BusinessMagazin

Category: Transporturi

Analize din domeniul transporturilor – informații interesante despre companiile de transport și nu numai

  • O nouă fabrică, o nouă conducere

    Grupul Daimler este prezent în România prin trei companii, dintre care două cu activitate de producţie, Star Transmission şi Star Assembly, care produc componente şi cutii de viteze şi Mercedes-Benz România, ca importator penru autovehiculele grupului Daimler. Dacă până în 2014 activitatea de vânzări era cea mai vizibilă, începând cu acel an, când au fost anunţate investiţiile de 300 de milioane de euro de la Sebeş, atenţia a fost captată şi de uzina din Alba, nu doar de limuzinele de lux sau de camioanele brandului german.

    Odată cu producţia transmisiei automate de înaltă tehnologie 9G-Tronic la Star Assembly în Sebeş, Daimler investeşte peste 300 milioane euro pentru extinderea capacităţii şi crearea a peste 1.000 de locuri de muncă.

    „Transmisii cu tehnologie de ultimă oră realizate în România la cele mai înalte standarde vor fi regăsite pe cele mai noi modele Mercedes-Benz, distribuite în întreaga lume, iar lansarea din acest an cu siguranţă va rămâne un moment de referinţă atât local, cât şi la nivelul întregii reţele Daimler“, spune Philipp Hagenburger. El a fost singurul oficial al Mercedes-Benz prezent la începutul lunii aprilie la uzina Star Transmission din Sebeş, cu toate că de acum înainte aproape toate maşinile Mercedes-Benz vor fie echipate cu 9G-Tronic.

    „Având în vedere faptul că vânzările Mercedes-Benz la nivel internaţional au crescut în 2015 pentru al şaselea an consecutiv şi au atins pragul de două milioane de unităţi, fabrica din Sebeş va contribui de acum în mod activ la succesul brandului în România, dar şi la nivel internaţional“, a subliniat directorul Mercedes-Benz România.

    La finalul anului trecut, Mercedes-Benz România a adoptat o nouă structură organizaţională, în linie cu strategia la nivel global şi local, având în vedere, în acelaşi timp, focusul extins al companiei când vine vorba de nevoile clienţilor. Astfel, structura companiei s-a schimbat prin reorganizarea în două divizii – Passenger Cars, respectiv Commercial Vehicles.
    Philipp Hagenburger ocupă poziţia de CEO Mercedes-Benz, îndeplinind în acelaşi timp şi funcţia de managing director la Passenger Cars, în timp ce Valeriu Zaharia este managing director pentru Commercial Vehicles. René Neumann este CFO al Mercedes-Benz România şi este responsabil pentru toate activităţile de business ale companiei.

    În ceea ce priveşte piaţa locală, Philipp Hagenburger spune că vânzările de autoturisme în România vor continua evoluţia pozitivă. „Dacă analizăm faptul că vânzările auto în primul trimestru al anului au înregistrat o creştere de 21% în comparaţie cu aceeaşi perioadă a anului trecut, acest lucru va fi vizibil şi în segmentul premium, unde preconizăm consolidarea poziţiei de lider a Mercedes-Benz. În plus, în ianuarie 2016, vânzările auto au atins un nivel record pentru ultimii şapte ani, aspect ce arată potenţialul de creştere al pieţei auto pentru anul în curs“, a spus directorul Mercedes-Benz România.

    Un alt factor important, în opinia sa, pentru stimularea creşterii pieţei auto poate fi reprezentat de măsurile de relaxare fiscală, precum reducerea TVA la 20% din 2016 şi 19% din 2017 şi reducerea taxei de dividend de la 16% la 5% din acest an. „De asemenea, creşterea pieţei auto ar trebui să fie impulsionată şi de evoluţia generală a economiei, în contextul în care estimările existente indică un avans al Produsului Intern Brut în jurul nivelului de 4%.“

    Philipp Hagenburder spune că se observă această evoluţie pozitivă a companiei în tandem cu creşterea economiei României. Anii de criză au trecut şi deschiderea tot mai mare a consumatorului român către piaţa vest-europeană şi globală stimulează achiziţia unor produse mai bune, de calitate, inclusiv în industria auto. „Astfel, înregistrăm o creştere constantă, atât în ceea ce priveşte volumul, cât şi calitatea, setând standarde mai înalte pentru obiectivele din anul 2016.“

     

  • Stewardesele care aleg să lucreze pentru companiile aeriene din Golf se expun unor condiţii de muncă extrem de dificile

    Sindicatele din Europa şi Statele Unite ale Americii critică dur legislaţia muncii practicată de companiile aeriene din Golf şi sprijinul guvernamental de care beneficiază, temându-se de agresiva dezvoltare a Qatar, Emirates şi Etihad şi de plecările personalului către transportatorii arabi, informează Wall Street Journal.

    Emirates, cel mai mare transportator aerian din Golf, a devenit în 2014 al patrulea cel mai mare operator la nivel mondial şi primeşte anual circa 400.000 de CV-uri de la tineri aflaţi în căutarea unei slujbe. În prezent compania are angajaţi din 143 de ţări cu o vârstă medie de 25 de ani, mulţi dintre ei lucrând anterior în hoteluri, restaurante sau aviaţie. Peste 5.000 de români, majoritatea femei, lucrează pentru cele trei companii, Emirates fiind în topul preferinţelor celor care aplică din România.

    La Emirates, o angajată care rămâne însărcinată în primii trei ani de contract trebuie să demisioneze şi se poate întoarce apoi în companie. În cazul Etihad, stewardesele pot zbura în primele trei luni de sarcină, iar ulterior pot fi mutate pentru un job la sol, dacă există posturi disponibile. Cei de la Qatar susţin că o însoţitoare de bord trebuie să anunţe de urgenţă compania despre sarcină întrucât nu tolerează ca acestea să lucreze în aer, fiind concediate dacă nu sunt alte joburi libere în companie.

