BusinessMagazin

Category: Transporturi

Analize din domeniul transporturilor – informații interesante despre companiile de transport și nu numai

  • Noile modele Dacia Logan şi Sandero facelift vor intra în producţie săptămânile următoare

    Noile modele Logan şi Sandero facelift vor intra în producţie săptămânile următoare, când vor fi lansate şi pe piaţa locală, a declarat Yves Caracatzanis, directorul general şi preşedintele Automobile Dacia.

    “Deja la Mioveni se asamblează modele de preserie în acest moment. Noul Duster cu transmisie automată va veni însă în primul semestru al anului viitor”, a adăugat Yves Caracatzanis într-un interviu pentru ZF.

    Spre deosebire de anii anteriori, pe măsură ce piaţa auto europeană iese din criză, clienţii nu se mai mulţumesc cu maşini low-cost şi vor automobile cu un preţ corect şi bine echipate. “Europa vrea acum smart-buy pentru că nu mai este în criză, când erau căutate maşinile low-cost. Din acest motiv, acum Dacia are o cotă de piaţă în creştere, de 2,8% în acest an, faţă de 2,5% anul trecut şi ne adaptăm din mers, motiv pentru care lansăm Duster cu transmisie EDC”, a subliniat Caracatzanis.

    La nivel european, Duster este al doilea cel mai bine vândut model compact către clienţi persoane fizice, iar Sandero este pe locul trei, potrivit datelor Dacia. În primele opt luni ale acestui an, Dacia a vândut aproape 21.000 de autoturisme pe piaţa locală, în scădere cu 3,7% faţă de perioada similară a anului trecut.

  • Mazda şi-a majorat vânzările cu 54%, cota de piaţă menţinându-se la 2,4%

    Vânzările Mazda în România au crescut cu 54% în primele nouă luni ale anului comparativ cu perioada similiară a anului trecut, ajungând la un total de 1.221 de unităţi.

    Cota de piaţă s-a menţinut la 2,4% din piaţa de autoturisme de import, conform statisticilor oficiale referitoare la înmatriculări.

    Cel mai bine vândut model a fost Mazda3 cu 368 de unităţi cumpărate, urmat de SUV-ul CX-3 cu 350 de maşini livrate şi de SUV-ul compact CX-5 cu 282 de unităţi vândute, în creştere cu 35% faţă de anul trecut.

    În acelaşi timp, roadster-ul MX-5, cel mai bine vândut din lume, a intrat şi în preferinţele românilor, cu 12 unităţi comandate în perioada ianuarie-septembrie 2016.

  • Transportul conectat în viziunea Daimler

    La Internationale Automobil-Ausstellung (IAA) 2016 Hanovra, cel mai mare eveniment din lume dedicat vehiculelor comerciale, toate discuţiile s-au învârtit în jurul unui concept: conectivitatea.

    În condiţiile în care „ameninţarea“ IoT (internet of things – n.red.) este din ce în ce mai evidentă, transportatorii de pretutindeni încearcă să adapteze modelele de lucru la noua eră digitală: flote conectate, servicii de asistenţă pentru şofer sau chiar maşini autonome.

    Lanţul logistic se sprijină astfel pe mai mulţi participanţi, precum producători de camioane, depozitari, clienţi şi mulţi alţii; conectivitatea şi crearea unei reţele inteligente de transport par să devină temele centrale pentru aceştia. Companiile de renume precum Daimler, Scania, Volvo sau Iveco au prezentat modele care ies în evidenţă în special prin soluţiile tehnologice adoptate; este posibil ca unele dintre acestea să nu ajungă niciodată pe drumuri, fiind în multe cazuri vorba de prototipuri, dar intenţia producătorilor este de a se concentra mai mult pe conectarea maşinilor între ele; la un sistem central inteligent preocuparea este evidentă.

    Tot în cadrul IAA 2016 s-au acordat, în cadrul unei ceremonii, distincţiile camionul anului, autobuzul anului şi van-ul anului. Poate că e mult spus „ceremonie“, pentru că deşi evenimentul a fost destul de bine regizat, premiile acordate nu au adus mari surprize; câştigătorii categoriei autobuzul anului, spre exemplu, colantaseră deja maşina premiată cu ore bune înainte de acordarea titlului. La fel şi în cazul camionului laureat, unde producătorii ofereau la stand brelocuri incripţionate cu „Truck of the Year 2017“.

    Vizitatorii au avut însă ce admira, pentru că şi unele companii care nu produc decât subansambluri, aşa cum este Bosch, au pus în scenă viziunea lor despre cum ar trebui să arate camionul ideal. Desigur, este din nou vorba despre un prototip care nu va intra niciodată în producţie. Prin lansarea în premieră mondială a Urban eTruck, divizia de camioane a Daimler a legat practic principalele două trenduri de la Hanovra: digitalizare şi e-mobilitate (concept care se referă la maşini electrice). Este vorba de un vehicul care produce zero emisii locale şi este extrem de silenţios, dar care asigură performanţele unui camion cu motor pe combustie în ceea ce priveşte capacitatea de încărcare.

    Urban eTruck este mai greu cu 1,7 tone decât un camion de dimensiuni similare pe diesel, iar bateriile susţin o autonomie de 200 de kilometri. Un aspect interesant este modul în care şoferul este asistat de sistemul de operare, prin intermediul a două displayuri care ocupă locul destinat, în mod obişnuit, instrumentelor standard. Displayul central afişează mai multe informaţii de bază, precum cele despre drum, dar şi diferenţa dintre autonomia estimată şi cea reală. Iar aici apare, potrivit celor de la Daimler, adevărata inovaţie: în vreme ce traseul definit iniţial se bazează pe un consum mediu al bateriilor, evenimentele din trafic pot influenţa semnificativ acele date. În acel moment, sistemul central sugerează mai multe opţiuni pentru a reduce consumul şi pentru a obţine o autonomie mai mare.

    Grupul Daimler este prezent pe piaţa locală prin Star Transmission, care a finalizat recent o nouă investiţie de 13 milioane de euro într-o hală de producţie din cadrul fabricii companiei din Cugir, judeţul Alba. În noua unitate au fost angajaţi 150 de oameni, iar aceştia vor produce conducte de înaltă presiune pentru motoarele pe benzină.

