din nou, vremea nu a ţinut cu mine şi m-a obligat să mă plimb cu mâinile în buzunare şi cu gulerul paltonului ridicat. Am intrat să mă încălzesc într-o cafenea şi apoi am făcut din nou drumul spre aeroport.

    KLM a organizat mai multe zboruri pentru a-şi promova noua aeronavă. Reprezentanţi de companii, oameni de afaceri, jurnalişti, dar şi entuziaşti au avut ocazia să experimenteze zborul cu Boeing‑ul 787-9. Am mers cu autobuzul trei‑patru kilometri până în locul unde era parcat avionul. O prezenţă impunătoare. Are 62 de metri lungime şi în jur de 25.000 de kilograme, iar aripile se întind pe 60 de metri. Are o capacitate maximă de 294 de pasageri şi locurile sunt împărţite între world business class, economy comfort şi economy.

    Dacă locurile de la economy sunt aranjate în mod tradiţional (3-3-3), clasa business se prezintă într-o aranjare diferită (1-2-1). Un loc la fereastra din dreapta, unul la cea din stânga şi două locuri în mijloc. Fiecare loc este spaţios, complet întins ajunge la 2 metri, ca un fotoliu, fiecare având acces pe culoar. „Anul trecut ne‑am hotărât să schimbăm ceva şi am decis să ne întoarcem spre client. Ştim cât de obositoare pot fi cursele de 9-10 ore şi am dorit să facem zborul mai plăcut şi mai relaxant pentru pasagerii noştri. După un zbor cu 787-9 te vei simţi mai bine, vei coborî mai fresh din avion. Am decis să facem astfel locurile ca atunci când un pasager se aşază pe scaun, să intre în lumea lui, să nu fie deranjat de ceilalţi”, a spus Elbers. Scaunele se acţionează electric prin câteva butoane aflate la îndemână, se pot pune în poziţie dreaptă sau se pot întinde ca un pat. Pe lângă o consolă mică de jocuri şi un monitor touchscreen rabatabil, aeronava oferă şi Wi-Fi, însă doar până la 3.000 de metri înălţime.

    Nu numai segmentul de business prezintă îmbunătăţiri. Potrivit companiei, şi pasagerii de la economy se vor bucura de scaunele îmbunătăţite, care se rabatează cu 40% mai mult decât scaunele obişnuite. De asemenea, pasagerii au ecrane tactile unde pot vedea filme, acces la prize pentru a-şi încărca dispozitivele electrice, dar se pot bucura şi de privelişti mai bune, datorită ferestrelor mari. Spre deosebire de alte aeronave, 787-9 este construit din material compozit, dar şi din aluminiu, iar din acest lucru rezultă un interior mai spaţios şi posibilitatea creării unor ferestre mai mari. Interiorul aeronavei a fost realizat de designerul olandez Hella Jongerius, ea fiind responsabilă pentru organizarea zonei de business class 1Ă2Ă1. Deşi sunt aranjate altfel, densitatea de locuri este aceeaşi ca la un 787-9 normal, anume 30 de locuri. KLM a comandat 15 aeronave de acest fel, urmând ca alte şase să se alăture flotei în curând. Planurile companiei vizează însă ca în 3 ani să ajungă la 50 de aeronave 787-9, potrivit spuselor lui Pieter Elbers, CEO-ul KLM.

    Zborul de o oră deasupra Olandei a trecut într-o clipă şi nu a arătat deloc ca un zbor normal. Foarte puţini oameni au rămas în scaunele lor, cei mai mulţi se aflau pe culoar povestind, alţii fotografiau interiorul şi studiau atent fiecare detaliu al designului, iar alţi admirau priveliştea superbă.

    A doua zi după acest zbor demonstrativ, aeronava KLM a făcut prima cursă, aterizând pentru prima dată în Abu Dhabi. Compania va avea şapte curse săptămânale între Amsterdam şi Abu Dhabi.

  • De ce se va bloca Bucureştiul pe 10 decembrie

    La acţiunea de protest vor fi mobilizate aproximativ 7.000 de autobuze, autocare şi taxiuri care aparţin patronatelor cu activitate în domeniul transportului public de persoane.

    “Prezentăm scuzele noastre bucureştenilor pentru acţiunea de protest care va afecta circulaţia în zona centrală a oraşului, însă aceasta este singura cale prin care autorităţile pot fi determinate să înţeleagă că instituţiile trebuie să fie în slujba cetăţenilor şi nu invers”, a declarat Vasile Ştefănescu, preşedinte COTAR.

    În comunicatul de presă transmis redacţiei, revendicările ale COTAR sunt:

    1. Consultări în regim de urgenţă între Autoritatea Metropolitană de Transport Bucureşti (AMTB) şi organizaţiile reprezentative ale transportatorilor rutieri pentru întocmirea noului program de transport din zona metropolitană Bucureşti, a criteriilor de atribuire şi a metodologiei de punctare, în vederea atribuirii traseelor dintre Municipiul Bucureşti şi localităţile Judeţului Ilfov.