    Cei trei transportatori aerieni din Golf admit că femeile care semnează contracte de muncă ştiu care este politica legată de eventuale sarcini şi se aşteaptă ca ele să lucreze din moment ce au investit în instructajul lor. Directorul Qatar Airways, Akbar Al Baker, a respins criticile legate de condiţiile de lucru, catalogându-le drept nemulţumiri ale foştilor angajaţi.

    Angajaţii au nevoie de aprobarea companiei pentru a se căsători dacă se află în primii cinci ani de la angajare, însă compania susţine că acest lucru este doar o formalitate. Locurile de cazare ale stewardeselor sunt supravegheate cu camere de luat vederi, iar vizitatorii sunt notaţi într-un registru. ​”Totul este pentru siguranţa fetelor mele”, a spus Baker. El a subliniat faptul că a fost primul din regiune care a angajat femei, având astăzi peste o sută.

    În Statele Unite, administraţia aviatică spune că nu există restricţii în privinţa stewardeselor însărcinate, atât timp cât ele îşi pot duce la bun sfârşit atribuţiile. Un reprezentant al administraţiei a declarat că angajatorii din Statele Unite nu pot discrimina o persoană aflată în această situaţie.

    Salariile pentru însoţitori de bord în Qatar încep de la 24.000 de dolari pe an, valori apropiate de cele oferite în Europa şi Statele Unite. Salariile pentru căpitani pornesc de la 200.000 de dolari pe an, iar cele pentru secunzi de la 130.000 de dolari pe an. Emirates apără regulile pe care le impune, spunând că peste 11.000 din cei 53.000 de angajaţi ai companiei lucrează de peste zece ani. 

    Companiile aeriene din Golf au zguduit puternic aviaţia mondială, oferind servicii de calitate la preţuri mai mici decât ale concurenţilor. O parte din strategia arabilor are în vedere şi recrutarea personalului din diferite colţuri ale planetei, mai ales din ţările cu un nivel de trai scăzut. Angajaţii muncesc sub atenta supraveghere a companiilor din Emiratele Arabe sau Qatar, lucrează ore suplimentare şi acceptă condiţii care sunt discutabile în alte ţări ale lumii. Toate companiile aeriene din Golf – Etihad, Qatar şi Emirates – pot chiar concedia stewardesele dacă rămân însărcinate, mai scrie Wall Street Journal.

  • Viaţa într-un cabrio

    Noul S-Class Cabriolet vine atât în varianta clasică, S 500, cât şi în variantele modificate de AMG: S 63 4MATIC şi S 65. Din punctul de vedere al dotărilor, S 500 arată ca o limuzină de lux; este şi normal, fiind vârful de lance al celor de la Daimler. Fiind vorba de un S-Class, toate detaliile sunt fine dar bine definite; elementul de noutate este dat de faptul că vorbim de un cabriolet, prima maşină de lux cu 4 locuri cu acoperiş retractabil lansată de Mercedes în ultimii 45 de ani.

    Din punct de vedere al designului, dau dreptate companiei: este, într adevăr, „comeback of a dreamcar“. Senzaţia pe care o ai conducând un S-Class Cabriolet pe străzile din Cannes este unică; sigur, puterea maşinii devine evidentă atunci când ieşi de pe drumurile aglomerate şi intri pe cele mai puţin umblate, acolo unde motorul de 450 de cai-putere de pe S 500 poate fi cu adevărat testat. Chiar dacă maşina este destul de grea (aproximativ două tone), forţa cutiei automate 9G-tronic face tranziţia între viteze destul de simplă, aproape pe nesimţite – şi ne putem mândri cu faptul că aceasta este produsă la Sebeş.

    Grupul german a fost anul trecut al zecelea cel mai mare exportator din economia românească, după ce a urcat de pe poziţia 85 în urmă cu un an, însă poate urca pe podium în condiţiile în care a început producţia unei noi cutii de viteze la fabrica din Sebeş, iar până la finalul anului producţia se va tripla, cel puţin.

    „La cifra de afaceri, am putea trece de un miliard de euro cu noua cutie de viteze. Acest lucru depinde de producţieşi mai ales de cererea din piaţă. Vom continua să urcăm şi în topul exportatorilor“, a spus Falk Pruscha, director general al Star Transmissionşi Star Assembly, cele două divizii locale ale Daimler AG. Noua cutie cu nouă trepte, produsă la Sebeş de luna aceasta, se regăseşte pe 20 de modele Mercedes-Benz, iar potenţialul său este de a ajunge la peste 800.000 de unităţi anual, produse la Stuttgart şi Sebeş. Cu un preţ mediu de 3.000 de euro, dacă jumătate din producţie ar fi la Sebeş, numai transmisia cu 9 trepte ar aduce exporturi de 1,2 miliarde de euro, suficient pentru ca grupul german să intre în topul primilor trei exportatori.

    Revenind la S-Class, dimensiunea maşinii este în anumite situaţii problematică – dar acest lucru este de aşteptat la o limuzină. Virajele strânse nu pot fi luate foarte din scurt, cel puţin în cazul S 500; dacă vorbim de varianta dezvoltată împreună cu AMG – S 43 – setările sport îşi fac destul de mult simţităprezenţa.

    Una dintre cele mai folositoare funcţii mi s-a părut heads-up display ul (HUD), care elimină practic nevoia de a te uita ba la drum, ba la dashboard; informaţiileesenţiale precum viteza, rotaţiile sau direcţia de urmate (preluată de la GPS)  sunt redate pe parbriz, dar fără să deranjeze câtuşi de puţin.