  • (P) AUTOMOTIVE HUNGARY, expoziţia internaţională de specialitate a furnizorilor industriei auto între 19-21 octombrie 2016, în Centrul Expoziţional HUNGEXPO din Budapesta

    În urma expoziţiilor de succes Hungexpo Zrt. organizează din nou cel mai mare forum regional al industriei auto, unde vor fi prezente toate ramurile acestei industrii, cât şi companiile multinaţionale, mărci mondiale, precum şi societăţi mai mari sau mai mici, acoperind întreg procesul de producţie al vehiculelor.

    PARTICIPANŢI:

     

    Deja mai mult de 200 de participanţi şi-au rezervat locul, pentru participarea la evenimentul din 2016, în cel mai mare pavilion al Centrului Comercial, numărul acestora, precum şi suprafaţa spaţiilor ocupate este în continuă creştere, pe măsură ce ne apropiem de data evenimentului.

    Ca şi expozanţi, vor fi prezente firme relevante în domeniul lor de activitate, pe lângă cele 4 fabrici de automobile din Ungaria, ca de exemplu: AGC Glass, Beewatec, Bosch, Bridgestone, Continental, Duvenbeck, Fanuc, Flextronics, Karsai Műanyagtechnika, Kirchhoff, Knüppel, KUKA, LUK Savaria, MOL, Otto Fuchs, Shinwa, SMR, Takata, Thyssen Krupp, Wedco, ZF.

    Numeroase oraşe şi regiuni vor participa la expoziţie, de exemplu: Regiunea Pannonia de Vest, Miskolc şi Győr, dar în acest an va fi prezent, cu prima ocazie şi oraşul Tatabánya.

    Vor fi şi prezentări comune, deoarece Czech Trade, Advantage Austria, Camera de Comerţ Germano-Ungară, MAJOSZ şi Camera de Comerţ şi Industrie Franceză-Ungară organizează standuri expoziţionale comune

     

    OFERTA PROGRAMELOR:

    În cadrul evenimentului vor avea loc programe profesionale de un înalt nivel, care, şi aici, vor acoperi toată ramura industrială, prin cele trei teme majore ale acesteia : AFACERI, ŞTIINŢĂ, CARIERĂ

    Pe lângă programele clasice deja, ca de exemplu Concursul studenţilor AUTOMOTIVE HUNGARY TECHTOGETHER şi Forumul furnizorilor MAJOSZ-HIPA, îi aşteptăm pe specialişti şi cu numeroase noutăţi.

    ·       în cadrul Automotive Hungary se organizează pentru prima dată întâlnirea oamenilor de afaceri japonezi-ungari JETRO, din domeniul pieselor de schimb şi a aprovizionării

    ·       Portfolió şi MAGE organizează în comun conferinţa „INDUSTRIA AUTO 2016”

    ·       Colegiul Inginerilor din Budapesta şi din Colegiul Judeţean al Inginerilor Pest organizează un curs de perfecţionare inginerească cu tema e-mobilitate

    ·       IFKA – Iparfejlesztési Közhasznú Nonprofit Kft. (Societatea de Utilitate Publică şi Nonprofit, de Dezvoltare Industrială) va organiza discuţii de specialitate la masa rotundă, în temele de actualitate ale dezvoltării industriale, de ocupare a forţei de muncă, de protecţie a mediului, de logistică, despre proiecte şi referitor la sistemele de asigurare a calităţii 

    ·       HIPA va participa la eveniment cu standul „TIER UP!”, având scopul de a întări cooperarea dintre universităţile din domeniu şi întreprinderile mici şi mijlocii autohtone din acest sector, cu ajutorul unor programe de practică de specialitate şi în domeniul proiectelor comune de cercetare

    ·        Cei interesaţi pot participa la conferinţa pe tema protecţiei la locul de muncă: ”Mijloace de protecţie individuală pentru siguranţa la locul de muncă, în cadrul industriei auto. Prezentare de mijloacele de protecţie, teste de adaptare, principiile de alegere a unui mijloc de protecţie corespunzător.”

     

    Eveniment paralel: Expoziţia internaţională de specialitate a industriei producătorilor de tehnică de întreţinere a vehiculelor

    Între 19-22 octombrie 2016 (miercuri – sâmbătă)

     

    Participaţi şi Dumneavoastră la forumul complex al industriei auto ungare, unde cea mai dinamică ramură a economiei se prezintă în totalitate!

     

    Ulterior înregistrării ca entitate profesională, cei interesaţi pot să treacă în revistă expoziţiile: 

    www.automotivexpo.hu/en/registration

     

    Informaţii generale:

    Locaţie: Centrul expoziţional HUNGEXPO Budapesta

    Program:

    Automotive Hungary – Între 19-21 octombrie 2016

    Autótechnika – Între 19-22 octombrie 2016

    Miercuri – joi: orele 10–18; vineri – sâmbătă: orele 10-17;

    Intrare: Intrarea la expoziţii se face prin poarta nr. III, prin pavilionul de primire nr. III (Pavilionul de primire nr. I, de la Intrarea principală este închisă).

     

    Informaţii detaliate: www.automotivexpo.hu, www.autotechnika.hungexpo.hu

  • Maşinile conectate se vor transforma în maşini de făcut bani

    Un studiu recent al companiei Gartner previzionează că numărul maşinilor conectate aflate în circulaţie va ajunge în 2020 la 250 de milioane, iar apetitul în creştere pentru conectarea cât mai multor dispozitive confirmă previziunile. Dar conectivitate înseamnă, înainte de toate, trafic de date, iar marii operatori au început deja lupta pentru cota de piaţă.

    Trebuie să începem cu o scurtă explicaţie: conceptul de maşină conectată se referă la maşinile care sunt dotate cu dispozitive precum bluetooth, receptor wi-fi şi de reţele precum 3G sau 4G. Astfel, maşinile conectate sunt maşinile care fac parte din universul Internet of Things, în care toate dispozitivele sunt legate şi pot comunica între ele.

