BusinessMagazin

Category: Transporturi

Analize din domeniul transporturilor – informații interesante despre companiile de transport și nu numai

  • Cum a fost gândită strategia europeană a Ford

    Brandul Ford devine în Europa mai emoţional şi mai vibrant, explică Gaetano Thorel, vicepreşedintele Ford Europa pentru marketing, omul care de patru ani conduce imaginea brandului pe bătrânul continent. Dar pentru a face asta, trebuie să ai produsul. „Poţi spune că eşti un brand emoţional, dar, dacă nu ai modelele necesare, nu te ajută cu nimic. În ultimele 12 luni am lansat produse emoţionale, pornind cu Mustang, noua gamă de SUV-uri cu Edge, Focus RS, care este un alt produs emoţional, Fiesta ST220. Arătăm că Ford poate fi un brand emoţional, iar acum suntem prezenţi în segmentul sport cu modelele RS şi ST şi lux cu Vignale şi SUV cu Kuga, Ecosport şi Edge. Avem în final un brand la care ne uităm şi să spunem că acesta este Fordul pe care ni-l dorim“, explică vicepreşedintele Ford Europa.

    El spune că această strategie nu va influenţa clienţii care cumpără versiunile de volum ale mărcii, însă chiar şi imaginea acestora va fi îmbunătăţită. „Cei care cumpără Fiesta şi Focus în continuare vor cumpăra aceste modele, dar vor fi mai mândri de maşinile lor. Este o călătorie pe care am început-o şi pe care o continuăm, Ford vrea să «exploateze» această latură emoţională“, explică Gaetano Thorel. Modelele nou-lansate precum Focus ST diesel au reuşit să aducă volume suplimentare, astfel încât Focus ST a ajuns de la 5 la 10% din total vânzări model, în timp ce Kuga înregistrează 70% vânzări din versiunea de top, motiv pentru care clienţii par pregătiţi să plătească în plus pentru un Ford.  Din acest motiv, americanii au în plan să vină cu versiunea de lux a Kuga, Vignale, la finalul anului, în timp ce S-Max Vignale şi Edge vor veni în iunie, respectiv octombrie în Europa.

    Noul SUV mare al Ford, Edge, concurează direct cu modele precum VW Touareg sau chiar Audi Q7, iar misiunea lui este de a atrage şi de a menţine clienţii, care până acum ar fi migrat către alt brand.

    „Migrarea“ către premium a Ford vine în condiţiile în care americanii au înregistrat anul trecut un profit înainte de taxe record, de 10,8 miliarde dolari, în creştere cu 48% faţă de anul anterior, în contextul în care compania a revenit pe profit în Europa, a înregistrat un câştig record în Asia-Pacific şi rezultate bune în America de Nord. Veniturile au avansat cu 3,8%, la 149 miliarde de dolari, iar profitul net a urcat de aproape şase ori, la 7,4 miliarde de dolari, potrivit raportului financiar al grupului, al doilea mare producător auto american.

    Grupul american deţine în România uzina de la Craiova, unde produce modelul B-Max şi motorul EcoBoost de 1,0 litri. Ford are în plan mutarea integrală a producţiei de motoare de 1,0 l EcoBoost din Germania la Craiova de anul viitor, în timp ce tot din 2017 se vor produce în Bănie pe lângă actualul B-Max atât viitoarea generaţie a SUV-ului de clasă mică EcoSport, produs momentan pentru Euro-pa la Chennai în India, cât şi viitorul Ka, comercializat pentru moment în Brazilia, potrivit unor surse apropiate uzinei.

    Pentru a menţine interesul pieţei pentru B-Max, Ford a venit la începutul acestui an cu ediţia specială Colour Edition, care dispune de motorul de 1,0 litri şi 140 CP.
    „Ediţiile speciale sunt o modalitate de a menţine produsul proaspăt. De fiecare dată când este nevoie împrospătare, vom apela la astfel de soluţii. Când vom veni cu facelift, nu putem comunica momentan“, a spus Gaetano Thorel.

     

  • Cele mai bune maşini de la Salonul Auto Geneva

    În cadrul Salonului Auto de la Geneva, care a avut loc între 3 şi 13 martie, au fost prezentate peste 120 de premiere mondiale şi europene. În total, au fost 200 de exponanţi din 30 de ţări ce au împărţit o suprafaţă de peste 100.000 de metri pătraţi. Constructorii germani au dominat salonul, aşa cum au făcut şi la Frankfurt anul trecut, prin lansarea de noi modele de serie şi concepte. Salonul de la Geneva reprezintă o ocazie şi pentru producătorii mai puţin cunoscuţi să prezinte ultimele produse sau realizări tehnice; o mare parte a centrului de expoziţii Palexpo este dedicat acestor companii. Să revenim însă la ceea ce ne interesează pe toţi: care au fost cele mai bune maşini prezentate la Geneva?

     Aston Martin DB11

     Andy Palmer, şeful celor de la Aston, spunea recent că frumuseţea e principala condiţie pentru maşinile produse de compania sa. Privind noul DB11, cuvintele sale au parcă mai mult sens; la scurt timp după lansare, interesul uriaş pentru maşină a dus la căderea site-ului Aston Martin. Motorul V12 vine doar ca o completare la designul absolut fermecător.

    Porsche 911 R

    Noul 911 prezentat de Porsche este, fără discuţii, unul dintre cele mai spectaculoase modele prezentate la Geneva. Combinaţia dintre motorul de 4 litri şi 493 cai putere (de pe GT3 RS) şi transmisia manuală în 6 trepte au creat una dintre cele mai rapide maşini ale lumii. Tot ceea ce ţine de condus este manual, astfel încât şoferul să poată fi în permanenţă în control; sigur, rămâne de văzut cât de bine poţi controla o maşină care ajunge de la 0 la 100 de km/h în doar 3,7 secunde.

    Bugatti Chiron

    Chiron poate fi rezumat astfel: o nebunie de 1.479 de cai putere, 417 km/h şi o notă de plată de 2,6 milioane de dolari; este cel mai puternic şi rapid automobil de serie realizat vreodată. Evident, maşina celor de la Bugatti este destinată unui grup foarte restrâns de consumatori, dar la Geneva a atras, cu siguranţă, privirile tuturor.