    Patronatele  atrag atenţia Ministrului Transportului şi chiar Primului Ministru că deţin informaţii că se face trafic de influenţă în interesul unor potentaţi ai zilei pentru modificarea Legii nr.92/2007 astfel încât,  transportatorii privaţi care îşi  desfăşoară activitatea pe traseele dintre Bucuresti şi Ilfov şi nu răspund la comenzile politice, să poată fi scoşi de pe aceste trasee fară a da socoteală nimănui şi pentru a putea atribui aceste trasee celor loiali politicului sau grupurilor de interese. ,,Prin aceleaşi modificări se urmăreşte desfiinţarea Autorităţii Metropolitane de Transport  Bucureşti, autoritate care a reuşit într- un sfârşit să îşi intre în atribuţii, precum şi înfiinţarea unei Asociaţii de transport între Bucuresti şi Ilfov,, a declarat Vasile Ştefănescu,  preşedinte COTAR

    2. Acţiuni drastice în cazul autobuzelor RATB care, în mod ilegal, efectuează transport de persoane  în  judeţul Ilfov tinand cont de faptul ca potrivit legilor in vigoare ele nu pot depasi raza administrativa a Municipiului Bucuresti.

    3. Urgentarea parcursului legislativ din partea Ministerului Transporturilor pentru proiectele actelor normative discutate şi aprobate în Comisiile de dialog social (HG 69), documente care ar trebui înaintate la Guvern sau la Monitorul Oficial pentru publicare;

    4. Sa se deblocheze toate plăţile către transportatori şi aici ne referim la banii pe acciză si plata cupoanelor de pensionari sau persoane cu handicap. Transportatorii nu mai pot face protecţie socială în locul statului şi nu vor să intre în faliment şi să pună în pericol mii de locuri de muncă făcând , astfel, presiune pe Bugetul social al Statului.

    5. Alături de protestatarii s-au  aflat şi operatorii de transport din domeniul Taximetriei. Cei ce oferă mii de locuri  de muncă şi dau miliarde de lei la stat ca taxe şi impozite cer să se pună capăt corupţiei din Primăria Capitalei, un audit la Direcţia de transporturi din PMB şi luarea măsurilor care se impun împotriva celor vinovaţi care şi-au făcut propiile interese in cadrul Directiei de Transport a PMB. ,,Mai exact, se ştie că autorizaţiile taxi trebuia vizate până în data de 28.02.2015 dar acest lucru nu s a întâmplat, în acest moment fiind nevizate şi în analiză aproximativ 4700 de autorizaţii din care peste 2000 sunt în instanţă”, spune Ştefănescu.

    Neîncheierea unui Protocol între Primăriile din Ilfov si Primaria Municipiului Bucuresti, conform Legii nr. 38/2003 – a dus la extinderea pirateriei în domeniul taximetriei în Bucureşti. Astfel, peste 4000 de taxiuri desfăşoară activitate în Bucureşti, în baza autorizaţiilor emise de localităţi limitrofe Municipiului.

    6.  Intervenţia urgenta din partea Guvernului României pentru modificarea Legii nr. 8/1996 privind dreptul de autor şi drepturile conexe, astfel încât operatorii de transport să fie exoneraţi de obligaţia de a plăti drepturile de autor numai pentru simplu fapt că autovehiculul este dotat cu un aparat de radio. În prezent, în cadrul Uniunii Europene, un astfel de operator pentru transportul de persoane achită o singură taxă la înmatricularea autovehiculului.

    7. Tariful RCA a crescut cu peste 300% în ultimele 6 luni pentru activitatea de transport persoane şi marfă, inclusiv Taxi.

    a. schimbarea urgentă a algoritmului de calcul a poliţei RCA, după criterii relevante profilului de risc al asiguratului, astfel:

    – 50% din tariful RCA să fie determinat de către caracteristicile tehnice ale autovehicului;

    – 50% să fie determinat de cazierul auto al şoferul autovehiculului (identificat dupa CNP)

    Un asemenea mod de calcul al poliţei RCA atrage după sine modificarea comportamentului unui asigurat RCA, în sensul creşterii responsabilităţii în trafic şi implicit, a creşterii siguranţei rutiere.

    b. Posibilitatea de a fi efectuată reparaţia unui autovehicul în cazul unui eveniment rutier acoperit de o poliţă RCA, în baza propriei asigurări RCA, ulterior, asigurătorul RCA care a achitat dauna să aiba posibilitatea de regres asupra asigurătorului RCA a persoanei vinovate.

    În acest fel, se vor modifica criteriile de selecţie în momentul achiziţiei unei poliţei RCA, responsabilizând pentru prima data, cumpărătorul unui astfel de produs de asigurare cu caracter obligatoriu.

     

  • Planul de resuscitare a uzinei Ford de la Craiova

    Rob Ardley, executivul în vârstă de 59 de ani, gestionează din biroul său din Craiova cei 2.600 de salariaţi ai uzinei Ford România, unde constructorul american produce monovolumul de clasă mică B-Max alături de motorul EcoBoost de 1,0 litri pe benzină, considerat a fi unul dintre cele mai performante din segmentul său. După aproape opt ani de când Ford a preluat Craiova, misiunea englezului este să pregătească angajaţii inclusiv pentru următoarele etape de dezvoltare ale fabricii: din 2017 este foarte probabil ca la uzină să se producă două noi modele, iar pe lângă B-Max să vină şi SUV-ul de clasă mică EcoSport, produs în prezent pentru Europa în Chennai, India.

    În luna martie a acestui an Ford România a renunţat la planurile de a disponibiliza 680 de salariaţi şi a renunţat la doar 490 de angajaţi, dar a redus programul de lucru şi salariile cu 8%, potrivit reprezentanţilor companiei. În prezent, la Craiova compania ame-ricană are 2.700 de salariaţi, faţă de 3.200 în toamna anului trecut, având în vedere că au derulat astfel de programe de plecări voluntare şi în 2012 şi 2013, în fiecare an renunţând la circa 400 de salariaţi. Reducerea salariilor şi a numărului angajaţilor vine în contextul în care segmentul monovolumelor mici pe care activează B-Max pierde tot mai mult teren în favoarea SUV-urilor mici precum Ford EcoSport.