    În următorii trei ani, maşinile conectate vor ajunge la o rată de adopţie similară cu cea a sistemului GPS; în acel moment, sistemul metric folosit în mod uzual se va transforma din ARPU (average revenue per user – venit mediu pe utilizator) în ARPC (average revenue per car – venit mediu pe maşină). Luând piaţa americană de smartphone-uri ca punct de referinţă, putem observa că veniturile nu mai sunt la nivelul anilor precedenţi: vânzările de terminale au înregistrat o scădere de 6,5% în 2015 faţă de 2014; în Europa scăderea a fost chiar mai accentuată, de 10,8%.

    Această tendinţă se datorează unui cumul de factori, cei mai importanţi fiind saturarea pieţei şi instabilitatea economică. În vreme ce schimbarea telefonului pentru unul mai nou a ieşit de pe lista de priorităţi, alte dispozitive conectate par să aducă venituri tot mai mari operatorilor. Chris Antlitz, analist în cadrul firmei de cercetare de piaţă în domeniul tehnologiei TBR, spune: „Vedem că piaţa pe care activează marii operatori este saturată, aşa că aceştia încearcă să pătrundă în zona IoT“. Şi acest lucru pare să le reuşească: AT&T a depăşit un miliard de dolari în venituri doar din zona IoT, în vreme ce Verizon a generat venituri de 690 de milioane de dolari pe acelaşi segment.

    Câteva cifre care merită amintite sunt legate de trafic: potrivit Cisco Visual Networking Index 2016, traficul global de date mobile a crescut cu 74% faţă de anul trecut, ajungând la peste 3,7 exabiţi pe lună – un exabit înseamnă un miliard de gigabiţi. În ultimii zece ani, consumul de date a crescut de 4.000 de ori – iar asta explică apetitul în creştere al operatorilor pentru a aborda noi pieţe.

    Conectivitatea maşinilor este importantă şi din punct de vedere tehnic: cele mai multe maşini au în jur de 150 de microprocesoare ce formează subsistemele folosite pentru a rula diferite comenzi. O mare parte dintre acestea ar putea însă dispărea în momentul în care maşina ar fi conectată la un sistem online – ceva similar, dacă vreţi, modului în care funcţionează laptopurile Chromebook. Acestea nu au aplicaţii instalate, ci le rulează în momentul în care sunt conectate la internet. Una din temerile exprimate destul de frecvent este justificată: ce se întâmplă dacă reţeaua nu mai funcţionează? Iar răspunsul este că o astfel de întrerupere trebuie tratată ca orice altă defecţiune a maşinii: până la urmă, câţi dintre noi ştiu să repare un calculator de bord, prezent pe majoritatea modelelor produse după anul 2000?

    „Cred că lumea automobilelor se va schimba, oamenii vor să fie mai conectaţi, în România am şi realizat modelul Duster connected by Orange care a avut mult succes. Nu cred că are rost să pui tot felul de extraopţiuni costisitoare. E important să evoluezi şi să oferi această posibilitate – de a fi în permanenţă conectat; desigur, la un preţ rezonabil“, spunea Yves Caracatzanis, CEO al Renault România, în cadrul unui interviu acordat Business Magazin. Noua Duster Connected by Orange, de care vorbea Caracatzanis, a fost prima maşină conectată produsă sub umbrela francezilor de la Renault. Noutatea principală a modelului a fost astfel reprezentată de sistemul Wi-Fi integrat asigurat de Orange: cei care au cumpărat o maşină Duster din acea ediţie au avut  incluşi 12 GB de trafic pe lună la viteze 4G, timp de 24 de luni; la hotspot-ul instalat în maşină se pot conecta până la 10 dispozitive simultan.

    Vorbind de maşinile conectate, un aspect important este durata de viaţă şi adaptarea la tehnologiile actuale: această duratăar trebui să fie mult mai mare decât în cazul telefoanelor, pentru că maşinile nu sunt bunuri cu o perioadă de folosinţă scurtă. Şi în vreme ce acesta este un aspect ce va trebui cu siguranţă luat în calcul de producători, avantajele unei maşini conectate sunt şi ele destul de evidente. În primul rând este vorba de suprafaţă: în cazul unui telefon mobil, spaţiul fizic ce poate fi folosit pentru interacţiunea dintre om şi aparat este unul redus: practic ecranul telefonului. În cazul unei maşini, posibilităţile sunt aproape nelimitate.

    În al doilea rând, vorbim despre puterea de procesare. Dacă tehnologia cloud a transformat telefoanele mobile, accesând practic de la distanţă tehnologia necesară procesării, maşinile pot fi dotate cu un centru de date portabil. Astfel, viteza de procesare ar creşte în mod semnificativ fără a modifica prea mult designul şi fără a se reduce spaţiul interior.

    Un alt lucru extrem de important este managementul bateriei: cu toţii ştim cât de repede se poate epuiza bateria unui telefon, mai ales atunci când dispozitivul rulează aplicaţii de localizare. Această problemă dispare în interiorul unei maşini – nu pentru că bateria maşinii ar fi suficientă, ci pentru că localizarea prin GPS este o funcţie deja integrată în calculatorul de bord.

    Dacă părţile bune sunt evidente, nu trebuie însă ignorate şi cele mai puţin bune, aşa cum ar fi securitatea cibernetică. Atunci când hackerii atacă un telefon, pagubele – oricât de mari ar fi – nu vor pune niciodată în pericol viaţa proprietarului, cel puţin nu în mod direct; acest lucru se schimbă însă drastic în cazul maşinilor, iar lipsa unor măsuri eficiente încetineşte destul de mult dezvoltarea industriei în această direcţie.

    Creşterea conectivităţii este un fenomen cu impact din ce în ce mai mare, iar modificarea industriei auto în această direcţie nu mai stă sub semnul întrebării. Cine va profita cel mai mult de aceste noi schimbări este încă neclar, dar companiile care vor reuşi să îmbine nevoia de conectivitate cu cerinţele individuale vor avea cu siguranţă o şansă în plus.
     