    Volvo V90

    Noul model al suedezilor arată inteligent, sofisticat şi practic – adică tot ceea ce ar trebui să fie. Cabina arată mai bine decât cea a XC90, materialele folosite fiind unele de înaltă calitate, iar sistemul media este unul dintre cele mai bune din lume la ora actuală. Scaunele sunt de asemenea extrem de comode, invitând parcă la un drum de mii de kilometri.

    Renault Scenic

    Succesul înregistrat în ultimii ani de maşinile SUV (sports utility vehicle) pare să atragă dispariţia unui alt standard, destul de popular la sfârşitul anilor ’90, MPV (multi-purpose vehicle). Iar producătorii au înţeles acest lucru, cel mai nou exemplu fiind Renault Scenic, care a abandonat tradiţionalismul în favoarea unei apariţii crossover. Garda este ceva mai ridicată, roţile au şi ele dimensiuni mai mari iar inserţiile de plastic de pe portiere aduc aminte de modelele mai mari ale francezilor, Captur şi Kadjar. Scenic este destul de spaţios în interior, iar materilalele folosite sunt de o calitate acceptabilă.

    Audi Q2

    Ambiţiile celor de la Audi de a produce un model pentru fiecare nişă auto s-au manifestat din nou la Salonul Auto de la Geneva. Noul Q2 are dimensiuni compacte şi vine cu o gamă variată de motorizări pe benzină şi diesel; un alt element notabil este distribuţia pe patru roţi, graţie platformei MQB produsă de grupul Volkswagen. Interiorul este de calitate, în linie cu restul maşinilor produse de Audi.

    BMW Group a mai venit în Elveţia cu versiunea de top a limuzinei Seria 7 – M760Li xDrive, noul M2, dar şi versiunea hibridă a limuzinei de lux.

    SEAT Ateca

    Printre preţurile de sute de mii de euro şi motoarele de sute de cai putere, la Geneva şi-au făcut loc şi câteva modele pentru publicul larg. Dintre acestea trebuie remarcată SEAT Ateca, cel mai nou pariu al companiei. Ateca este primul SUV al spaniolilor şi vine ca o potenţială rezolvare la scăderea din ultimii ani a veniturilor. Este o maşină care arată bine şi care vine la un cost accesibil, dar rămâne de văzut care va fi reacţia pieţei.

    Abarth 124 Spider

    Stilul abordat de cei de la Abarth este unul retro, dar într-un mod extrem de plăcut. Cele patru ţevi de eşapament montate îi dau aspectul unei maşini de curse.

    McLaren 570GT

    570GT este maşina potrivită la timpul potrivit: are tot ceea ce îi trebuie pentru a fi o maşină de curse, dar reuşeşte în acelaşi timp să fie şi practică. Spaţiile destinate bagajelor din faţă şi din spate au, cumulat, un volum mai mare decât portbagajul unui Ford Focus hatchback. Greu de crezut, dar McLaren a reuşit chiar să îi dea un aspect ceva mai elegant, iar asta va permite şi folosirea GT-ului pentru drumurile de zi cu zi.

    Jaguar F-Type SVR

    Ce poate să nu îţi placă la un Jaguar ce atinge 320 km/h? Dotat cu un motor V8 de 5 litri care produce 567 cai-putere, modelul celor de la Jaguar poate atinge 100 km/h în doar 3,5 secunde.

    Dacia, care ani la rând a atras atenţia publicului elveţian, acum a venit la Geneva cu o nouă nuanţă – maro Tourmaline – şi transmisia robotizată Easy-R, însă niciun model nou, cu toate că ar fi trebuit lansat Lodgy facelift, modelul împlinind acum patru ani de când a fost lansat. De partea cealaltă, Ford a venit la Geneva cu modele de imagine precum noul SUV Edge, care va concura cu VW Touareg şi ediţia de lux a acestuia, Edge Vignale, o versiune supersport a Fiesta – ST220, dar şi noul Ford GT. Americanii pregătesc însă, potrivit unor surse din piaţă, anunţul cu privire la producţia viitorului SUV mic EcoSport la Craiova.

    Desigur, pe lângă maşinile de sute de cai putere, la Geneva au apărut şi alte exponate din lumea motoarelor, cum ar fi modele clasice restaurate sau biciclete pe care au fost instalate motoare de maşini. Un exemplu este eRod, modelul de quad al celor de la e’mobile, de fapt un şasiu ultrauşor pe care au fost montate baterii electrice. El poate fi folosit în trei moduri: basic, fun sau race.

  • Cel mai îndrăzneţ designer de la Renault

    „De ce?“, „De ce ţi-a plăcut designul?“, „Ce ţi-a plăcut mai exact?“, au fost primele întrebări puse de Laurens van den Acker încă de dinainte de a începe interviul, iar subiectul întrebărilor era noul Scenic, monovolumul transformat într-un crossover. De ce aşa? Pentru că segmentul monovolumelor pierde teren puternic, devenind demodate, în timp ce crossoverele şi SUV-urile cresc puternic.

    „Primul Scenic a fost un concept foarte bun, iar următoarele generaţii ce au urmat au fost «Kaizen», mici evoluţii ale conceptului original. După trei generaţii, segmentul monovolumelor era deja sub presiunea crossoverelor, am decis că fie facem ceva radical, fie oprim modelul“, a spus Laurens van den Acker, designerul-şef al Grupului Renault, responsabil direct atât de automobilele Renault, cât şi de cele ale Dacia.

    Situaţia cu Scenic a fost similară cu cea pentru Espace din 2014, atunci când francezii au dorit să revoluţioneze segmentul şi să vină cu o propunere de automobil care să ţină locul şi unui model „convenţional“ de clasă mare, cu influenţe premium. În acest scop, Espace, alături de Talisman, este disponibil şi într-o versiune Initiale Paris, gama premium a constructorului francez.
    „Pentru Espace clienţii erau tot mai puţini şi fie inovam, fie muream. Pentru Scenic am decis să încercăm pentru că suntem lideri de segment, motiv pentru care am riscat pentru a-l face mai modern“, a spus Van den Acker.

    În opinia sa, clienţii cumpărau Scenic tocmai pentru că era considerat un automobil modern, progresiv, dar dacă încă mai conduci astăzi un monovolum eşti deja „în trecut“. Cu acest automobil Renault a redevenit „progresiv“. „Vrem să vedem dacă acest automobil are succes, dacă publicul reacţionează pozitiv la această strategie. Noi avem platforme moderne şi flexibile, deci în viitor putem face şi un crossover mai mic în dimensiuni dacă vom dori acest lucru“, a spus Laurens van den Acker.