    „Politica Ford la nivel mondial este de a adapta volumele de producţie la cererea din piaţă, ceea ce automat presupune şi o rebalansare a forţei de muncă. Anul acesta a fost şi rămâne unul stabil pentru Ford în România. Nu ne aşteptăm la noi programe de disponibilizare, iar singurii angajaţi care au mai plecat au fost cei care au ieşit la pensie sau s-au retras din motive de sănătate. Foarte puţini au plecat pentru posturi în cadrul altor companii”, spune Rob Ardley. Având în vedere evoluţia tot mai rapidă a industriei, cât şi apariţia a tot mai multe tehnologii, Rob Ardley consideră că e foarte important ca toţi angajaţii să fie la zi cu trendurile din industrie: „Ford are o varietate de programe de training, de la programele tehnice la cele de dezvoltare a carierei. Investim constant în personal deoarece aceştia sunt cel mai important asset al companiei, motiv pentru care îi încurajăm să se dezvolte. Vom continua să le oferim posibilităţi de dezvoltare, iar atunci când uzina va creşte, oportunităţile vor urma”.

    În total, uzina are în prezent aproximativ 2.600 de angajaţi, faţă de aproximativ 4.000 cât avea în momentul preluării. La acea vreme, pe fondul targetului de producţie de 300.000 de maşini anual, americanii aveau în plan să majoreze numărul angajaţilor până la 7.000 sau chiar 9.000, cifre la care nu s-a mai ajuns.  În plus, Ford a ales inclusiv să „exporte” angajaţi din România şi către alte uzine ale companiei. „De-a lungul ultimilor ani au existat ocazii pentru ca angajaţii din Craiova să lucreze inclusiv în alte uzine precum cele din Valencia sau Köln, dar şi în cele din Statele Unite, Rusia sau China. De asemenea, şi la Craiova am avut ca angajaţi salariaţi ai Ford din aproape toate ţările europene, dar şi de la nivel mondial. Aceste programe pot fi de la programe de training de ordinul săptămânilor, la programe care se derulează pe mai mulţi ani”, explică directorul de HR al Ford România.

    Miza programelor de training este inclusiv aceea de a motiva angajaţii, iar acest lucru contribuie la performanţele companiei. În opinia executivului, „păstrarea salariaţilor şi motivarea acestora nu este realizată pentru bani, ci depăşeşte partea financiară, pe măsură ce compania monitorizează  aceşti indicatori printr-un sondaj denumit Pulse Survey – «Sondajul Puls». Cu acesta permitem angajaţilor să împartă cele mai «ascunse» detalii în relaţia cu compania şi încercăm să implementăm aceste idei în mediul de lucru. Din acest motiv, mediul de lucru de la Craiova s-a îmbunătăţit şi va continua să se îmbunătăţească”.

    Cifra de afaceri a Ford România, cel de-al doilea producător auto de pe piaţa locală, a scăzut cu 17% în 2014 faţă de anul precedent, la 912 milioane de euro, potrivit datelor publicate de Ministerul Finanţelor. Businessul americanilor include atât producţia de maşini B-Max, motoarele EcoBoost, cât şi activitatea de import şi vânzări de autovehicule şi piese de schimb. Scăderea cifrei de afaceri vine în contextul în care producţia de la Craiova a scăzut cu 23% în 2014 la aproape 53.000 de unităţi. De asemenea, în acest context, şi profitul companiei a scăzut cu aproape 70%, la 6 milioane de euro. Singurul indicator al Ford în România care a crescut în 2014 a fost cel legat de vânzările de autovehicule. Acestea s-au majorat cu 37% anul trecut faţă de 2013, la aproape 7.000 de unităţi.

    Deşi Ford dă asigurări că are planuri pentru Craiova, Ford Europa a mutat aproape integral producţia de motoare de 1,5 litri EcoBoost de la uzina din România către cea din Bridgend, Ţara Galilor, după ce guvernul galez a aprobat un ajutor de 15 milioane de lire sterline (aproximativ 21 milioane de euro) pentru ca Ford să păstreze cele aproape 2.000 de locuri de muncă de la uzina britanică. Astfel, infrastructura vest-europeană şi ajutoarele de stat pot „contracara“ avantajul pieţei locale de a avea costuri reduse cu forţa de muncă. În prezent, la Craiova se mai produc doar 700 de motoare pe zi faţă de 1.000 anul trecut. Astfel, România pierde numai din motoare exporturi anuale de aproape 150 milioane de euro.

    Miza pentru uzina de la Craiova o reprezintă atragerea în producţie a unui al doilea model. Singurul model vehiculat oficial până acum a fost EcoSport, despre care şeful sindicatului uzinei Ford de la Craiova spunea că ar putea veni în a doua jumătate a anului 2017, adică la zece ani de la semnarea contractului de privatizare.