  • De la Mioveni spre Moscova, via Paris

    România câştigă un statut tot mai clar de furnizor de talente, odată ce numele autohtone sunt din ce în ce mai numeroase la sediile centrale ale multinaţionalelor. Cornel Olendraru, care de la 1 octombrie va deveni responsabil de performanţa industrială şi logistică a grupului Renault în România, Turcia şi Rusia, povesteşte pentru Business Magazin care sunt schimbările prin care a trecut Dacia în perioada în care a condus fabrica de la Mioveni.

    Trei este numărul de ţări de care va deveni responsabil, la 47 de ani, Cornel Olendraru, director regional industrial pe regiunea Eurasia în cadrul Renault, având astfel în grijă performanţa industrială şi logistică a grupului. În ultimii doi ani, el a urmărit procesul de modernizare şi automatizare a uzinei Dacia după noile standarde ale Alianţei Renault Nissan.

    Misiunea uzinei Automobile Dacia este să ajungă în următorii doi ani la un grad de automatizare de 20%, faţă de 5% în 2014, când a fost demarat acest proces. „În ultimii doi ani, modernizarea uzinei face parte dintr-un plan agresiv al Renault de a vinde cât mai mult şi se lucrează pe două axe: una – produs, vizând Renault şi implicit Dacia, şi altă axă vizează calitatea. O maşină frumoasă trebuie să fie şi de calitate pentru a se vinde bine pe termen lung”, declară Cornel Olendraru. Dacia este parte a planlui de modernizare care vizează uzina la presaj, secţiile de caroserie şi vopsitorie.

    Tot el adaugă că acum nu se poate avansa o cifră cu privire la gradul de automatizare, dar procesul este în desfăşurare. „La presaj se modernizează secţiile, tot ce trebuie modernizat se înnoieşte pentru ca în final să scoatem o maşină mai bună şi să răspundem unor cerinţe legate de ergonomie. Manipularea pieselor nu este deloc uşoară, iar secţia este predispusă a fi automatizată. Tot ce înseamnă fabricaţie şi manipulare de piese mari, se va face cu roboţi”.

    Pe de altă parte, directorul uzinei de vehicule spune că modernizarea nu înseamnă întotdeauna automatizare, dar implică obligatoriu investiţii în instalaţii capabile să ofere o calitate mai bună. Spre exemplu, la vopsitorie s-a înlocuit o cabină de apret care avea aproape 40 de ani, iar alţi roboţi au fost înlocuiţi pentru că nu mai erau la fel de performanţi cum sunt noile utilaje. Şi în uzina de vehicule, unde sunt asamblate toate piesele, au fost implementate noi soluţii care să eficientizeze producţia. „Spre exemplu, acum montajul are un «inel» de jur împrejur pentru o aprovizionare mai uşoară. Până acum era sub forma unei potcoave. Acum se poate circula uşor în jurul montajului, iar pentru asta am construit două tuneluri”, explică directorul uzinei.

    În cazul Automobile Dacia, local, au fost dezvoltate soluţii pentru eficientizarea procesului de producţie, soluţii care ulterior au fost implementate şi în alte uzine auto ale Alianţei Renault-Nissan, iar Olendraru povesteşte că multe idei au plecat de la angajaţii din România. „Modernizarea prin presaj s-a făcut cu know-how local, în mare parte; soluţia externă ar fi fost mult mai scumpă. Ce s-a făcut la Mioveni a devenit soluţie corporate la nivel de alianţă în presaj.”

    Dacă este întrebat cum s-a schimbat uzina în cei trei ani cât timp a condus-o, Cornel Olendraru vorbeşte despre cum clienţii automobilelor produse la Mioveni au adus schimbarea. „În urmă cu trei ani era un alt nivel de exigenţe al clienţilor. Se poate spune că uzina a progresat. Sistemul de producţie al alianţei, Alliance Production Way, exista, dar în ultimii ani a fost standardizat, pus în comun cu Nissan, astfel încât astăzi, la Dacia se foloseşte acelaşi mod de producţie ca în oricare altă uzină a alianţei Renault Nissan.”

    Iar directorul fabricii de la Mioveni susţine că nu există diferenţe între modul în care este produsă o maşină la Mioveni la orice altă uzină a alianţei. Spune că tocmai faptul că Dacia are ca principală piaţă Europa de Vest a dus la implementarea de noi soluţii pentru a creşte calitatea producţiei de la Mioveni. „Dacia a pornit cu o maşină pentru piaţa locală şi cele emergente. Oportunitatea clară a fost criza din 2008 şi am exportat Dacia pe piaţa europeană”, adaugă Olendraru. Dacia are acum 3% din piaţa europeană iar pretenţiile constructorului sunt ambiţioase. „Un executiv francez de la Renault spunea că genialitatea românilor constă în a face mult cu foarte puţin. La fel şi Dacia: oferă foarte mult cu foarte puţin, pe o piaţă foarte exigentă cum este cea europeană, pe care ne încadrăm perfect.”

     

  • Patronatele din transporturi invită firmele să renunţe la RCA

    Grupul de federaţii şi confederaţii patronale din domeniul transporturilor care au organizat, la 15 septembrie, protestul faţă de scumpirea poliţelor de asigurare pentru răspundere civilă auto (RCA) invită firmele să renunţe la aceste asigurări, deşi ele sunt obligatorii.

    „Invităm toate firmele care nu pot face publice în mod transparent metodele de calcul ale valorilor RCA să renunţe la RCA!”, se arată într-un comunicat al transportatorilor.

    Aceştia se întreabă „cum societăţi de asigurări similare din toate ţările UE pot să opereze asigurări RCA la tarife de 5-10 ori mai mici decât în România, fără să clameze pierderi?”.

    Comunicatul este transmis de Uniunea Naţională a Transportatorilor Rutieri din România (UNTRR) şi de organizaţiile patronale APTE 2002, FORT şi APULUM.

    Reacţia transportatorilor vine ca urmare a intervenţiilor Uniunii Naţionale a Societăţilor de Asigurare din România (UNSAR) prin care conducătorii auto profesionişti, dar şi angajatorii acestora, sunt acuzaţi că nu întreprind măsuri eficiente pentru mărirea gradului de siguranţă în circulaţie şi reducerea accidentelor.