    Cele mai multe îmbunătăţiri aduse noului S-Class nu sunt însă la vedere. Spre exemplu, noua funcţie Thermotronic, destinată modelelor cabriolet, reprezintă o automatizare completă a sistemului de climă: şoferul nu trebuie să aleagă setarea pentru modul decapotate, computerul de bord ajustând temperatura în funcţie de cea exterioară şi de alţi factori.
    E păcat să mergi cu acoperişul tras, aşa că am vrut să văd cât de eficient este sistemul hidraulic şi dacă funcţionează, aşa cum spun cei de la Mercedes, şi în timpul mersului. La 50 de kilometri pe oră, acoperişul se retrage în 20 de secunde, iar un spoiler subţire instalat pe parbriz atenuează destul de mult forţa vântului resimţită în interior.

    S 500 Cabriolet nu e deloc zgomotoasă, poate chiar prea liniştită pentru gustul meu. Lucrurile se schimbă atunci când turezi motorul S 63: un sunet care te anunţă că urmează să simţi puterea celor 577 de cai-putere. Şi chiar îi simţi: cu pedala lipită de podea, viteza te împinge în scaun. Nu am putut să ating viteze prea mari, fiind pe un segment de drum limitat ca viteză, dar îmi închipui că un drive test pe Autobahn e chiar mai violent – din nou, în sensul bun al cuvântului.

    E important de menţionat însă că S-Class nu a fost şi nu va fi niciodată o maşină de circuit – este o limuzină, iar asta face cu atât mai spectaculoasă munca AMG. Sistemele de asistenţă rutieră, de care S-Class beneficiază, sunt extrem de utile din punct de vedere al siguranţei, dar pot aduce şi o oarecare doză de banalitate experienţei de la volan. E suficient să spun că maşina se poate conduce aproape singură, în măsura în care îţidoreşti acest lucru.

    Preţul de pornire pentru S 500 este de 139.000 de euro, iar pentru S 63 de 187.000 de euro.

    Potrivit Bloomberg, Mercedes-Benz şi-a crescut vânzările de două ori mai rapid decât BMW în primul trimestru al acestui an, ajungând aproape de prima poziţie în piaţa de lux pentru prima oară într-un deceniu. Livrările diviziei de lux de la Daimler au crescut cu 13%, la 483.487 vehicule până în martie, comparativ cu 6% creştere pentru BMW, care a vândut 478.743 de maşini. Audi, cel de-al treilea producător de maşini de lux la nivel global, va raporta în cursul zilei de marţi vânzările.

    Mercedes a declarat că vrea să întreacă BMW până în 2020, o ţintă pe o pot îndeplini odată cu popularitatea noilor modele. BMW are o serie mai veche de modele, fără să aibă anula cesta un echivalent pentru E-Class, Seria 5 sedan urmând să apară din nou abia anul viitor.
     

  • O nouă componentă în industria auto din România

    Peisajul românesc al industriei auto se aglomerează cu încă o fabrică. Industria producătoare de componente auto este o industrie care de altfel a susţinutcreşterea exporturilor româneşti de bunuri din ultimii ani. De fapt, potrivit unei analize a Ziarului Financiar, în topul zece al celor mai mari fabrici din România în 2014 şapte concurenţi sunt din industria auto.
    Federal-Mogul Holdings Corporation este un furnizor de produse şi servicii la nivel global pentru producătorii şi service-urile pentru vehicule şi echipamente de pe pieţele automotive, vehicule uşoare, medii şi comerciale de mare capacitate, maritime, feroviare, aerospaţiale, producţie de energie şi industrială.

    Federal-Mogul are două divizii distincte de business, având fiecare câte un CEO care răspunde în faţa Consiliului de Administraţie al Federal-Mogul. Astfel, Federal-Mogul Motorparts comercializează şi distribuie produse pentru piaţaaftermarket, dar şi furnizează echipamente originale producătorilor de autovehicule. Brandurile aftermarket ale companiei includ bujiile, ştergătoarele şi filtrele Champion sau produsele pentru frâne Ferodo. „Produsele noastre deservesc oricare parte a unui automobil exceptând interiorul. Aproape orice maşină din lume are cel puţin o componentă de la noi”, a spus Daniel Ninivaggi, CEO la Federal-Mogul Motorparts şi co-CEO la Federal-Mogul Holdings Corporation, în cadrul conferinţei de inaugurare a fabricii de ştergătoare.

    A doua divizie este Federal-Mogul Powertrain, care proiectează şi fabrică componente originale pentru grupuri motopropulsoare şi produse pentru protecţia sistemelor pentru aplicaţii pentru maşini de mare capacitate, industriale şi de transport.

    În România compania este prezentă cu divizia Motorparts, care a înregistrat venituri globale de 3,2 miliarde de dolari anul trecut. Noua fabrică este situată în West Industrial Park Ariceştii Rahtivani şi are o suprafaţă de 12.000 metri pătraţi. Până la finalul anului se aşteaptă ca firma să livreze 20 milioane de ştergătoare, iar cea de plăcuţe de frână tot în jur de 20 milioane de produse. În fabrica de ştergătoare vor lucra 300 de oameni, astfel numărul total al angajaţilor Federal-Mogul în România ar ajunge la peste 700 (300 în fabrica de plăcuţe de frână şi peste 100 în biroul din Bucureşti). Fabrica foloseşte procese de producţie şi ambalare pentru ansambluri de lame plate pentru ştergătoarele de parbriz şi lunetă, cât şi pentru ansambluri de lame convenţionale şi braţe de ştergătoare.