    Uzina de motoare a Ford de la Craiova a demarat exporturile de motoare EcoBoost de 1,0 litri, în versiunile de putere de 125 CP şi 140 CP către uzina constructorului american din Chennai, India, unde este produs Ecosport. Potrivit liderului sindical al uzinei din România, maşina ar urma să fie produsă în România din anul 2017, atunci când modelul va fi lansat în versiunea facelift. Americanii vor să ajungă cu EcoSport în top trei cele mai bine vândute SUV-uri de clasă mică, unde va concura cu Renault Captur, Opel Mokka şi Dacia Duster.
    Un loc pe podium ar determina automat vânzări anuale de peste 150.000 de unităţi, care ar reprezenta o adevărată gură de oxigen pentru uzina din Craiova după 2017.

  • Noul tip de automobil pentru tinerii care vor o maşină ce îmbină utilitatea cu designul

    Segmentul SUV-urilor mici sau al crossoverelor de clasă mică este de departe cel mai dinamic din Europa şi atinge creşteri chiar şi de peste 50%, pe o piaţă ce urcă abia cu câteva procente.

    Milenialii sunt oamenii din generaţia care a crescut în cultura mileniului III şi care reprezintă publicul-ţintă pentru noul tip de automobil care îmbină utilitatea cu designul. Vorbim despre SUV-ul de clasă mică, adaptabil atât la traficul urban, cât şi pe teren mai accidentat. Succesul acestui trend vine dinspre oamenii crescuţi în filosofia noului mileniu, care doresc să fie tot timpul la curent cu noutăţile, iar cele mai interesante noutăţi ale pieţei sunt reprezentate de varietatea mare a SUV-urilor mici. Mergând pe acest trend, Ford şi-a extins portofoliul de modele cu Ecosport, un model de teren de clasă mică poziţionat între Fiesta şi Focus, care va concura direct cu Renault Captur şi cu Opel Mokka. În plus, Ecosport va veni echipat cu motoare 1,0 Ecoboost produse în România, la Craiova. Ford Ecosport este prezent momentan pe şapte dintre cele mai mari pieţe europene, Franţa, Spania, Germania, Italia, Marea Britanie, Olanda şi Belgia, dar şi Mazda CX3, Fiat 500X, Jeep Renegade sau Suzuki Vitara. Lider al segmentului este momentan Renault Captur, lansat în 2013 în Europa care continuă să crească, urmat de Opel Mokka, Peugeot 2008 şi Dacia Duster.

    „În România ne uităm către generaţia iPhone, cea cu vârste între 17 şi 34 de ani, care se comportă total diferit faţă de generaţiile anterioare. Milenialii sunt activi, inovativi, doresc un automobil practic, o maşină care oferă sentimentul de libertate, şi se simt mai confortabil într-un SUV“, spune Valerio Brenciaglia, italianul care a preluat de la 1 aprilie funcţia de director general al Ford România şi totodată funcţia de membru în consiliul de administraţie al uzinei Ford de la Craiova.

    În Europa, acest segment a urcat cu 50% în prima jumătate a anului, iar în cel de-al doilea trimestru chiar şi cu până la 66% faţă de perioada similară a anului trecut, în mare parte datorită avalanşei de noi modele lansate. „Numărul de clienţi ai acestui segment al pieţei va creşte mult. În prezent 25% dintre mileniali cumpără un SUV. În următoarele 24-36 de luni ne vom îndrepta atenţia către acest segment“, a spus directorul general.

    Până la finalul anului portofoliul americanilor va fi completat de Edge, un SUV de clasă mare ce va concura direct cu Volkswagen Touareg, iar în următoarele 36 de luni Ford va lansa patru noi modele de SUV-uri şi crossovere. „Segmentul crossoverelor mici creşte foarte mult în Europa. Anul viitor acest segment va ajunge la peste 600.000 de maşini, este o piaţă foarte mare. În România acest segment a crescut cu 30%, iar anul viitor va creşte şi mai mult, cu peste 20%. Iar segmentul crossoverelor şi SUV-urilor mici va fi al treilea ca mărime după compacte şi clasa mică şi va trece de C-D, segmentul lui Mondeo. Acum SUV-urile mici şi compacte non-premium au deja peste segmentul compact. De aceea am lansat Ecosport şi vom continua cu SUV-urile şi crossoverele“, a subliniat Valerio Brenciaglia. Miza? Americanii ţintesc un loc din top trei atât în România, cât şi în Europa.

    În România segmentul SUV-urilor mici este format din Duster, care are aproape jumătate din piaţă în volum, iar pe locul doi este Captur, acesta fiind urmat de Mokka, în segmentul în care va intra în curând şi Ecosport. „Duster joacă în acest segment, dar are un rol diferit faţă de restul. Este o maşină bună pentru cei care doresc un automobil robust şi spaţios pentru orice fel de activitate. Este o alternativă la segmentul C şi vând multe maşini de flote. Segmentul acesta este umflat artificial de Duster în acest moment“, este de părere executivul italian. În opinia sa, Captur şi Mokka vor concura cu Ecosport din punctul de vedere al poziţionării în segment. „Captur este un model competitiv, dar este mai mult crossover, este un upgrade la Clio, dar nu este un SUV. Mokka este SUV mic. Ecosport va fi mai aproape de Mokka, dar va fi competitor şi pentru Duster şi Captur“, a subliniat Valerio Brenciaglia.

    Spre deosebire de Opel Mokka, ce poate fi echipat inclusiv cu un sistem de tracţiune integrală, Ecosport nu va fi disponibil momentan într-o versiune 4×4, ci ulterior. „Dacă ne uităm acum la acest segment, fără a lua în calcul Duster, doar 25% sunt 4×4. Clienţii ce cumpără altceva în afară de Duster nu se îndreaptă neapărat către tracţiunea integrală. Şi la nivel european SUV-urile care la început erau mai aproape de conceptul de off-road acum reprezintă un stil, un status“, a spus Brenciaglia. Motivul? Clienţii cumpără SUV-uri pentru versatilitate, pentru statusul pe care îl oferă şi pentru design.