    De asemenea, patronatele din transporturi solicită Parlamentului „să asigure prin intermediul ASF (Autoritatea de Supraveghere Financiară) publicarea valorilor pe ultimii cinci ani pentru fiecare categorie de autovehicule asigurate RCA, dar şi agregate”, astfel încât să se evidenţieze scumpirile din perioada 2015-2016.

    Guvernul a adoptat joi, 15 septembrie, o Ordonanţă de Urgenţă prin care recomandă ASF o nouă formulă de calcul pentru poliţele RCA şi plafonează costul acestei asigurări la 7.500 de lei.

  • De la buget la superlux

    Austriacul a preluat conducerea afacerii din România în prima parte a anului 2014, la scurt timp după ce Dana Cortina, fostul director al Porsche Inter Auto, a fost promovată la conducerea reţelei de dealeri ai grupului VW din Spania; de-atunci, Peter Copetti a continuat să majoreze vânzările companiei suficient de mult pentru ca în 2015 să depăşească valorile din urmă cu şapte ani, un punct de referinţă pentru companie şi pentru piaţa locală de profil, în general. Spre deosebire de 2009, Porsche Inter Auto are în portofoliu Bentley şi Lamborghini, alături de centrul din Pipera, în care Porsche Holding a investit 15 milioane de euro.

    Peter Copetti este cel care a pus bazele reţelei Porsche Inter Auto în Germania, a gestionat vânzările Skoda în Austria şi după 15 ani la conducerea dealerului din Viena a venit în România pentru a prelua conducerea diviziei locale a retailerului auto austriac. Până în 2011, la conducerea Porsche Inter Auto s-au aflat doi directori, la fel ca şi în cazul Porsche România. Unul (Dana Cortina) reprezenta partea austriacă şi celălalt (Alin Tapalagă), partea română; nu doar Dana Cortina a fost promovată: în acelaşi an şi Alin Tapalagă a fost promovat ca director al importatorului Porsche Columbia, iar în prezent conduce Porsche Malaiezia.

    „Am venit în România la scurt timp după o finalizarea unei investiţii majore: centrul nostru auto Porsche Pipera, un pariu de 15 milioane de euro pe maşini premium şi de lux, într-o perioadă în care piaţa era la un nivel destul de scăzut, iar perspectivele de viitor, nu tocmai promiţătoare. Desigur, speram că piaţa va creşte din nou şi că, mai devreme sau mai târziu, îşi va atinge potenţialul maxim, dar nu aveam nicio certitudine“, afirmă Peter Copetti. El povesteşte că în 2014 şi 2015 a căutat mai curând semne ale stabilizării pieţei decât semnale de creştere. Anul trecut scăderea s-a oprit, ceea ce a dovedit că plusurile din 2014 nu au fost conjuncturale. Cu o rată de creştere constantă, de două cifre, tendinţa ascendentă a pieţei a rămas sustenabilă, în opinia executivului austriac. Iar în 2016, toate semnalele indică faptul că trendul se va menţine pe toate segmentele de piaţă, atât la nivelul mărcilor de volum cât şi al celor premium şi de lux. Iar de data aceasta, creşterea are baze sănătoase. Anul trecut Porsche Inter Auto a înregistrat o cifră de afaceri de aproape 180 de milioane de euro, în creştere cu 17% faţă de anul anterior, în timp ce vânzările de maşini au urcat în 2015 cu aproape 30%. În plus, compania a înregistrat şi un profit de un milion de euro. „Am fost, desigur, mereu pregătiţi să profităm de perioadele de creştere, aşa încât strategia noastră s-a bazat, într-un scenariu, pe stabilizarea pieţei pe care o aşteptam şi, într-un alt scenariu, pe reînceperea creşterii. Acum, putem afirma cu încredere că 2014 şi 2015 au fost doi ani de creştere, doi ani în care piaţa şi-a revenit“, consideră Peter Copetti. Tot el adaugă că, având în vedere investiţia semnificativă în mărcile premium şi de lux, şi-a dorit ca dealerul să înceapă să profite de pe urma ei cât mai curând posibil, aşa încât a susţinut vânzările pe aceste segmente.

    Cererea pentru automobilele Bentley s-a dublat anul trecut, în condiţiile în care, pe lângă cele zece coupe-uri şi limuzine livrate oficial de Bentley Bucureşti, parte a Porsche Inter Auto, alte zece SUV-uri au fost comandate în 2015; livrările au început cu luna martie a acestui an. Numărul comenzilor pentru Bentayga este deja similar cu cel înregistrat de dealerii Bentley din Varşovia şi Praga. Miza pentru dealerul Bentley de la Bucureşti este să atragă clienţi pentru Bentayga de la concurenţă – precum Range Rover, ale căror preţuri deşi pornesc de la 80.000 de euro fără TVA, ajung rapid la peste 200.000 de euro fără TVA în versiunea de top SV Autobiography, cu motorul pe benzină supraalimentat V8 de 5,0 litri şi peste 550 CP.

    „De asemenea, am încercat întotdeauna să menţinem un echilibru între mărcile de volum şi cele de lux. Ştiam, din datele noastre, că piaţa maşinilor premium şi de lux este mai stabilă, iar această tendinţă a fost confirmată în ultimii ani. Toate brandurile noastre de pe aceste segmente au avut vânzări din ce în ce mai mari de la an la an. Am pus la dispoziţia clienţilor noştri spaţii elegante, în care au putut testa şi comanda maşinile imediat după lansările lor internaţionale. Mai mult decât atât, le-am putut prezenta acestora service-urile noastre autorizate, lucru care a contribuit în mare măsură la întregul proces“, a subliniat Peter Copetti.