    „Inaugurarea, la Ploieşti, a fabricii de ştergătoare de parbriz reprezintă pasul următor în strategia noastră de a optimiza operaţiunile companiei în Europa. Aceasta va spori competitivitatea pe piaţa internaţională automotive”, a spus Ninivaggi. „În acelaşi timp, suntem bucuroşi să susţinem creşterea numărului de locuri de muncă din zonă. Anticipăm că interesul guvernului României de a dezvolta şcolile de meserii şi de a elabora o nouă curriculă universitară care să răspundă nevoilor mediului de afaceri va crea angajaţi calificaţi care vor susţine creşterea economică din regiune.”

    Producţia de ştergătoare, ansambluri şi componente de la fabricile din Ploieşti va aproviziona constructorii de autovehicule din Europa. Federal-Mogul nu a vrut să detalieze la cât s-a ridicat investiţia în noua fabrică, rezumându-se a spune că până în prezent grupul a investit 50 milioane de euro în România.

    „Prezenţa noastră aici a crescut considerabil de la deschiderea fabricii de plăcuţe de frână, în 2014. De asemenea, am dezvoltat şi un centru de servicii modern în Bucureşti şi ne aflăm în plin proces de extindere a capacităţii de producţie la fabrica de plăcuţe de frână din Ploieşti“, a declarat Daniel Ninivaggi. Solicitat să detalieze care este relaţia companiei cu guvernul, Ninivaggi a reiterat faptul că autorităţile locale şi guvernul au acordat sprijin companiei americane în dezvoltarea afacerilor locale.

    În regiune, România este a doua ţară ca importanţă, după Polonia, unde se află două fabrici Powertrain. Compania americană mai are fabrici în Cehia şi Ungaria. De fapt existenţa fabricii de ştergătoare din România se datorează şi faptului că nu au mai avut loc de expansiune la fabrica din Ungaria şi au ales să construiască la Ploieşti.

    Întrebat de ce au ales România şi cum caracterizează industria auto de la noi, Martin Hendricks, preşedinte al diviziei Global Braking şi preşedinte EMEA la Federal-Mogul Motorparts, a spus că „biroul de aici (- n.r. Bucureşti) este foarte impresionant, toată lumea aici vorbeşte 3-4 limbi. Am ales România datorită capabilităţilor tehnice, cunoştinţelor angajaţilor şi faptului că este o piaţă competitivă din punctul de vedere al costurilor.”

     

  • Care este legătura dintre salariile mari şi componentele auto sofisticate

    La doi ani de când Markus Schaefer, membru în consiliul de administraţie al Mercedes-Benz Cars şi supply chain manager, a venit la Sebeş pentru a vesti investiţia de 300 de milioane de euro, neamţul a făcut un anunţ discret, dar cu o importanţă şi mai mare. „În această locaţie ne vom angaja la dezvoltarea altor noi proiecte ce ţin de trenul de rulare, în viitor. Suntem la începutul activităţii noastre. Avem mult potenţial de dezvoltat. Ce ne dorim este să dezvoltăm acum această uzină şi să vedem proiectul dus mai departe“, a spus executivul de la Daimler.

    Atragerea de componente din trenul de rulare înseamnă mai exact producţie de motoare şi axe. Şi pentru că uzina din România este supravegheată direct de către cea din Stuttgart, înseamnă că producţia de acolo se poate replica şi aici, adică şi motoare. Mai mult, declaraţia vine după ce Daimler deja a cumpărat mai mult teren lângă situl actual de producţie din Sebeş, unde compania se poate extinde în voie. Întrebat dacă terenul a fost cumpărat doar pentru a-l securiza, decizie deseori adoptată de companii pentru a se asigura că nu vine nimeni să construiască aproape de ei sau pentru a-l utiliza, Markus Schaefer a spus doar că Daimler „doreşte să se dezvolte în continuare“.

    Spre comparaţie, la Stuttgart se produc anual circa 1,5 milioane de cutii de viteze, adică de cinci ori mai multe decât anul trecut la Sebeş, alături de aproape 700.000 de motoare. În România miza o reprezintă atragerea producţiei noului motor de 2,0 litri diesel, motor care poate ajunge la vânzări de sute de mii de unităţi anual. Cu o producţie de cutii de viteze de aproape un milion de unităţi alături de o producţie de 500.000 de motoare, Daimler poate urca rapid chiar şi pe cea de-a doua poziţie în topul exportatorilor, şi chiar întrece Dacia, dacă aici vor fi produse motoare şi mai scumpe decât cel de 2,0 litri.

    Potrivit Daimler, la Star Transmission deja se produc pe lângă cutii de viteze şi componente pentru acestea, dar şi pentru motoare. „Cifra de afaceri ar putea trece de un miliard de euro cu noua cutie de viteze; acest lucru depinde de producţie şi mai ales de cererea din piaţă. Vom continua să urcăm şi în topul exportatorilor“, a spus Falk Pruscha, director general al Star Transmission şi Star Assembly. Anul trecut Star Transmission a urcat pe locul 10 în topul exportatorilor cu o producţie de 300.000 de cutii de viteze (cele mai multe cu şapte trepte) şi 8 milioane de componente mici pentru cutii.

    Compania a demarat în acestă lună producţia noii cutii de viteze, iar până la finalul anului previziunile se referă la triplarea producţie, sau chiar mai mult. În prezent compania are la Sebeş o suprafaţă de producţie de 120.000 mp, iar la Cugir încă 25.000 mp. Două treimi din suprafaţa actuală de la Sebeş, de 120.000 mp, sunt dedicate halei noi pentru cutia cu nouă trepte.