    În ceea ce priveşte preferinţele, şi în cazul lui Ecosport, cum se întâmplă şi în cel al lui Dacia Duster, cele mai bine vândute versiuni vor fi cele de top, care oferă acces la tehnologiile de ultimă oră. „Ca versiuni, vom vinde în special Titanium. Cu aproximativ 1.200 de euro poţi avea intrare keyless, Sync, toate tehnologiile Ford. Astfel, cu 15.000 de euro se va putea achiziţiona o maşină complet echipată.“
    Clienţii pentru Ecosport vor veni, în opinia directorului Ford, dinspre Captur şi Mokka, dar şi dinspre Dacia Duster, în timp ce repoziţionarea lui Tucson în segment de către Hyundai lasă loc reorientării clienţilor. „Noi vrem să atragem cu acest preţ clienţi de la Captur şi Mokka, poate chiar şi de la Duster pentru cei ce doresc un brand diferit faţă de Dacia. Mai este acum şi spaţiul lăsat gol de Hyundai ix35  şi de poziţionarea diferită a lui Tucson, segment care nu mai este acoperit şi pe care intrăm acum cu Ecosport.“

    Adevărata miză a lui Ecosport pentru România este posibilitatea producerii unei generaţii următoare la Craiova, alături de monovolumul B-Max. „Nu putem răspunde oficial dacă Ecosport va fi sau nu produs în România. Maşina pe care o vindem acum este produsă în India. Noi exportăm din România motoarele Ecoboost pentru acestea în India, după care importăm maşinile“, a spus directorul general.
    Chiar şi aşa, în primăvara acestui an, şeful sindicatului uzinei Ford anunţa că americanii iau în calcul producţia modelului Ecosport la Craiova din 2017, iar decizia oficială ar urma să fie prezentată în următoarele luni. O astfel de mutare ar însemna creşterea producţiei de la circa 50.000 de maşini anual la cel puţin 150.000 de unităţi, în condiţiile în care un SUV mic în top trei vinde anual cel puţin 100.000 de unităţi.

  • Românii şi secretele maşinii autonome

    România s-a transformat într-un adevărat hub european de IT pe măsură ce produce anual peste 100.000 de specialişti în domeniu, dintre care 90% vorbitori de limba engleză.

    Educaţia tehnologică este promovată în România de cinci universităţi, 59 de facultăţi şi 174 de licee private de profil, motiv pentru care economia locală a devenit un magnet pentru companiile care vor să dezvolte sisteme hi-tech, cum sunt producătorii de componente care lucrează la viitoarele maşini autonome.

    Miza industriei auto în momentul de faţă o reprezintă reducerea către zero a incidentelor rutiere, iar constructori auto precum Volvo au anunţat deja că până în 2020 nicio persoană nu va mai muri şi nu va mai fi grav rănită într-un automobil al mărcii. Mai mult, suedezii tocmai au anunţat de curând că, pentru viitoarele maşini autonome, în cazul unui accident ce ar avea loc din cauza sistemelor, compania îşi va asuma vinovăţia. Dincolo de strategia de marketing stă o armată de furnizori de componente care livrează sistemele necesare pentru ca următoarea generaţie de maşini să poată rula fără intervenţia celui de la volan. Cei de la BMW şi Mercedes-Benz au trecut deja de la vorbe la fapte, iar limuzinele de lux Seria 7 şi S-Klasse dispun de sisteme ce permit maşinii să vireze, să accelereze şi să frâneze singură în traficul de pe autostradă. Unul dintre cei mai mari furnizori de componente electronice pentru automobile din lume, Continental, lucrează în România încă din 2013 la sistemele necesare viitoarelor maşini autonome. Iar cel care coordonează proiectul la nivel mondial este Christian Senger, head of system and technology, care totodată este şi promotorul sistemului autonom de condus în cadrul Grupului Continental.

    Când vine vorba de cercetare şi dezvoltare, 70% din ce produce Continental este software. „Sunt oameni care vin dinspre informatică, electronică şi automatică. Ambiţia noastră de a creşte în România este limitată doar de lipsa de personal, pentru că nu găsim pe cât de mulţi angajaţi ne dorim“, a spus Christian Senger. El este responsabil în Continental de sistemele de automatizare şi de tehnologie şi şeful diviziei de predezvoltare şi cercetare pentru tot ce este la nivelul tuturor diviziilor precum tren de rulare, şasiu şi interior. Acum softul are o importanţă şi mai mare în dezvoltare, alături de electromobilitate sau reducerea emisiilor de dioxid de carbon. Departamentul de servicii are peste 1.000 de ingineri calificaţi în cadrul Continental la nivel mondial, iar în România o parte dintre aceştia se regăsesc în centrele de cercetare şi dezvoltare ale companiei de la Timişoara şi Sibiu.

    „Întrebarea este cum putem dezvolta şi mai mult divizia din România, ce talente putem găsi acum aici. Ne uităm la universităţi şi la absolvenţi în fiecare an. Vrem să ne extindem în continuare, mai ales pentru că avem clienţi tot mai exigenţi“, explică Senger motivul vizitelor tot mai dese în România, unde, înainte de a veni în Bucureşti, s-a oprit în Timişoara, de unde a continuat cu maşina spre Sibiu şi Braşov, iar pentru Iaşi avea deja pregătit biletul de avion, dat fiind că un drum de 150 km între Sibiu şi Braşov nu poate fi făcut în mai puţin de trei ore.