    În ultimii trei ani Van den Acker a declanşat o adevărată revoluţie în cadrul Renault în ceea ce priveşte designul automobilelor. Dacă înaintea lui Patrick Le Quement a venit cu propuneri avangardiste, însă nu toate apreciate de public, Van den Acker a apelat la o transformare radicală a mărcii. Dacă Le Quement este celebru penru Ford Sierra, una dintre cele mai aerodinamice maşini proiectate în anii ’80, dar şi pentru prima generaţie a Renault Twingo alături de Vel Satis şi coupe-ul monovolum Avantime, olandezul plusează cu cele mai spectaculoase concepte ale Mazda, dar şi cu un început de carieră la Ford şi Audi.

    Cum vede Renault în viitor? „Încercăm să păstrăm în continuare detaliile care «funcţionează», un design senzual, şi suntem printre puţinele branduri care adoptă un astfel de design. Mai dorim să păstrăm identitatea, cu logoul mare, capota. În continuare dorim să găsim noi modalităţi de a surprinde clienţii“, spune designerul-şef al mărcii. El, spre deosebire de ingineri, este în contact permanent cu întreaga echipă de proiectare, deoarece orice element tehnic are o influenţă asupra designului, iar designul impune utilizarea unor anumite soluţii tehnice.

  • Cel mai mare importator de maşini din România continuă extinderea reţelei

    Porsche România este în prezent cel mai mare importator de pe piaţa locală, cu afaceri estimate la circa 450 milioane de euro în 2015 şi cu mărcile Volkswagen, Audi, SEAT şi Škoda reprezentate în piaţă de către 101 de dealeri. Dintre cei 101, pentru marca Volkswagen Autoturisme sunt 22 de dealeri, pentru Audi 13 dealeri, pentru Škoda 32, pentru SEAT 12 şi pentru VW Autovehicule Comerciale alţi 22 de dealeri.

    Reţeaua de dealeri s-a extins anul trecut cu o nouă reprezentanţă ce include showroom şi service Seat la Constanţa, investiţie realizată de Pro Group Exclusiv Auto, companie care mai are în portofoliu mărcile Jaguar, Land Rover, Mitsubishi, Subaru, Hyundai şi Skoda. În 2015 compania a început implementarea noilor elemente de identitate ale mărcii SEAT la toţi distribuitorii mărcii. Există programe de implementare a noilor elemente de identitate şi la mărcile Volkswagen, SEAT şi Škoda până în 2017, iar investiţiile totale se ridică la cel puţin 2,9 milioane de euro. Investiţiile vor depinde de dimensiunea fiecărui showroom şi de condiţiile impuse de amplasarea geografică.

    „Pentru 2016, obiectivul nostru este de a acoperi zone geografice strategice pentru evoluţia mărcilor noastre, astfel încât să asigurăm o reţea de distribuitori cât mai extinsă la nivel naţional şi pentru ca toţi clienţii noştri să aibă acces facil la toate serviciile noastre, indiferent de zona unde se află. Valoarea investiţiilor depinde de dimensiunea dealership-ului, care trebuie corelată cu piaţă locală, dar şi de conceptul ce urmează a fi implementat“, a spus Brent Valmar, directorul general al Porsche România. El se află la conducerea companiei încă de la fondarea acesteia, la finalul anilor ’90. Alături de el, la conducerea companiei se află începând din luna septembrie a anului trecut Kurt Leitner, care l-a înlocuit pe Rainer Trischak şi va conduce Porsche România alături de Brent Valmar.

    Kurt Leitner are o experienţă de peste 20 ani în management strategic şi în dezvoltarea afacerii în cadrul Grupului Internaţional Porsche. În vârstă de 49 de ani, Leitner a ocupat anterior poziţia de director financiar al Porsche Chile, dezvoltând activitatea de import pentru mărcile Volkswagen Autovehicule, Volkswagen Autovechiule Comerciale, Volkswagen divizia camioane, Audi, Škoda, Lamborghini, Bentley şi MAN. Managerul austriac revine în România la patru ani de când şi-a încheiat activitatea ca director general al Porsche Finance Group România.

    Brent Valmar urmăreşte ca în 2016 să constituie o comunitate a maşinilor reprezentate de Porsche România: „Pentru 2016 ne propunem să consolidam locaţiile existenţe prin creşterea activităţii, loializarea clienţilor actuali şi atragerea unui număr cât mai mare de posesori ai maşinilor din grupul nostru, indiferent dacă maşina a fost achiziţionată din piaţă locală sau din import“. Strategia lui Valmar de a fi în contact cu toţi proprietarii maşinilor pe care le reprezintă se leagă de imprevizibilitatea pieţei auto, care a înregistrat pentru al doilea an consecutiv o creştere în 2015, după ce între 2008 şi 2013 aproape 80% din vânzări au dispărut.

    Din cele aproape 120.000 de autovehicule livrate, autoturismele reprezintă peste 98.300 de unităţi, creşterea în cazul acestora fiind de 18,7%, mai mică decât în cazul pieţei totale. Vânzările au fost, ca şi în anii precedenţi, susţinute de achiziţiile de autoturisme realizate de către persoanele juridice, ponderea acestora din total fiind, pe ansamblul anului de 74%. „Piaţa auto este dinamică şi uşor imprevizibilă. Atât importatorii, cât şi dealerii auto se adaptează rapid ritmului actual de dezvoltare a industriei auto, pentru a fi cât mai aproape de client, pentru a satisface nevoile clienţilor de acces la servicii rapide şi totodată la informare constantă“, a subliniat Brent Valmar. El spune că „mărcile noastre au fost şi vor rămâne mereu atractive pentru investitori, motiv pentru care rămânem deschişi parteneriatelor bazate pe respect şi încredere, cu eforturi depuse de ambele părţi. Factorii decisivi rămân experienţă în domeniu şi preocuparea constantă pentru îndeplinirea aşteptărilor clienţilor, spre deplină lor satisfacţie“.