    Atât pentru mărcile de volum, cât şi pentru cele de lux, creşterea a fost susţinută de lansările unor modele noi, iar printre noutăţi se numără Audi Q2, Volkswagen Tiguan sau, acum, Skoda Kotiaq, noul SUV al cehilor. „O contribuţie importantă a avut-o şi relansarea creditelor de consum şi a serviciilor financiare, dar şi faptul că le-am putut oferi soluţii integrate clienţilor: de la programul buyback până la suport financiar pentru achiziţii noi. Cu toate acestea, vânzările de flote rămân motorul principal, iar pe acest segment furnizăm diferite soluţii integrate, precum cele de leasing operaţional şi servicii de trade-in“, arată Peter Copetti. Odată ce s-a asigurat că piaţa nu numai că s-a oprit din scădere dar se şi află pe un trend ascendent, „principala noastră preocupare a reprezentat-o activitatea de service. Aici nu este o chestiune legată de bani sau încredere, ci una care ţine de educaţie. Percepţia generală este că întreţinerea şi repararea maşinilor într-un service neautorizat nu va face o diferenţă prea mare din punct de vedere al calităţii, ci doar în ceea ce priveşte preţul, aceste servicii fiind mai ieftine. Dar de fapt, dacă te gândeşti mai bine, alegerea unui service neautorizat poate fi o opţiune destul de riscantă şi de costisitoare“.

    Una dintre cele mai mari provocări ale dealerului din ultimul an a fost reprezentată de criza Volkswagen şi problema emisiilor de noxe. „Sigur că informaţiile au ajuns pe piaţă, dar reacţia clienţilor nu a avut un impact asupra vânzărilor de maşini noi. Cred că preocuparea noastră principală ar trebui să fie găsirea unor modalităţi de a înlocui maşinile atât de vechi pe care le vedem pe drumurile din România, importurile de maşini second-hand din Marea Britanie, Italia sau Spania, care sunt depăşite şi, uneori, foarte periculoase. Chiar dacă înţeleg perfect argumentul preţului, mereu trebuie să ţinem cont de siguranţa pe şosea –  chiar consider că acesta este un aspect în care statul ar trebui să se implice mai mult“, spune Peter Copetti. Iar Volkswagen este în continuare cel mai bine vândut brand de import pe segmentul de autoturisme, în primele şapte luni ale acestui an, cu o creştere de peste 10% şi un volum de aproape 6.400 de unităţi.

    Pe de altă parte, parcul auto românesc a îmbătrânit accelerat, de la sub nouă ani în 2009 la peste 13-14 ani în prezent, din cauza importurilor masive de maşini vechi şi poluante. „Singura mea îngrijorare e legată de calitatea şi vechimea maşinilor second‑hand aduse în ţară. Cele mai multe maşini importate de persoanele fizice sunt destul de vechi, 80-90% dintre acestea au peste opt ani vechime, cu un istoric de utilizare şi de întreţinere neclar, ceea ce poate genera riscuri“, subliniază directorul Porsche Inter Auto. El se declară tot mai optimist, pe măsură ce vânzările de maşini noi cresc într-un ritm susţinut, pentru al treilea an consecutiv. „Sunt adeptul unei pieţe cu creştere sustenabilă, în locul uneia în salturi. Dacă acesta este cazul României acum, eu mă declar foarte mulţumit“, susţine Peter Copetti.

    În ceea ce priveşte reţeaua de dealeri, în afară de Pipera 2, Porsche Nord, Vest 1 şi 2 şi Timişoara, Porsche Inter Auto are în plan actualizarea showroomurilor la noile standarde. „Cu atâtea mărci în portofoliu, mereu e ceva de schimbat în showroomurile noastre, ca să ne asigurăm că respectăm întru totul standardele de brand. Anul trecut, am finalizat proiectele de reamenajare şi de identitate corporatistă la Porsche Bucureşti Vest 1 pentru showroomurile Skoda şi Volkswagen, la Porsche Bucureşti Nord pentru showroomul Volkswagen şi la Porsche Timişoara pentru showroomul Skoda. În general, mereu avem câte un proiect în derulare.“

  • Românii care schimbă industria auto mondială

    Dacia este principala rampă de lansare a inginerilor şi executivilor români la nivel internaţional, însă şi companiile din comerţul cu auto de pe plan local formează specialişti care ulterior sunt recrutaţi ca expaţi. În plus, există o a treia categorie de specialişti din domeniu, care nu au activat deloc, sau doar foarte puţin pe plan local, dar şi-au construit o carieră în afară, unde au ajuns chiar şi la vârful unor giganţi din industria auto.

    Alin Tapalagă are acum 47 de ani, iar în 2011 a primit misiunea de a deschide şi conduce operaţiunile Porsche Holding din Columbia, importatorul mărcilor grupului Volkswagen pe piaţa sud-americană. Acum, după cinci ani, Alin Tapalagă a fost înlocuit în funcţie de Juan Felipe Bedoya, deoarece românul a primit o nouă provocare: a fost numit CEO al operaţiunilor din Malaiezia, următoarea piaţă unde se va extinde Porsche Holding. Astfel, Alin Tapalagă este cel care pune bazele şi consolidează capetele de pod ale concernului austriac, întâi în Columbia şi acum în Malaiezia.

    Tot din Porsche Inter Auto România a plecat şi Dana Cortina la finalul anului 2013, la doi ani după plecarea lui Alin Tapalagă în Columbia. Ea a preluat conducerea companiei Volkswagen Group Retail Spania (VGRS), cel mai mare dealer al grupului VW din Spania. Grupul Porsche funcţionează în Spania în baza unui sistem dual de management, astfel că Dana Cortina este director general alături de un executiv spaniol.

    Săptămâna trecută, Cristina Bălan, un inginer român care a absolvit Universitatea Transilvania în 2002, a devenit cunoscută în urma unui articol publicat de Wall Street Journal, în care publicaţia americană ridica problema calităţii maşinilor Tesla. Numele Cristinei Bălan apare în legătură cu un scandal intern cu privire la calitatea maşinilor asamblate de brandul american, în urma căruia tânăra a fost forţată să părăsească compania. Ea a dezvăluit faptul că problemele legate de calitate au crescut pe măsură ce producţia Tesla Model S a fost tot mai mare. La începutul anului 2014 ea a văzut aliniate maşinile cu probleme la nivelul plafonului interior, unde au apărut rosturi tot mai mari. După ce Cristina Bălan a ridicat problema, a fost forţată să demisioneze, potrivit declaraţiilor sale consemnate de Wall Street Journal. După ce a părăsit compania, i-a spus lui Elon Musk într-un e-mail faptul că inginerii pun componente defecte în maşină, cu toate că ştiu despre probleme. Compania a refuzat să ofere orice comentariu pe această temă.