    „Am avea o şansă mai mare de a aduce proiecte în România dacă am avea un lanţ de livrare mai uşor de folosit. În România pentru a parcurge 150 km de la Bucureşti la Braşov avem nevoie de trei ore, în timp ce pe autostradă ai avea nevoie doar de puţin peste o oră, cum este de la Sibiu la Deva atunci când era autostrada întreagă. Din acest motiv noi avem nevoie de o zi întreagă de transport de la Braşov până la graniţă şi de o a doua zi de la graniţă până în Franţa sau Germania către clienţii noştri“, comentează Christian von Albrichsfeld, head of country şi director pentru cercetare şi dezvoltare al Grupului Continental în România.

    Spre deosebire de producătorii de componente care se concentrează pe plan local pe producţia de cablaje, plătind angajaţii cu salariul minim pe economie, în cazul Continental miza o reprezintă inginerii tocmai pentru a dezvolta sistemele viitorului.
    „Ne-am concentrat pe mai multe aspecte ale condusului autonom. În urmă cu doi-trei ani am creat divizia care acum nu mai este un vis. După 2025 vor veni maşinile autonome, însă şi din SUA vin semnale că se va întâmpla mai devreme şi toate companiile din auto investesc în aşa ceva“, spune Christian Senger.

    Dincolo de sistemele auto produse de către companiile din domeniu, cele din IT precum Google sau chiar Apple se implică în industria mobilităţii.

    Cum văd cei de la Continental implicarea giganţilor IT în industria auto? „Ele sunt acceleratoare ale industriei în acest moment. Mai este şi o discuţie despre risc – aceste companii din IT sunt mai mult experimentale, spun că fac un lucru, dar, dacă nu iese exact cum au spus, nu este o mare problemă. Dar şi industria auto a învăţat că trebuie să ţină sus standardul când vine vorba de securitate, şi totul este testat în detaliu. Companiile auto, cele de securitate, asiguratorii şi legislativul, toate trebuie pregătite pentru ce va urma“, spune executivul german.

     

  • În pragul cauciucurilor de iarnă

    Creşterea economică şi evoluţia pozitivă a pieţei de maşini aduc un plus de forţă pe piaţa anvelopelor, considerată a fi la rândul ei un indicator de bunăstare, reflectând direct cât de dispusă este populaţia să cheltuiască pentru a utiliza autoturismul personal.

    Vânzările de anvelope, atât cele pentru camioane, cât şi cele de autoturisme, sunt considerate a fi un etalon atât pentru activitatea companiilor de pe piaţa locală, unde rulajul reprezintă business, cât şi al bunăstării, clienţii investind în acestea pe măsură ce utilizează mai mult maşina personală. „Pe fondul unui mediu economic stabil şi pozitiv, dar şi al creşterii şi reînnoirii parcului auto în mod constant, în special pe segmentul de maşini noi, înregistrăm o tendinţă de creştere a pieţei de anvelope pentru autoturisme în ultimii doi ani”, spune Alina Ghica, director de marketing în cadrul Michelin pentru Europa Centrală şi de Sud.

    Pentru anul 2015, Michelin România, compania care comercializează produsele brandului, dar care şi produce anvelope la Floreşti, Prahova, şi la Zalău, estimează pentru anul acesta o creştere de 20% faţă de 2014, ajungând la aproximativ 2,8 milioane de unităţi. Segmentele vară şi iarnă sunt echilibrate în bilanţul companiei: primele aduc 49% din vânzări, iar celelalte 51%, potrivit datelor companiei franceze.

    „Estimările de creştere a PIB şi de reînnoire a parcului auto ar influenţa o uşoară creştere a pieţei de anvelope pentru autoturisme şi o impulsionare clară a dinamicii segmentului de retail, care a crescut în ultimii doi ani şi estimăm că îşi va continuă această evoluţie şi în 2016”, a spus Alina Ghica. Institutul Naţional de Statistică a confirmat la începutul acestei luni creşterea PIB în trimestrul al doilea, de 0,1% faţă de ianuarie-martie, la semestru avansul fiind de 3,8%, atât ca serie brută, cât şi ca serie ajustată sezonier, comparativ cu prima jumătate a anului trecut. Faţă de acelaşi trimestru din anul 2014, PIB a înregistrat o creştere cu 3,4% pe seria brută şi cu 3,8% pe seria ajustată sezonier, potrivit celor mai recente date ale INS, prezentate miercuri. Estimările anterioare vizau pentru trimestrul al doilea un avans de 3,2% pe serie brută şi de 3,7% pe serie ajustată, faţă de aceeaşi perioadă a anului trecut. În semestrul întâi pe acest an 2015, Produsul Intern Brut a crescut, comparativ cu semestrul I 2014, cu 3,8%, atât pe seria brută, cât şi pe seria ajustată sezonier. Anterior erau estimate creşteri de 3,7%, respectiv 3,8%.