    Noua cutie cu nouă trepte se regăseşte pe 20 de modele Mercedes-Benz, iar potenţialul său este de a ajunge la peste 800.000 de unităţi anual, produse la Stuttgart şi Sebeş, însă compania nu a specificat niciun detaliu legat de mixul de producţie. Cu un preţ mediu de 3.000 de euro, dacă jumătate din producţie ar fi la Sebeş, numai transmisia cu 9 trepte ar aduce exporturi de 1,2 miliarde de euro, suficient pentru companie să urce direct pe podiumul exportatorilor.
    Cel mai mare exportator al României este Dacia, în timp ce Ford România a pierdut anul trecut o poziţie, coborând de pe locul trei pe patru, după ce a mutat motorul de 1,5 litri Ecoboost în Ţara Galilor, iar producţia lui B-Max a scăzut uşor.
    „La finalul anului trecut aveam 1.800 de salariaţi, iar până la finalul acestui an vom mai recruta 500, pentru a creşte numărul schimburilor în uzina care produce cutia de nouă trepte. Acum producem într-un singur schimb, iar până la sfârşitul lui 2016 vom ajunge la trei schimburi de producţie“, a subliniat Falk Pruscha.

    Având în vedere creşterea puternică a producţiei de cutii de viteze până la finalul acestui an, compania are în plan să dezvolte livrările şi pe calea ferată, nu doar pe calea transportului rutier. În 2014, în momentul punerii pietrei de temelie a fabricii, fostul premier, Victor Ponta, le spunea nemţilor de la Daimler că vor circula în 2015 de la Sibiu la Nădlac pe autostradă. La doi ani de la acele declaraţii nici măcar drumul până la Sibiu nu se face integral pe autostradă; al treilea lot al autostrăzii Sibiu-Orăştie, adică 22 km, între localităţile Sălişte şi Cunţa, este închis din septembrie 2015, iar redeschiderea, în cel mai bun caz, va fi făcută în septembrie anul acesta. Cele mai optimiste previziuni indică 2017 ca termen de ianugurare al autostrăzii spre Nădlac, ceea ce se traduce, practic, în doi ani de întârziere.

    „Căutăm noi posibilităţi de transport şi ne uităm şi spre alternativa de transport feroviar pentru viitor. Acum discutăm cu guvernul pentru a conecta situl de aici la calea ferată. Avem infrastructura la o distanţă de trei kilometri şi trebuie să vedem cum ne putem conecta pentru a putea transporta mai eficient“, a spus şeful fabricii Star Transmission.

    Săptămâna trecută, comisia de transport din Parlamentul European a făcut o vizită la Ministerul Transporturilor, tocmai pentru a promova transportul feroviar în detrimentul celui rutier. Pe de altă parte, transportul de marfă pe calea ferată are în România o viteză medie de 23 km/h, iar infrastructura de autostrăzi abia reuneşte 700 km.


     

  • Dacia poate deveni un brand global

    Gama entry, modelele ce au la bază platforma Logan, au ajuns la o treime din vânzările totale ale grupului Renault. Mai mult, Duster este produs acum inclusiv de Nissan, dar sub numele de Terrano, în Rusia, fiind singurul model produs sub toate cele trei mărci.

    Dacia este acum, pentru Renault, un brand regional, care se rezumă la pieţele europene, unele din Africa de Nord şi din Orientul Mijlociu, dar nu este exclus să vedem brandul românesc în America de Sud sau pe alte pieţe. Pe măsură ce Renault creşte, poate face loc mărcii româneşti şi, implicit, creşte producţia de componente pentru Dacia. „Dacia poate deveni un brand global, este loc pentru această marcă în lume. Am introdus Dacia ca o completare a Renault, este o strategie dual brand. Avem Renault cu maşini mai scumpe, modele de nişă şi componente hi-tech şi Dacia care vine cu spaţiu, încăpătoare, de încredere şi cu un cost mic“, spune Arnaud Deboeuf.

    El adaugă că alegerea între a avea două mărci sau doar una într-o anumită zonă a lumii, cum este cazul în America de Sud, unde sunt vândute inclusiv modele Dacia sub emblema franceză, ţine de cota de piaţă. „Cota de piaţă a Renault în Brazilia nu este suficient de mare pentru a duce Dacia acolo. Când introduci un nou brand ai nevoie de strategie şi bani pentru marketing şi scazi în vizibilitate. Atunci când mergi pe o piaţă nouă trebuie să delimitezi exact cele două branduri, Dacia şi Renault. Cel puţin una trebuie să fie matură şi să aibă cel puţin 10% cotă de piaţă. Apoi, după ce am atins acest nivel putem introduce un al doilea brand. Dacă Renault este la 3-4%, vii cu un al doilea brand şi confuzezi. În următorii ani este un instrument bun de a adăuga noi pieţe şi noi competiţii“, a subliniat vicepreşedintele Alianţei.

    Pentru ca o marcă să aibă vizibilitate pe o piaţă, el spune că aceasta trebuie să aibă o cotă de cel puţin cinci procente, astfel încât maşinile sale să fie văzute pe stradă. Spre exemplu în Europa Dacia are acum la 2,9%, în creştere faţă de anul trecut. În Franţa cota este peste 5%, în contextul în care piaţa din Hexagon este şi cea mai mare pentru brandul românesc.

    Dacă în trecut Dacia era comparată cu Skoda ca volume, brandul ceh profită de gama de modele mult mai largă şi de cele care pot concura inclusiv cu Volkswagen, pe când segmentul în care marca românească se intersectează cu Renault este unul redus. „Skoda beneficiază de piaţa auto din China şi India pentru a atinge volumele pe care le are acum. Astăzi nu avem Dacia pe aceste două pieţe. Trebuie să le comparăm pe aceleaşi pieţe“, a subliniat Arnaud Deboeuf.