    În calitate de inginer, Cristina Bălan a lucrat la unele dintre cele mai spectaculoase automobile proiectate vreodată, precum consola centrală a modelului Audi R8, interiorul portierelor de la Porsche Cayenne, modulul bateriilor de pe Mercedes-Benz B-Class, dar şi cel de pe Toyota Rav4 EV. „Sunt mândră că sunt româncă şi foarte multă lume ştie cât de mult apreciez universitatea pe care am făcut-o. Am întâlnit mulţi ingineri români foarte buni şi respectaţi în Statele Unite. Sper ca tinerii din România să ţină tradiţia în continuare şi să aibă încredere în ei“, a declarat Cristina Bălan. Printre absolvenţii Universităţii Transilvania din Braşov se numără Alexandru Blemovici, directorul general al Schaeffler România, sau Răzvan Urdea, coleg de generaţie cu Cristina Bălan, care este în prezent director general al HIB Rolem. Înainte să lucreze la Tesla, Cristina Bălan a lucrat ca inginer la Boeing, timp de trei ani, la Meridian Lightweight Technologies pentru doi ani şi la Honeywell Process Solutions pentru un an şi şapte luni.

    Tot în Vest a devenit celebră şi Raluca Novak, 32 de ani, cea care din 2013 conduce departamentul de marketing al celebrului brand britanic McLaren, pentru Europa, după şapte ani în industria cosmeticelor. Rolul ei în cadrul companiei presupune crearea şi dezvoltarea brandului deoarece deşi McLaren este foarte cunoscut publicului îndeosebi pentru trecutul din Formula 1. Divizia de maşini sport de lux de serie este doar în al şaselea an de existenţă, iar principalii concurenţi, Porsche şi Ferrari, au o istorie de zeci de ani în acest domeniu. Misiunea ei este aceea de a genera notorietate pentru mărci de maşini de serie în rândul consumatorilor high net worth (cu venituri foarte mari – n.red.) din Europa şi de a-i convinge pe aceştia să şi-l treacă pe lista lor de cumpărături.

    Thomas Ebner, 37 de ani, s-a născut la Timişoara, dar a plecat din România în urmă cu şaptesprezece ani şi a ajuns în 2013 director de produs pentru BMW Seria 1, după care a preluat aceeaşi funcţie dar pentru Seria 2; în prezent este manager de comunicare pentru noul BMW Seria 5 fiind responsabil pentru lansarea internaţională a noului model, cea mai importantă premieră din 2017 a mărcii BMW. Ebner s-a născut la Timişoara în 1978 şi a plecat din ţară împreună cu familia în 1994. El are dublă cetăţenie, română şi germană. Ebner a plecat cu un an şi jumătate înainte să termine liceul în România şi şi-a finalizat studiile în Germania. Urmând cursurile unei facultăţi tehnice, aproape de sediile centrale ale Porsche şi Mercedes-Benz din Stuttgart, în primii ani a avut şi primele contacte cu industria auto.

    Cea mai recentă promovare este cea a lui Cornel Olendraru, 47 de ani, actualul director al Uzinei Vehicule Dacia, care din luna octombrie a acestui an va prelua funcţia de director regional industrial pe regiunea Eurasia în cadrul Renault, fiind astfel responsabil de performanţa industrială şi logistică a grupului Renault în trei ţări: România, Turcia şi Rusia. „Dacă în România şi în Turcia operaţiunile grupului Renault sunt consolidate şi performante, oportunitatea şi provocarea cea mai mare va fi în Rusia, într-o piaţă care şi astăzi este în scădere, dar are un potenţial uriaş. Voi rămâne în contact strâns cu uzinele de la Mioveni. Îmi propun să contribui în continuare la modernizarea Daciei şi îmi doresc să reuşesc să duc la nivel de regiune măcar o parte din experienţa acumulată în România“, a spus Cornel Olendraru.

    În cele trei ţări, în perimetrul industrial al Renault lucrează circa 40.000 de angajaţi. De altfel, pe piaţa din Rusia, Olendraru se întâlneşte cu Nicolas Maure, francezul care a condus timp de doi ani afacerea Renault în România şi care a fost trimis în aprilie să redreseze cel mai mare producător auto din Rusia. Născut în Piatra Neamţ şi absolvent al Facultăţii de Aeronave din cadrul Universităţii Politehnica din Bucureşti, Olendraru este şi absolvent al unui masterat şi al unui doctorat în mecanică, obţinute la Şcoala Politehnice Palaiseau din Franţa. El şi-a început activitatea în 1999, când s-a angajat ca inginer la gigantul industrial Honeywell, unde a lucrat în fabricile din Franţa, Marea Britanie şi Italia, iar între 2001 şi 2003 a fost responsabil de coordonarea capacităţii de producţie şi de performanţa uzinelor din Europa. Din 2003 a revenit în România la Honeywell Garret, unde a fost, pe rând, director de producţie, director logistică şi director al uzinei.

    În 2010 a preluat conducerea departamentului de fabricaţie din cadrul Uzinei Mecanica şi Şasiuri Dacia, ulterior ocupând poziţia de director. Din octombrie 2013, Cornel Olendraru a fost numit director al Uzinei Vehicule Dacia, având direct în subordine 8.400 de angajaţi care asamblează maşinile mărcii Dacia la Mioveni. Producţia Dacia se învârte anual în jurul a 340.000 – 350.000 de unităţi. Anterior numirii lui Olendraru, uzina Dacia fusese condusă timp de şase ani de un expat, Charles Morillo. De la 1 octombrie 2016, Olendraru va fi director regional industrial în cadrul Renault pentru regiunea Eurasia (VP Manufacturing and Logistics Eurasia Region).

    Printre executivii români promovaţi de Renault se numără şi Mihai Bordeanu, director de marketing pentru Dacia în Marea Britanie şi responsabil direct de promovarea mărcii autohtone în ţările cu volan pe dreapta din Europa.