  • Lufthansa vrea să ducă Eurowings pe podiumul companiilor low-cost din Europa

    Modelul american nu este neapărat o soluţie pentru Europa, deoarece Europa a avut întotdeauna mai multe linii aeriene, dar nu atât de multe câte sunt astăzi. Cred că va exista un punct de cotitură care va accelera consolidarea pieţei, iar noi vrem să fim pregătiţi cu Eurowings la acest punct de cotitură“, spune Carsten Spohr,  CEO-ul grupului german Lufthansa, în cadrul întâlnirii Chief Executive Board Meeting Star Alliance, care îi pune pe executivii din cadrul Star Alliance faţă în faţă pentru a discuta cele mai importante provocări ale industriei.

    Executivul german face referire la industria aviaţiei americane, dominată de câteva companii importante, spre deosebire de aviaţia europeană, puternic fragmentată. În Statele Unite ale Americii operează trei companii tradiţionale aeriene mari – American Airlines, Delta Air Lines, United Airlines – şi alţi câţiva operatori low‑cost.

    Cu toate acestea, operatorii nord americani sunt responsabili de mai mult de jumătate din profitul total al industriei cu venituri globale de peste 700 de miliarde de dolari, profit care va ajunge în 2016 la 19,2 miliarde de dolari.

    Acestea sunt rezultatele unei economii puternice, ale aprecierii dolarului, ale preţurilor scăzute la petrol, dar şi ale unei industrii restructurate, potrivit IATA. Profitul pieţei europene puternic fragmentate va ajunge la 8,5 miliarde de dolari în 2016. Profitul per pasager va fi de 8,8 dolari, cu mult în spatele operatorilor nord-americani, pentru care profitul per pasager va ajunge anul acesta la 21,44 de dolari. Performanţa operatorilor europeni este afectată de competiţia intensă, aflată în creştere, ce vine mai ales din partea operatorilor low-cost şi a celor din Golf. „Am spus mereu că este nevoie de consolidare în piaţa zborurilor de scurt curier: avem numerele 1 şi 2, Ryanair şi easyJet, apoi există vreo şase linii aeriene cu mai mult sau mai puţin de 100 de aeronave – e o nebunie, funcţionarea lor nu va fi sustenabilă şi vrem să fim parte a consolidării“, subliniază Spohr, referindu-se la necesitatea reducerii numărului de operatori aerieni de pe piaţa europeană. 

    După ce compania pe care o conduce a suferit pierderi de circa 500 de milioane de euro din cauza numeroaselor conflicte cu sindicatele din ultimii doi ani, rezultatele pozitive din ultimul an îl fac pe CEO-ul Lufthansa să fie optimist. „Cel mai bun lucru pentru Germanwings şi Eurowings a fost că anul acesta am făcut bani, după nouă ani de pierderi. Am făcut făcut mereu bani din hub-uri şi am pierdut din zboruri de scurt curier, iar anul acesta, pentru prima dată, am reuşit să facem bani din zborurile de scurt curier cu Germanwings şi Eurowings“, declară Carsten Spohr, care consideră că Eurowings va ajuta din ce în ce mai mult la îmbunătăţirea rezultatelor companiei.

    Cea mai recentă estimare arată că profitul operaţional garantat Lufthansa va fi cuprins în 2015 între 1,75 şi 1,95 de miliarde de euro, la venituri totale de peste 30 de miliarde de euro. Compania nu comunică rezultatele diferit pentru divizia low‑  cost a grupului, dar Spohr spune că aceasta ajuns la o creştere de două cifre. „Nu există îndoială legată de faptul că preţul scăzut al petrolului ne-a ajutat să ajungem la cel mai bun rezultat pe care l-am avut vreodată, dar acesta nu este singurul. Există trei motive care au condus la acest rezultat: preţul scăzut al petrolului, răspuns bun al clienţilor la produsele noastre premium, în care am investit în ultimii ani şi faptul că am fost foarte stricţi în ce priveşte capacitatea – am operat cu 25 de aeronave mai puţin decât plănuiam şi am eliminat astfel pierderile.“

    Optimismul lui Spohr nu se opreşte aici, CEO-ul considerând că rezultatele recente sunt baza pentru rezultate mai bune ale diviziei low-cost cu Eurowings, cel mai recent pariu al germanilor, viitoarea platformă pentru consolidarea europeană. Eurowings denumea până în octombrie 2013 un operator regional german cu baza în Düsseldorf, dar, din octombrie 2014, zborurile acestuia au început să fie operate exclusiv prin Germanwings, alt operator low-cost al Lufthansa. Lufthansa vrea să facă din Eurowings al treilea cel mai mare operator low-cost din Europa, după Ryanair şi easyJet.

    Operatorul este destinat zborurilor de scurt curier, dar va oferi şi câteva zboruri spre destinaţii turistice precum Cuba, Thailanda şi Mexic. Prima aeronavă sub noul brand Eurowings, axată pe turiştii sensibili la preţ, a decolat în noiembrie din Köln spre Republica Dominicană, iar de la 1 ianuarie a început să înlocuiască brandul Germanwings, ce va dispărea treptat din portofoliul nemţilor. Potrivit lui Spohr, Eurowings ar putea absorbi alţi operatori deţinuţi parţial de compania germană, precum Brussels Airlines şi operatorul regional Air Dolomiti.

    Eurowings nu este prima încercare a Lufthansa de a câştiga teren în faţa competitorilor low-cost: în 2013, compania promova Germanwings drept compania cu „zboruri la preţuri rezonabile, însă nu ieftine“, experiment care nu a dat rezultatele scontate, din cauza faptului că nu era „suficient de low-cost“, potrivit analiştilor. Cei mai importanţi paşi în procesul schimbării sunt, potrivit lui Carsten Spohr, „adaptarea produselor la nevoile pasagerilor“.