    Pe de altă parte, în primele două luni ale anului Skoda deja se apropie în Europa de 100.000 de maşini livrate, în timp ce Dacia abia a trecut de 60.000. Pe de altă parte, dacă la nivel mondial Skoda trece de un milion de unităţi, şi Dacia se poate apropia de pragul cu şase zerouri, în contextul în care cele trei uzine lucrează la capacitate maximă. „Mioveni este la capacitate maximă, Tanger se apropie de capacitate maximă, Casablanca la fel. Când există o cerere, vom creşte şi putem duce marca Dacia la vânzări de 600.000 de unităţi în lume uşor“, a spus vicepreşedintele Alianţei.

    Anul trecut vânzările Dacia la nivel mondial au crescut cu 7,7%, la un nivel record de 550.920 de autoturisme şi vehicule comerciale uşoare, de la 511.379 în urmă cu un an, potrivit datelor grupului francez. Dacia a înregistrat o creştere de 7,8% a vânzărilor de autoturisme, de la 474.623 de unităţi în 2014 la 511.510 unităţi. Vânzările de vehicule ale grupului Renault au crescut cu 3,3% în 2015, la un nivel record de 2.800.242 de autoturisme şi vehicule comerciale uşoare, pe o piaţă care a avansat cu 1,6%.

     

  • A şaptea generaţie a Clasei E

    Lansarea noii Clase E, în prezenţa a zeci de jurnalişti şi entuziaşti ai automobilelor, a început cu intrarea maşinii pe scenă într-o combinaţie spectaculoasă de fum şi lumini. După un scurt discurs introductiv, Philipp Hagenburger, CEO-ul Mercedes-Benz România, a prezentat mai multe aspecte tehnice pe care le veţi putea citi mai jos. Surpriza a venit însă în momentul în care urma prezentarea design-ului; ca un făcut, proiectoarele din sală s-au stins (fără a fi ceva plănuit de organizatori, ci o banală pană de curent) lăsând ca unică sursă de lumină farurile maşinii. Pentru câteva minute, flash-urile aparatelor foto au luminat întreaga sală; prezentarea a continuat apoi potrivit scenariului. În premieră la un autovehicul de serie, Mercedes a echipat Clasa E cu butoane de comandă cu tehnologie touch (Touch Controls) amplasate pe volan. Acestea răspund unor mişcări de glisare orizontale sau verticale, ca ecranul unui smartphone, permiţând controlul asupra sistemului multimedia fără a lua mâna de pe volan. Comenzile suplimentare ale sistemului multimedia sunt oferite sub forma sistemului de control vocal Linguatronic, a unui touchpad şi a unui controller amplasate în consola centrală, care au posibilitatea de a recunoaşte chiar şi scrisul de mână. De asemenea, sunt disponibile butoane cu acces direct pentru controlul diverselor funcţii precum sistemul de aer condiţionat pentru activarea sau dezactivarea oportună a sistemelor de asistenţă a şoferului.

    Noul Mercedes-Benz Clasa E este disponibil în două versiuni de motorizare: E 200, cu un motor turbo pe benzină cu patru cilindri şi E 220 d, propulsat de un motor diesel cu patru cilindri. Toate motoarele noii Clase E sunt echipate cu funcţia ECO start/stop, iar cele pe benzină îndeplinesc normele de emisii Euro 6. Toate modelele ce vor fi disponibile în momentul lansării vor fi echipate cu noua transmisie automată cu nouă trepte 9G-tronic, produsă în România. Grupul german Daimler a angajat peste 500 de oameni în fabrica din Sebeş pentru a porni în acest an producţia de cutii de viteze de ultimă generaţie; la începutul lunii aprilie, compania, prin intermediul celor două filiale Star Transmission şi Star Assembly prin care activează pe piaţa locală, va inaugura oficial fabrica unde vor fi realizate cutiile de viteze 9G Tronic. Principalul avantaj al noii transmisii, spun cei de la Mercedes, este schimbarea rapidă a vitezelor şi turaţii mai reduse ale motorului, ceea ce ar trebui să aibă un efect benefic asupra creşterii eficienţei şi reducerii nivelelor de zgomot.

    „De-a lungul istoriei de 130 de ani, Mercedes-Benz a setat noi standarde cu fiecare model lansat, făcând disponibile tehnologii în premieră în industria auto“, a spus Philipp Hagenburger. „Suntem încrezători că publicul din România va aprecia numeroasele opţiuni tehnologice prezente la bord.“

    Dieter Zetsche, preşedintele consiliului de administraţie al Daimler Ag, a declarant recent pentru Ziarul Financiar că „experienţa pozitivă“ pe care grupul o are în România cu fabrica de cutii de viteze poate fi un atu pentru o viitoare decizie privind construirea unei noi fabrici de maşini.

    Cea mai nouă uzină construită de Mercedes-Benz pe continent este în Ungaria, uzină care a ajutat ţara vecină să depăşească puternic România în ceea ce priveşte producţia totală de autoturisme. În 2008 România a pierdut în favoarea Ungariei o investiţie de peste 1 miliard de euro într-o nouă uzină de automobile. Ungurii au plusat la acea vreme cu planuri concrete legate de infrastructură, în contextul în care nici măcar în ziua de azi guvernul nostru nu poate spune sigur când se va circula pe autostradă de la Sibiu la graniţă.