    În opinia oficialilor companiei Michelin România, piaţa totală de anvelope pentru autoturisme înregistrează o creştere constantă, cea mai bună dinamică fiind înregistrată de segmentele de anvelope de dimensiuni de peste 16 inchi, adică exact pe segmentul anvelopelor mai scumpe, specific maşinilor din segmentele superioare. Spre exemplu, anvelopele pe 15 inchi sunt specifice maşinilor de clasă mică şi cel mult compactă, în timp ce anvelopele de 16 inchi sau peste sunt specifice clasei medii sau maşinilor compacte din gama superioară. Spre comparaţie, în magazinele online o anvelopă de vară Michelin pe 15 inchi cu lăţime de 195 pleacă de la 312 lei cu TVA, iar una pe 16 inchi cu aceeaşi lăţime costă 481 lei.

    „Remarcăm o creştere continuă şi constantă a segmentelor de anvelope de dimensiuni peste 16 inchi, aceasta declanşând la rândul ei şi o creştere a brandurilor premium. În 2015, faţă de 2014, segmentele de anvelope de 16 şi 17 inchi au înregistrat o creştere cu 8%, respectiv 5%”, a subliniat directorul de marketing al Michelin pentru regiune.

    În ceea ce priveşte preferinţele clienţilor, studiile Michelin arată că şoferii doresc anvelope care să le ofere mai multe soluţii în acelaşi timp, fie că vorbim despre frânare şi longevitate sau despre economie de carburant, iar pe lângă acestea să facă faţă diferitelor condiţii de drum, pe suprafeţe uscate, umede sau acoperite de gheaţă, zăpadă sau polei. În acest context, Michelin a venit anul acesta cu o anvelopă din categoria celor all-seasons, segment ocolit până acum de francezi, în condiţiile în care acest tip de cauciun nu oferea până acum performanţe bune nici pe timp de vară şi nici pe timp de iarnă. Ca răspuns la cererea clienţilor care rulează în condiţii climaterice aleatorii, Michelin a lansat anul acesta anvelopa Michelin CrossClimate, care se poate adapta unor condiţii meteo variate.

    65% din şoferii europeni utilizează anvelope de vară pe tot parcursul anului, punându-şi astfel în pericol siguranţa în timpul iernii, atunci când temperatura este scăzută şi carosabilul este acoperit cu zăpadă şi polei, arată studiile Michelin. Acest fenomen este înregistrat în proporţie de 20% în Germania, unde echiparea cu anvelope de iarnă este obligatorie în timpul anotimpului rece, şi de 76% în Franţa, unde nu există reglementări în acest sens, potrivit unui studiu GFK realizat anul trecut.

    Şoferii europeni au astfel trei opţiuni pentru a-şi echipa maşinile cu anvelope. Prima este cea de a echipa maşina cu anvelope de vară pe tot parcursul anului, anvelope care sunt bune pe suprafeţe uscate şi umede, atâta timp cât nu e prea frig, adică la o temperatură de peste 7 grade Celsius, însă acestea nu performează pe suprafeţe acoperite cu zăpadă. Anvelopele de vară şi anvelopele de iarnă, cu schimbare în fiecare sezon, oferă cea mai bună siguranţă şi mobilitate pe tot parcursul anului (uscat, umed şi zăpadă). În final există aşa-numitele anvelope „all-seasons“, care sunt în mare parte anvelope de iarnă proiectate pentru a oferi o performanţă acceptabilă în timpul verii, în timp ce CrossClimate este una de vară proiectată pentru a fi utilizată şi în condiţii de iarnă. Peste 30% din clienţi aleg în prezent anvelopele în funcţie de rezultatele acestora privind eticheta UE. Principalele două criterii în alegerea anvelopelor, măsurate şi de eticheta UE, rămân consumul redus de carburant, respectiv rezistenţa scăzută la rulare, şi aderenţa pe carosabil umed, acesta fiind un criteriu de siguranţă. 

    În ceea ce priveşte încadrarea anvelopelor, deşi segmentul buget are în continuare cea mai mare pondere a pieţei, de aproximativ 50%, segmentul premium este în continuă creştere, potrivit datelor Michelin România. În ceea ce priveşte piaţa anvelopelor de camion, în anul 2014 piaţa din România a înregistrat aproximativ acelaşi nivel ca în 2013, de aproximativ 255.000 de anvelope. Dacă începând cu 2008 piaţa de anvelope de camion a înregistrat fluctuaţii puternice, din 2012 simţim tendinţa de stabilizare a pieţei, aceasta fiind influenţată destul de mult şi de situaţia economică la nivel european. Pentru 2015, oficialii de la Michelin estimează o uşoară creştere a pieţei de anvelope pentru camion, cu aproximativ 5%. În ceea ce priveşte piaţa de anvelope reşapate, aceasta a scăzut în 2014 cu mai mult de 20%. Scăderea s-a înregistrat mai degrabă pe sectorul de reşapare la rece, în principal din cauza lipsei de carcase de calitate de pe piaţă.
     

  • Cum arată viitorul pieţei de lux?

    Luxul a fost întotdeauna punctul de pornire pentru limuzinele de top ale marilor constructori premium. Lux nu înseamnă neapărat pielea cea mai fină sau furnirul cel mai nobil, ci noutăţile pe care le oferă maşina, iar bavarezii de la BMW au mizat mereu pe inovaţie când a venit vorba de nava-amiral a grupului.