    Or, în contextul în care nevoile pasagerilor sunt mai ales legate de reducerea costurilor de călătorie, cea mai importantă decizie anunţată de Lufthansa anul trecut este de a câştiga cursa operatorilor low-cost sub marca Eurowings. „Cota de piaţă a companiilor low-cost în Europa va creşte, dar suntem parte a acestei dezvoltări cu Eurowings. Astăzi este în jur de 43%, cred că va fi mai mult decât jumătate, sunt sigur, dar nu va fi 90%.“

    În prezent, Germanwings/Eurowings este clasată pe poziţia a şaptea din punctul de vedere al numărului de locuri printre companiile low-cost – este mai mare decât compania low-cost a Air-France KLM, Transavia, dar este mai mică decât Vueling, a IAG. Pentru a ajunge la ţinta propusă, Eurowings trebuie să întreacă Norwegian, Pegasus, Vueling şi Wizz Air. Potrivit celor mai recente informaţii disponibile, Eurowings operează 61 de rute, dintre care 14 sunt interne şi 47 internaţionale – patru dintre acestea fiind de lung curier. Fiecare dintre acestea au fost operate de Germanwings şi, în majoritatea cazurilor, Eurowings şi Germanwings operează rutele respective împreună.

    Germanwings operează în continuare peste 100 de rute, din care 21 domestice şi 108 internaţionale. Numărul acestora indică faptul că transferul dintre branduri va mai dura, iar conceptul Eurowings nu va fi implementat complet până în 2017, când compania ar trebui să opereze 96 de aeronave (de la 22 cât are în prezent).

  • Spune-mi unde stai ca să îţi spun ce maşină conduci

    Vânzările de maşini au crescut puternic anul trecut, însă, chiar după doi ani de creşteri, piaţa rămâne cu 67% sub volumul atins în 2007, spune Ernest Popovici, preşedintele Asociaţiei Producătorilor şi Importatorilor de Automobile din România. Au trecut zece ani de când piaţa urca vertiginos spre pragul de 300.000 de autovehicule, aproape atins în 2006, faţă de 256.000 de maşini vândute în 2005. În ultimii zece ani, toată creşterea s-a evaporat, iar piaţa a ajuns din nou în „epoca de piatră“. De atunci producţia de maşini în România a crescut fulminant, spre 400.000 de maşini de la sub 175.000 în 2005, inversând practic raportul dintre cererea de pe piaţă şi producţie.

    Dintre toate judeţele, singurul care aproape a recuperat anii de criză a fost Braşovul, unde anul trecut piaţa auto a fost la doar două procente distanţă faţă de nivelul din 2008, ultimul an înainte de declinul puternic ce a urmat în 2009. De partea cealaltă, Sălaj, Ialomiţa, Mehedinţi, Caraş Severin sau chiar Galaţi aproape au dispărut din piaţa auto locală, înregistrând în 2015 un declin de peste 90% raportat la 2008.

    Piaţa auto a înregistrat pentru al doilea an consecutiv o creştere în 2015, după ce între 2008 şi 2013 aproape 80% din piaţă s-a „evaporat“. Chiar şi în aceste condiţii, raportat la anul 2007, când în România s-au livrat aproape 367.000 de vehicule, piaţa auto este acum la o scădere de 67% raportat la anul de referinţă. Din cele aproape 120.000 de autovehicule livrate, autoturismele reprezintă peste 98.300 de unităţi, creşterea în cazul acestora fiind de 18,7%, mai mică decât în cazul pieţei totale.

    Totodată, cele mai afectate pieţe sunt şi acelea unde veniturile populaţiei raportate la euro s-au redus în 2014 raportat la 2008. Cele mai mari creşteri salariale s-au înregistrat şi în Timiş, Cluj şi Argeş, unde sunt concentrate şi cele mai mari investiţii străine, de la Dacia şi furnizorii săi la marii jucători din IT şi Continental. De partea cealaltă, în Vâlcea, Bacău, Mehedinţi şi Gorj, salariile în euro s-au redus, implicit şi puterea de cumpărare a populaţiei, motiv pentru care în acele judeţe se regăsesc şi cele mai vechi maşini înmatriculate în ţară.
    În continuare, Bucureştiul, Cluj-Napoca şi Timişoara sunt oraşele în care angajaţii români vor primi cele mai mari salarii în 2016, arată datele Comisiei Naţionale de Prognoză. Astfel, salariul mediu al angajaţilor din Capitală va ajunge în 2016 la valoarea de 2.813 lei net pe lună, cu 65% peste media înregistrată la nivel naţional şi în creştere cu 7% faţă de nivelul înregistrat în Bucureşti în 2015.

    După municipiul Bucureşti şi judeţul Ilfov (unde salariul trece de 2.300 de lei net), cele mai mari salarii vor fi obţinute în 2016 de către angajaţii din Cluj, unde salariul mediu va ajunge la 2.166 de lei net (cu 7,8% mai mult faţă de nivelul din 2015), din Timiş, unde salariul mediu net va ajunge la 2.136 de lei pe lună (cu 7,5% mai mult faţă de 2015) şi din Argeş, unde media salarială va fi de 2.050 de lei net (cu 7,3% peste nivelul din 2015).

    Extinderea fabricilor de componente auto şi investiţiile din zona ser-viciilor, în special din IT, au generat o competiţie mai mare pe piaţa muncii din Cluj şi din Timiş, ceea ce a determinat o creştere a salariilor, întrucât companiile din zonă găsesc din ce în ce mai greu candidaţi.

    De altfel, 2015 a fost anul în care Adecco, liderul pieţei locale de recrutare şi muncă temporară, a anunţat că cererea de forţă de muncă este foarte mare în zona Transilvaniei, compania gestionând un proiect de mutare a 1.500 – 2.000 de oameni din toată ţara care au fost aduşi să lucreze temporar în companiile din Tran-silvania.
    În Argeş, creşterea salariilor a fost şi va fi generată în special de puterea de negociere a sindicatului Automobile Dacia, companie care dă tonul în materie de salarii în regiune şi în cadrul căreia salariile au crescut în fiecare an. Doar anul trecut ope-ratorii şi funcţionarii din uzina Dacia au primit o majorare de 150 de lei brut la salariu.

    La polul opus, în topul judeţelor în care angajaţii români vor încasa cele mai mici salarii în 2016 se află Harghita (cu salariul mediu de 1.317 lei net pe lună), Covasna (1.398 lei), Neamţ (1.456 lei), Bistriţa-Năsăud (1.472 lei), Bihor (1.490 lei), Vrancea (1.492 lei) şi Vaslui (1.492 lei).