    Atragerea unei uzine auto se află de ceva vreme pe lista priorităţilor, pentru că aceasta poate aduce creşterea salariilor din zonă, dar şi investiţii suplimentare din partea furnizorilor. Spre exemplu, Polonia dădea ca sigur faptul că Jaguar Land Rover va construi acolo o uzină auto, în timp ce Slovacia a reuşit să deturneze investiţia, după ce premierul Slovaciei s-a întâlnit cu oficialii companiei britanice. România nici măcar nu a fost inclusă pe lista scurtă a celor de la Jaguar Land Rover, care vor produce peste 250.000 de maşini în Slovacia, după ce uzina va fi gata.

    Revenind la Clasa E, un alt sistem inclus ca dotare standard este Active Brake Assist, care avertizează şoferul asupra situaţiilor de accident iminente, asigură asistenţă optimă în cazul frânării de urgenţă şi, dacă este necesar, activează automat frânarea. Pe lângă identificarea autovehiculelor care se deplasează încet, opresc sau staţionează, sistemul poate sesiza pietonii care traversează prin faţa autovehiculului.

    Incluse de asemenea ca dotări standard sunt şi funcţiile Attention Assist cu sensibilitate reglabilă, ce avertizează şoferul în caz de neatenţie sau somnolenţă, şi Crosswind Assist, ce îl ajută pe acesta în cazul unor curenţi laterali puternici, menţinând astfel stabilitatea maşinii.

    Vânzările de maşini Mercedes-Benz au crescut anul trecut cu 13,4%, la 1,87 milioane de maşini, 2015 fiind al cincilea an consecutiv în care producătorul auto german de maşini de lux înregistrează un maxim istoric, potrivit datelor obţinute de Ziarul Financiar. Evoluţia a fost susţinută în mare măsură de avansul vânzărilor limuzinei Clasa C cu 40% şi de rezultatul din China, care a devenit pentru prima dată cea mai mare piaţă a companiei auto.

    În luna decembrie, livrările au urcat cu 9,1%, la 178.017 unităţi, ajutând Mercedes să bifeze cel mai bun trimestru de până acum, cu 495.159 maşini, a anunţat compania la începutul lunii martie. În Europa, Mercedes a consemnat o creştere de 10,5%, în timp ce pe piaţa din China a urcat cu 32,6% şi a ajuns la 373.459 unităţi. China a depăşit Statele Unite şi a devenit, astfel, cea mai mare piaţă individuală pentru constructorul german. În SUA, vânzările Mercedes au crescut cu 3,8%, la 343.088 maşini.

  • Tarifele RCA, în creştere cu peste 50%. Ce categorii auto sunt vizate

    În luna februarie a acestui an, au fost încheiate peste 22.000 de poliţe pentru autoutilitare şi autocamioane, cu 40,4% mai multe decât în iunie 2015, potrivit FloteAuto.ro.

    Autoritatea de Supraveghere Financiară (ASF) s-a arătat îngrijorată de tendinţa de creştere a tarifelor RCA şi avertizează asigurătorii să ia măsurile de rigoare pentru inversarea acestui trend, în condiţiile în care prima medie RCA încheiată pentru vehicule din categoria autoutilitare şi autocamioane, pe o perioadă de 12 luni, a înregistrat o creştere de 53% în februarie, la 2.855 lei, comparativ cu nivelul de referinţă din iunie 2015.

    Pe segmentul autoutilitare/autocamioane cu masa maximă cuprinsă între 3,5 şi 7,5 tone, prima medie RCA a coborât cu 8% în februarie 2016 faţă de iunie 2015, în condiţiile unei scăderi de 4% comparativ cu ianuarie 2016, în timp ce pe segmentul de masă maximă cuprinsă între 7,5 şi 16 tone prima medie s-a redus cu 7%, pe fondul scăderii cu 22% în februarie 2016 faţă de ianuarie 2016.

    Citiţi mai multe pe www.floteauto.ro

  • Influenţele latino-americane la Autoitalia

    Vânzările AutoItalia au înregistrat anul trecut cea mai mare creştere a vânzărilor de după 2007 pe piaţa locală, susţinute de această dată nu doar de Fiat, ci şi de Jeep, brandul american care renaşte în Europa sub conducerea Fiat. Mai mult, anul trecut, cu o creştere de 38% a vânzărilor, a fost al doilea mare avans după cel de 35%, înregistrat în 2014. Calendarul de lansări al AutoItalia pentru 2016 include modelele speciale Jeep 75th Anniversary, care vor ajunge pe rând în România, începând cu Renegade în luna aprilie; gama va fi completă în toamnă. Pe listă urmează Fiat 500S, prezentat la începutul lunii martie în cadrul Salonului Auto de la Geneva, şi care este programat pentru luna iulie, odată cu aniversarea modelului Fiat 500. Lista va fi completată de Alfa Romeo Giulia şi Fiat 124 Spider, care vor veni în toamnă.

    Dar miza pentru anul acesta este lansarea noului Maserati Levante, primul SUV al constructorului, care va concura direct cu Porsche Cayenne. Definitivarea listei de preţurişi deschiderea comenzilor pentru Levante vor fi anunţate în luna aprilie.
    „Pe o piaţă dominată de propulsoare diesel, unde Maserati a vândut anul trecut de două ori mai mai multe Ghibli Diesel decât în anul 2014, ne aşteptăm ca ponderea pentru Levante diesel 3.0 V6 275 CP să fie de minimum 80%. SUV-ul Levante reprezintă o noutate absolută pentru brandul Maserati. Levante intră într-un segment competitiv şi oferă o alternativă puternică la tot ceea ce există în clasa SUV-urilor de lux, păstrând caracteristicile specifice brandului şi răspunzând nevoilor pe care le are în prezent un client al acestui segment“, spune Narcis Ghiţă, directorul general al AutoItalia.