    Seria 7 a fost în ultimii aproape 40 de ani modelul care a implementat cele mai noi tehnologii ale constructorului german, cel care a concentrat esenţa limuzinei sportive, cea proiectată atât pentru a fi condusă, cât şi în care să fii condus. BMW a lansat în 1977 prima limuzină Seria 7, moment când a demarat legenda care de-a lungul timpului a adus în industrie o serie de echipamente considerate a fi science fiction până în acel moment. Prin Seria 7 bavarezii redefinesc periodic experienţa condusului, dar şi a călătoriei într-un automobil din segmentul de lux. Tehnologiile noului produs al seriei, care pornesc de la designul ultrauşor, sistemul de propulsie, şasiul sau sistemele de operare şi control şi până la conectivitatea inteligentă combină ceea ce este emblematic pentru marcă („plăcerea de condus“) cu confort şi cu o experienţă unică la interior, totul într-o limuzină de lux care îşi propune să rescrie standardele pieţei – iar standardele sunt momentan scrise de Mercedes-Benz S-Klasse, care fără îndoială este în acest moment cel mai luxos automobil din segmentul său.

    „Peste 600.000 de automobile BMW Seria 7 din generaţia actuală s-au vândut la nivel mondial, iar noul model are potenţial să vândă mult mai mult de atât. De anul viitor vom veni inclusiv cu o versiune hibridă de tip plug-in“, explică Kurt Egloff, CEO al BMW Group Austria, locul actual al maşinii în piaţă.

    Predarea ştafetei între generaţiile de la vârful portofoliului de modele BMW face ca brandul să prezinte, încă o dată, o serie de inovaţii în premieră. Chiar dacă modelul este programat să îşi facă debutul mondial la sfârşitul acestui an, clienţi români şi-au manifestat interesul pentru primele comenzi, primele unităţi vor fi livrate cel mai probabil în noiembrie-decembrie, iar cele mai luxoase versiuni, precum noul 750iL, vor depăşi pragul de preţ de 180.000 de euro cu TVA. Ce aduce în plus maşina în ceea ce priveşte dinamica, eficienţa, confortul la rulare şi siguranţa pe timpul deplasării? Noul BMW Seria 7 „împrumută“ de la modelele i3 şi i8 plasticul ranforsat cu fibră de carbon (CFRP) în structura caroseriei, sistemul hybrid plug-in pentru noul BMW 740e, care de asemenea beneficiază de experienţa BMW i, sistemul de şasiu activ Executive Drive Pro cu reglaje proactive ale trenului de rulare pe baza informaţiilor oferite de o cameră video cu vedere stereoscopică şi sistemul de navigaţie sau butonul Driving Experience Control cu mod Adaptive alături de setările Sport, Comfort şi EcoPro.

    O noutate pentru acest segment sunt farurile BMW cu laser. Pentru că este vorba de o limuzină, unde deseori beneficiarul stă pe locul din spate, maximizarea stării de bine în spate este susţinută prin Executive Lounge, ce include o funcţie de rabatare a scaunului pasagerului faţă pentru mai mult loc în spate, funcţie de masaj extinsă şi Vitality – program asistat de stretching pentru călătoriile lungi –, acoperiş din sticlă Sky Lounge Panorama cu iluminare LED, covor de lumini Welcome, la deschiderea uşilor, sau suportul de smartphone cu staţie de încărcare prin inducţie.
    De-a lungul istoriei BMW Seria 7 a venit cu inovaţii precum instalarea unui sistem de navigaţie la bord încă din 1994, când sistemul GPS era încă la început pentru utilizarea „civilă“. De asemenea, tot BMW Seria 7 introducea la începutul deceniului trecut conceptul de sistem de infotainment cu BMW iDrive, concept preluat acum de mai toţi constructorii, atât premium, cât şi de volum.

    Inovaţiile din sistemul de operare şi tehnologia de asistare a conducătorului includ extinderea sistemului iDrive pentru a include un Touch Display şi control al gesturilor BMW, precum şi Touch Command, ce reprezintă o tabletă pentru controlul funcţiilor din automobil, şi noul BMW Head-Up Display ce oferă o suprafaţă de proiecţie cu 75% mai mare, avertizare la trafic transversal, asistare a controlului direcţiei şi al benzii, protecţie activă în caz de coliziune laterală, Surround View cu imagine 3D View şi sistem Remote Control Parking ce permite parcarea asistată de la distanţă prin intermediul telecomenzii din cheie.
    Versiunea cu ampatament lung a noului BMW Seria 7 va fi disponibilă şi cu acoperiş de sticlă Sky Lounge Panorama, care de asemenea este o dotare unicat în segmentul sedanurilor de lux. Lumina emisă de modulele LED montate pe lateral este distribuită uniform pe suprafaţa de sticlă, unde luminează un model imprimat care creează imaginea unui cer înstelat. Pentru acest efect se folosesc în total 15.000 de LED-uri. Tehnologia nu este una nouă, ci este preluată de la Rolls-Royce. O altă opţiune ce poate fi comandată pentru accentuarea stării de bine la bordul automobilului este pachetul Ambient Air, care ionizează şi parfumează aerul.

    În prezent este disponibilă o selecţie de opt arome. Totodată, calitatea remarcabilă a sunetului se datorează nou dezvoltatului sistem de sonorizare surround Bowers & Wilkins Diamond de 1.400 W, care a fost special acordat pentru interiorul noului BMW Seria 7.

    Primele limuzine Seria 7 sunt aşteptate la sfârşitul lunii noiembrie pe piaţa locală şi este de aşteptat ca noul model să aducă schimbări în piaţă. Cel mai important este rezultatul luptei dintre giganţii auto şi vârfurile lor de gamă, care vor modela piaţa auto şi structura de achiziţii în viitorul apropiat.