    Peste 1,1 milioane de salariaţi români care primesc în prezent salariul minim pe economie vor câştiga 917 de lei net începând cu luna mai a acestui an, adică cu 140 de lei lunar în plus faţă de nivelul din prezent, odată cu creşterea salariului minim pe economie. După discuţii cu sindicatele, guvernul a decis în ultima şedinţă din 2015 să majoreze salariul minim de la nivelul actual de 1.050 de lei brut pe lună (adică 777 de lei net) la 1.250 de lei brut pe lună (adică 917 lei net) începând cu luna mai. Creşterea salariului minim din 2011 încoace, de la 700 de lei a fost „arma“ guvernului Ponta prin care a impulsionat consumul şi creşterea economică. Guvernul Cioloş este mai reticent la această măsură, susţinând că România îşi poate pierde atractivitatea în atragerea investiţiilor.
     

  • “Rabla” nu face faţă învechirii generalizate a parcului auto

    Parcul auto naţional devine tot mai îmbătrânit, pe măsură ce importurile de automobile la mâna a doua continuă să crească, iar statul abia reuşeşte să scoată de pe străzi numai 25.000 de maşini vechi anual prin intermediul programului Rabla. Dacă în 2007, anul de boom al pieţei auto locale, vârsta medie era de 11,2 ani, iar în 2010 s-a ajuns chiar sub pragul de 11 ani, anul trecut, pe fondul importurilor masive de maşini vechi, s-a depăşit pragul de 13 ani, ajungând la 13,3 ani vârstă medie.

    „Punctul APIA de vedere este că statul trebuie să limiteze importurile de maşini vechi şi foarte vechi. În 2007 s-a limitat acest lucru şi am văzut cum piaţa a urcat foarte mult, iar importurile de autoturisme second‑hand a fost limitat şi a fost anul de referinţă. Din acel moment, raportul a fost 1 la 3 sau chiar 1 la 4, vârsta medie se apropie acum de 14 ani, iar pentru acest lucru noi avem un dialog cu autorităţile la fiecare întâlnire dar rezultatul este cel pe care îl ştim cu toţii“, explică Ernest Popovici, preşedintele Asociaţiei Producătorilor şi Importatorilor de Automobile (APIA).

    Piaţa auto a înregistrat pentru al doilea an consecutiv o creştere în 2015, după ce între 2008 şi 2013 aproape 80% din piaţă s-a „evaporat“. Chiar şi în aceste condiţii, raportat la anul 2007, când în România s-au livrat aproape 367.000 de vehicule, piaţa auto este acum la o scădere de 67% raportat la anul de referinţă. Din cele aproape 120.000 de autovehicule livrate, autoturismele reprezintă peste 98.300 de unităţi, creşterea în cazul acestora fiind de 18,7%, mai mică decât în cazul pieţei totale.

    Vânzările au fost, ca şi în anii precedenţi, susţinute de achiziţiile de autoturisme realizate de către persoanele juridice, ponderea acestora din total fiind, pe ansamblul anului, de 74%. „Ar fi de remarcat faptul că în perioada ianuarie – aprilie ponderea persoanelor juridice a urcat la un maxim de 89% din total, scăzând spre 62% în perioada mai – august, impactul Programului «Rabla» fiind evident“, au spus oficialii APIA.

    Ernest Popovici, preşedintele Asociaţiei Producătorilor şi Importatorilor de Automobile (APIA), spune că piaţa auto locală are nevoie în acest an de un program „Rabla“ care să fie adaptat la nevoie actuale ale pieţei, nu unul cum am avut în 2008. Un program Rabla actual trebuie să susţină maşinile „verzi“, de la cele electrice şi hibride, la cele cu emisii reduse de dioxid de carbon, după modelul european.
    Dintre mărcile de import, brandurile grupului Volkswagen (Volkswagen şi Skoda) au continuat să crească puternic anul trecut, în ciuda scandalului în care a fost implicat cu emisiile poluante. VW a fost în continuare cea mai bine vândută marcă pe importul de autoturisme, cu un avans de 13% la 9.800 de unităţi, urmat de Skoda cu aproape 8.900 de maşini livrate, în creştere cu 14%. În plus, Volkswagen este singura marcă de import cu o cotă de piaţă de două cifre, în acest caz de 10% în 2015.

    „Rezultatele grupului VW anul trecut au fost în creştere. Ne-am îndeplinit obiectivele şi avem un optimism moderat pentru anul acesta. În ceea ce priveşte toate discuţiile legate de problematica diesel, există în derulare două investigaţii, una internă şi una externă, la Volkswagen“, a spus Brent Valmar, vicepreşedintele APIA şi director general al Porsche România.

    Vânzările de vehicule comerciale au urcat cu aproape 28% anul trecut, apropiindu-se deja de volumele din perioada de boom economic. Dintre acestea, segmentul camioanelor a urcat cel mai mult, cu un avans de aproape 50%, pe fondul reînnoirii şi extinderii flotelor transportatorilor, la peste 7.000 de unităţi, apropiindu‑se astfel de nivelul de 7.600 de camioane grele livrate în 2008.

  • Viitoarele cuceriri ale Dacia

    Patru din cele cinci modele Dacia vândute în Europa sunt în top zece cele mai vândute, iar două sunt în top cinci la nivel european. Din cele zece cele mai mari pieţe pentru brandul autohton, România şi Maroc deţin supremaţia în materie de cotă de piaţă, cu valori apropiate de 30%, în timp ce Franţa este numărul unu la volume. Pentru prima dată, în 2015, bătălia cea mai dură s-a dus pentru locul doi, unde Spania „a provocat la duel“ Germania, în condiţiile în care ibericii au urcat cu 24% la peste 45.200 de unităţi, adică exact în coasta teutonilor plasaţi la 45.700 de maşini în urma unui declin de 6,4%.

    Tot din cele mai mari zece pieţe, patru au încheiat anul 2015 cu creşteri de două cifre şi numai trei au scăzut, însă declinul s-a regăsit în Europa de Vest, în Franţa, Germania şi Belgia, unde clienţii au ales tot mai mult să cumpere maşini mai scumpe, mai sigure şi mai bine echipate decât modelele din oferta Dacia.

    Între timp, în România, Automobile Dacia îşi consolidează titlul de cea mai mare companie din România după cifra de afaceri, înregistrând o creştere de 2,2% în primul semestru al anului trecut, comparativ cu perioada similară din 2014, la 10,02 miliarde de lei (2,25 miliarde de euro).