    Maserati a vândut anul trecut în România 19 unităţi, înregistrând o creştere de 36% faţă de anul 2014. „Prin lansarea noului SUV, sperăm ca vânzările Maserati în România să înregistreze o creştere semnificativă, putând chiar să dubleze volumul faţă de anul anterior“, spune şefulAutoItalia. Astfel, anul acesta Maserati poate ajunge la un total de aproape 40 de unităţi vândute pe piaţa locală.

    Potrivit directorului AutoItalia există interes din partea clienţilor actuali de Maserati, în speţă proprietari ai modelelor GranTurismoşiGranCabrio, care vor să îşi adauge un SUV în proprietate, fără a trăda marca, clienţi de limuzine care fac un upgrade către un produs de lux, dar şiclienţi ai mărcilor concurente interesaţi de primul SUV produs de Maserati.
    După Maserati, cel de-al doilea pariu al AutoItalia este Jeep. Brandul american a înregistrat în 2015  una dintre cele mai importante creşteri din Top 10 şi, totodată, cea mai mare creştere din portofoliul importatorului, de 62,1%. Din gamă, Grand Cherokee a rămas modelul cu cele mai mari vânzări, urmat de noul compact Renegade. „Interesul clienţilornoştrifaţă de Jeep Renegade continuă să crească şi anul acesta, SUV-ul compact devenind principalul model de volum din portofoliul Jeep“, a spus Narcis Ghiţă.

    Cel de-al doilea SUV nou din portofoliul importatorului, Fiat 500X, a contribuit anul trecut, alături de Fiat 500 şi Fiat 500L, la 90% din vânzările mărcii Fiat în România, pe segmentul de autoturisme. „În pofida faptului că Fiat nu are un renume pe piaţa de 4×4, cifrele înregistrate până acum şipotenţialulpieţei SUV din România ne îndreptăţesc să credem că Fiat 500X va cuceri în continuare o cotă importantă pentru noi“, apreciază Narcis Ghiţă.

     

  • Ce veţi face când veţi goni pe autostradă, dar nu veţi conduce maşina?

    „Astăzi nu există maşină autonomă, deoarece este în afara legii. Întâi trebuie să definim condusul autonom. Dacă vorbim de maşina care îşi asumă responsabilitatea pentru condus, acest lucru nu există astăzi.“, spune Thierry viadieu

    Thierry Viadieu este executivul care are misiunea de a transpune în realitate planurile Renault cu privire la maşinile autonome. La Salonul Auto de la Geneva, Viadieu a anunţat revoluţia ce va veni în următorii trei-patru ani pe segmentul automobilelor accesibile; în prezent există sisteme semiautonome, însă acestea echipează automobile de peste 50.000 – 60.000 de euro şi se dovedesc mult prea scumpe pentru cei care au 20.000 – 30.000 de euro pentru un automobil nou.

    Miza industriei auto în momentul de faţă o reprezintă reducerea spre zero a incidentelor rutiere, iar constructori auto precum Volvo au anunţat deja că până în 2020 nicio persoană nu va mai muri şi nu va mai fi grav rănită într-un automobil fabricat de compania suedeză. Mai mult, compania a anunţat de curând că, pentru viitoarele maşini autonome, în cazul unui accident ce ar avea loc din cauza sistemelor, îşi va asuma vinovăţia.

    Dincolo de strategia de marketing stă o armată de furnizori de componente care livrează sistemele necesare pentru ca următoarea generaţie de maşini să poată rula fără intervenţia celui de la volan. BMW şi Mercedes-Benz au trecut deja de la vorbe la fapte, iar limuzinele de lux Seria 7 şi S-Klasse dispun de sisteme ce permit maşinii să vireze, să accelereze şi să frâneze singură în traficul de pe autostradă, iar acum vine rândul Renault şi Nissan să dovedească ceea ce pot. Unul dintre cei mai mari furnizori de componente electronice pentru automobile din lume, Continental, lucrează în România încă din 2013 la sistemele necesare viitoarelor maşini autonome.

    „Lucrăm la sistemele autonome şi avem mai mulţi furnizori – Continental, Bosch. Aceştia demonstrează acum ce pot livra, dar sistemele, cum sunt camerele video, trebuiesc integrate, iar aceasta depinda de infrastructura electronică a maşinii. Există un buffer între ce pot oferi furnizorii şi există pe automobil. Lucrăm strâns cu aceşti furnizori. Avem deja camere şi radare instalate în maşină, dar lucrurile se pot schimba în timp, motiv pentru care lucrăm cu mai mulţi furnizori“, a spus Thierry Viadieu.

    Condusul autonom este dezvoltat de Renault alături de Nissan. Sunt discuţii tehnice şi cu Daimler, încă nu există un parteneriat în acest sens. 

    Rezultatul muncii Renault de acum, va fi vizibil pe stradă abia spre sfârşitul acestui deceniu, în condiţiile în care toate maşinile care sunt acum pe piaţă, au fost proiectate începând cu 2012. „Acum discutăm şi de preţuri, iar preţul unui Talisman şi al unui S-Klasse diferă, sunt pe segmente diferite de piaţă. Există soluţii tehnice, dar ideea e să poţi vinde maşina la un preţ rezonabil. Este greu de spus ce poate însemna acum acest preţ rezonabil. Astăzi nu există maşină autonomă, deoarece este în afara legii. Întâi trebuie să definim condusul autonom. Dacă vorbim de maşina care îşi asumă responsabilitatea pentru condus, acest lucru nu există astăzi. În viziunea noastră avem două probleme – unele sunt de nivel tehnic şi altele necesită reviziuirea convenţiei de la Viena pentru ca acestea să devină legale. În anumite condiţii şi state sunt legale, dar nu peste tot. Viitorul se apropie“, a subliniat executivul francez.