    Dacă ritmul se va fi menţinut şi în a doua jumătate a anului trecut, când producţia a fost stabilă, iar compania a lansat în producţie noi componente, cifra de afaceri ar creşte spre 19,4-19,5 miliarde de lei potrivit estimărilor ZF, fiind astfel prima companie de pe piaţa locală care ar ajunge aproape de pragul de 20 miliarde de lei.

    Automobile Dacia a devenit în 2013, pentru prima dată, cea mai mare companie din România după cifra de afaceri raportată – 18,4 miliarde de lei. Acum Dacia se pregăteşte să-şi consolideze poziţia de lider pentru al treilea an con-secutiv, având în vedere că la nouă luni OMV Petrom SA puncta deja un declin de 16% al cifrei de afaceri, potrivit datelor companiei. Singura companie care a trecut pragul de 19 miliarde de lei cifră de afaceri a fost OMV Petrom SA în 2012, ultimul an în care a fost cea mai mare companie din România şi când a atins un nivel de 19,5 miliarde de lei.

    În primele 11 luni ale anului trecut producţia Dacia de la Mioveni s-a menţinut la acelaşi nivel cu volumul atins în perioada similară din 2014, la un volum de peste 314.000 de autoturisme, potrivit datelor Asociaţiei Produ-cătorilor şi Importatorilor de Auto-mobile.
    Dacă ritmul ascendent s-a păstrat şi în decembrie, uzina se îndreaptă spre un volum de 340.000 de maşini, foarte aproape de capacitatea maximă de 350.000 de unităţi.

    Miza mandatului lui Nicolas Maure în funcţia de preşedinte şi director ge-neral al Automobile Dacia o reprezintă creşterea eficienţei uzinei Dacia în raport cu cele din Maroc şi Rusia, în condiţiile în care România nu are nici infra-structură dezvoltată, fapt ce majo-rează costurile, şi nici o piaţă auto locală puternică capabilă de a absorbi o cotă cât mai mare din producţia uzinei.

    În prezent, volumul pe care îl vinde Dacia în România poate fi acoperit din producţia a 24 de zile lucrătoare. Lipsa unei autostrăzi care să lege direct uzina de Europa de Vest, principala piaţă a Dacia, costă compania 30 de euro per maşină, adică peste 10 milioane de euro anual. „Povestea Da-cia, ca şi a industriei auto în general în România, aceasta devenind principala industrie de export a ţării, s-a realizat în condiţiile unei dezvoltări foarte lente a infrastructurii de transport. În ciuda unor progrese pe diferite segmente, nu avem încă o autostradă care să traverseze Carpaţii pe criticul sector Piteşti – Sibiu sau una care să conecteze fabricile din zona Craiova de zona industrială Piteşti – Mioveni“, este de părere Ionuţ Simion, country mana-ging partner al PwC România.

    În opinia sa, „dacă ne dorim succesul pe termen lung al industriei auto în România şi atragerea de noi cons-tructori şi producători de componente şi subansambluri în România, este vital ca autorităţile să se concentreze pe îmbu-nătăţirea infrastructurii de transport şi pe finalizarea tronsoanelor de autostradă vitale pentru derularea în condiţii optime a exporturilor către pieţele din vestul Europei. Această preocupare este cu atât mai importantă cu cât România se află într-o competiţie globală pentru atragerea şi păstrarea investitorilor în acest sector strategic“.

    Dacia a organizat anul trecut o serie de plecări voluntare prin care 500 de salariaţi au ales să părăsească uzina primind până la 14 salarii com-pensatorii. Potrivit oficialilor com-paniei, au ales să plece în special cei cu vârste de peste 57-58 de ani şi cei cu probleme de sănătate, dar şi oameni care lucrau în birou, nu numai în uzină. De asemenea, plecări sunt programate şi pentru anul curent. Acest proces se reflectă şi în numărul angajaţilor, care s-a redus cu 2% în primul semestru din 2015 la 13.885 de salariaţi în medie. Pe de altă parte, cheltuielile cu personalul au crescut cu peste 5% la 581 milioane de lei în S1 2015. Potrivit declaraţiilor anterioare ale lui Nicolas Maure, în 2015 numărul total al salariaţilor nu a scăzut tot cu 500 deoarece eliberarea posturilor a permis companiei să angajeze mai mulţi tineri şi specialişti în automatizare pentru a programa roboţii instalaţi.

  • Oţel şi sticlă pentru maşini

    Ultimul deceniu a reprezentat un adevărat roller-coaster pentru piaţa auto locală, de la investiţii de milioane şi chiar zeci de milioane de euro şi o piaţă care de la peste 300.000 de autoturisme vândute în 2007 s-a dus la mai puţin de 70.000 de unităţi în perioada de criză. Aceste salturi, dar şi prăbuşiri au atras după sine fluctuaţii în cadrul reţelelor de dealeri, unde mulţi au pariat pe adevărate „catedrale“ în care au investit chiar şi peste 20 de milioane de euro, cum sunt cazurile centrelor Cobălcescu de pe Splaiul Unirii din Capitală sau Porsche Pipera 2, în care Porsche Inter Auto a investit 15 milioane de euro.

    În tot acest timp, în ultimii opt ani, mai bine de un sfert dintre dealerii auto la nivel naţional şi‑au închis porţile pe măsură ce vânzările s-au concentrat pe marile oraşe, iar clienţii persoane fizice s-au orientat tot mai mult către maşinile la mâna a doua. Spre exemplu, în intervalul ianuarie-octombrie, 73% dintre cele 80.000 de maşini noi vândute pe piaţa locală au fost achiziţionate de firme, în timp ce importurile de maşini la mâna a doua au continuat să urce cu peste 10% la mai bine de 200.000 de unităţi în acelaşi interval.

    Dacia a demarat în vara anului trecut o campanie de reînnoire a reţelei de dealeri, modernizare care se va realiza în totalitate până la începutul anului 2017. Astfel, anul viitor, când vor veni noile Dacia Logan şi Sandero facelift, acestea vor fi comercializate din noile showroomuri. Când va veni noul Duster din 2018, întreaga reţea ar trebui să fie la noile standarde.
    Din iunie 2014 până în decembrie 2015, 40 de showroomuri au fost deja reamenajate şi aduse la noul standard, cunoscut sub numele de Dacia Evolution Plus. Aceasta reprezintă mai mult de 50% din întreaga reţea Dacia. Investiţia realizată depăşeşte 500.000 de euro.

    Noul concept de showroom include mobilierul nou, prezenţa unei zone de tip lounge şi a unui spaţiu pentru copii, prezentarea detaliată şi accesibilă a serviciilor propuse şi a diferitelor oferte de finanţare.
    Tot un dealer Dacia, Auto Cobălcescu, dar care mai are în portofoliu mărcile Renault, Nissan, dar şi SsangYong, a pariat pe restilizarea centrului din Bucureşti şi pe transformarea uneia din clădirile componente acestuia într-un centru BMW la noile standarde ale mărcii.

    Investiţia în noul centru se ridică la 2 milioane de euro, din care construcţia la 1,2 milioane de euro, iar restul reprezintă echipamentele. Centrul Cobălcescu din Bucureşti a fost cel mai scump dealership auto construit vreodată în România, fiind realizat în urma unei investiţii de 22 de milioane de euro, deschis oficial în 2009 pentru mărcile Dacia, Renault şi Nissan, alături de care s-au mai comercializat pentru perioade mai scurte Saab şi Suzuki, dar şi SsangYong, vândut în continuare de dealer, dar în volume mici. Al doilea cel mai scump centru auto din România este cel al Porsche Inter Auto din Pipera, unde austriecii au investit 15 milioane de euro în dealershipul de lux construit pentru Audi, Porsche, Bentley şi Lamborghini. Pentru 2015, Auto Cobălcescu estimează o cifră de afaceri de 16 milioane de euro, faţă de 16,5 milioane de euro în 2014, când a mai înregistrat şi o pierdere de aproape 2 milioane de euro.

    Auto Cobălcescu este primul centru BMW deschis în Capitală care nu aparţine Automobile Bavaria, fostul importator exclusiv BMW până în 2007, companie controlată de omul de afaceri Michael Schmidt. Totodată, noul centru BMW va concura direct cu centrele Midocar tot de pe Splaiul Unirii, dar amplasat mai aproape de Centura Capitalei unde sunt comercializate mărcile Audi şi Volkswagen, dar şi cu Autoklass, centrul Mercedes-Benz aflat la intersecţia dintre Splaiul Unirii şi calea Văcăreşti. BMW urmează aceeaşi strategie precum Audi şi Mercedes-Benz de a avea cel puţin doi dealeri diferiţi în Capitală. Marca Audi este comercializată în Bucureşti de Midocar şi de Porsche Inter Auto, Mercedes-Benz de ŢiriacAuto şi Autoklass.
    Anul viitor numai din activitatea BMW Auto Cobălcescu estimează o cifră de afaceri de 10-12 milioane de euro, adică un plus de 40% faţă de cifra de afaceri curentă.

    Bogdan Militaru, fostul brand manager Seat şi actual director de marcă al Audi în cadrul Porsche România, cel mai mare importator de pe piaţa auto locală, spunea încă de la finalul anului 2014 că dealerii auto se vor asocia între ei după achiziţiile din ultimii ani pentru a reduce costurile şi pentru a se adapta la volumele mai mici de piaţă comparativ cu cele de peste 300.000 de autovehicule vândute în 2007 şi 2008. Motiv pentru care, până acum, dealerii mai mici şi fără resurse financiare au fost preluaţi de către cei mai mari, cum este cazul dealerului Volkswagen din Ploieşti, vândut de Cardinal Motors şi achiziţionat de grupul Rădăcini, sau investiţii în mărci premium realizate de dealeri care aveau de ani buni în spate un brand de volum, cum este cazul Cobălcescu sau Proleasing la Ploieşti care a adăugat la finalul anului 2014 marca BMW în portofoliu.

    Ruxandra Soare, actualul brand manager Seat în cadrul Porsche România, este de părere că „piaţa auto din România este în acest moment foarte dinamică şi într-un proces de reaşezare. Atât importatorii şi dealerii auto, cât şi clienţii se adaptează rapid ritmului actual al industriei auto. Dealerii multimarcă sunt din ce în ce mai răspândiţi, ei având avantajul de a fi activat în piaţa auto atât înainte, cât şi după2007. Avem dealeri multimarcă şi colaborăm foarte bine cu ei“.

    În acest moment marca Seat este reprezentată pe piaţa locală de 12 dealeri care includ showroom şi service, alături de cinci service-uri partenere. Anul trecut importatorul a autorizat un nou dealer în Constanţa, deţinut de compania Pro Group Exclusiv Auto. Spre comparaţie, în 2008 marca Seat deţinea o reţea de 20 de dealeri.

    „Pentru 2016 obiectivul nostru este de a acoperi două din zonele geografice pe care le avem deschise. Valoarea investiţiilor depinde de dimensiunea dealershipului, dar şi de conceptul ce va fi implementat, de distribuitor sau agent“, spune Ruxandra Soare. În anul care a trecut, marca Seat a început implementarea noilor elemente de identitate a mărcii la dealerii săi. Au beneficiat sau vor beneficia de rebranding şapte showroomuri, iar restul de cinci urmează a fi finalizate în prima jumătate a acestui an. Investiţiile în acest domeniu depind de dimensiunea showroomului, de tipul acestuia şi de condiţiile impuse de amplasarea geografică. Priorităţile pentru 2016 ale mărcii Seat sunt judeţele Timiş şi Bihor.

     

  • Cele mai bune maşini de lux pe care să le cumperi în 2016

    Nicio maşină nu este perfectă, însă există maşini perfecte pentru anumite situaţie, scrie Bloomberg.
    Trucul este să ştii ce model dintr-un segment anume este cel mai potrivit pentru tine. În fiecare an unele modele sunt îmbunătăţite, reîmprospătate, iar altele rămân în urmă. Astfel cei de la Bloomberg au pregătit o listă cu cele mai bune modele pentru fiecare situaţie.

    Cel mai bun sedan “serios”: BMW 750i xDrive

    Cel mai bun coupe sport: BMW M2

    Cel mai puţin practic coupe: Mercedes AMG GT

    Cel mai practic coupe: Aston Martin DB9 GT

    Cel mai bun SUV: Bentley Bentayga şi Tesla Model X

    Cea mai exotică: Ferrari 488 GTB

    Cea mai bună decapotabilă: Bentley GT Speed

    Cea mai bună maşină de colecţie: Porsche 911