  • Românii care schimbă industria auto mondială

    Dacia este principala rampă de lansare a inginerilor şi executivilor români la nivel internaţional, însă şi companiile din comerţul cu auto de pe plan local formează specialişti care ulterior sunt recrutaţi ca expaţi. În plus, există o a treia categorie de specialişti din domeniu, care nu au activat deloc, sau doar foarte puţin pe plan local, dar şi-au construit o carieră în afară, unde au ajuns chiar şi la vârful unor giganţi din industria auto.

    Alin Tapalagă are acum 47 de ani, iar în 2011 a primit misiunea de a deschide şi conduce operaţiunile Porsche Holding din Columbia, importatorul mărcilor grupului Volkswagen pe piaţa sud-americană. Acum, după cinci ani, Alin Tapalagă a fost înlocuit în funcţie de Juan Felipe Bedoya, deoarece românul a primit o nouă provocare: a fost numit CEO al operaţiunilor din Malaiezia, următoarea piaţă unde se va extinde Porsche Holding. Astfel, Alin Tapalagă este cel care pune bazele şi consolidează capetele de pod ale concernului austriac, întâi în Columbia şi acum în Malaiezia.

    Tot din Porsche Inter Auto România a plecat şi Dana Cortina la finalul anului 2013, la doi ani după plecarea lui Alin Tapalagă în Columbia. Ea a preluat conducerea companiei Volkswagen Group Retail Spania (VGRS), cel mai mare dealer al grupului VW din Spania. Grupul Porsche funcţionează în Spania în baza unui sistem dual de management, astfel că Dana Cortina este director general alături de un executiv spaniol.

    Săptămâna trecută, Cristina Bălan, un inginer român care a absolvit Universitatea Transilvania în 2002, a devenit cunoscută în urma unui articol publicat de Wall Street Journal, în care publicaţia americană ridica problema calităţii maşinilor Tesla. Numele Cristinei Bălan apare în legătură cu un scandal intern cu privire la calitatea maşinilor asamblate de brandul american, în urma căruia tânăra a fost forţată să părăsească compania. Ea a dezvăluit faptul că problemele legate de calitate au crescut pe măsură ce producţia Tesla Model S a fost tot mai mare. La începutul anului 2014 ea a văzut aliniate maşinile cu probleme la nivelul plafonului interior, unde au apărut rosturi tot mai mari. După ce Cristina Bălan a ridicat problema, a fost forţată să demisioneze, potrivit declaraţiilor sale consemnate de Wall Street Journal. După ce a părăsit compania, i-a spus lui Elon Musk într-un e-mail faptul că inginerii pun componente defecte în maşină, cu toate că ştiu despre probleme. Compania a refuzat să ofere orice comentariu pe această temă.

    În calitate de inginer, Cristina Bălan a lucrat la unele dintre cele mai spectaculoase automobile proiectate vreodată, precum consola centrală a modelului Audi R8, interiorul portierelor de la Porsche Cayenne, modulul bateriilor de pe Mercedes-Benz B-Class, dar şi cel de pe Toyota Rav4 EV. „Sunt mândră că sunt româncă şi foarte multă lume ştie cât de mult apreciez universitatea pe care am făcut-o. Am întâlnit mulţi ingineri români foarte buni şi respectaţi în Statele Unite. Sper ca tinerii din România să ţină tradiţia în continuare şi să aibă încredere în ei“, a declarat Cristina Bălan. Printre absolvenţii Universităţii Transilvania din Braşov se numără Alexandru Blemovici, directorul general al Schaeffler România, sau Răzvan Urdea, coleg de generaţie cu Cristina Bălan, care este în prezent director general al HIB Rolem. Înainte să lucreze la Tesla, Cristina Bălan a lucrat ca inginer la Boeing, timp de trei ani, la Meridian Lightweight Technologies pentru doi ani şi la Honeywell Process Solutions pentru un an şi şapte luni.

    Tot în Vest a devenit celebră şi Raluca Novak, 32 de ani, cea care din 2013 conduce departamentul de marketing al celebrului brand britanic McLaren, pentru Europa, după şapte ani în industria cosmeticelor. Rolul ei în cadrul companiei presupune crearea şi dezvoltarea brandului deoarece deşi McLaren este foarte cunoscut publicului îndeosebi pentru trecutul din Formula 1. Divizia de maşini sport de lux de serie este doar în al şaselea an de existenţă, iar principalii concurenţi, Porsche şi Ferrari, au o istorie de zeci de ani în acest domeniu. Misiunea ei este aceea de a genera notorietate pentru mărci de maşini de serie în rândul consumatorilor high net worth (cu venituri foarte mari – n.red.) din Europa şi de a-i convinge pe aceştia să şi-l treacă pe lista lor de cumpărături.

    Thomas Ebner, 37 de ani, s-a născut la Timişoara, dar a plecat din România în urmă cu şaptesprezece ani şi a ajuns în 2013 director de produs pentru BMW Seria 1, după care a preluat aceeaşi funcţie dar pentru Seria 2; în prezent este manager de comunicare pentru noul BMW Seria 5 fiind responsabil pentru lansarea internaţională a noului model, cea mai importantă premieră din 2017 a mărcii BMW. Ebner s-a născut la Timişoara în 1978 şi a plecat din ţară împreună cu familia în 1994. El are dublă cetăţenie, română şi germană. Ebner a plecat cu un an şi jumătate înainte să termine liceul în România şi şi-a finalizat studiile în Germania. Urmând cursurile unei facultăţi tehnice, aproape de sediile centrale ale Porsche şi Mercedes-Benz din Stuttgart, în primii ani a avut şi primele contacte cu industria auto.

    Cea mai recentă promovare este cea a lui Cornel Olendraru, 47 de ani, actualul director al Uzinei Vehicule Dacia, care din luna octombrie a acestui an va prelua funcţia de director regional industrial pe regiunea Eurasia în cadrul Renault, fiind astfel responsabil de performanţa industrială şi logistică a grupului Renault în trei ţări: România, Turcia şi Rusia. „Dacă în România şi în Turcia operaţiunile grupului Renault sunt consolidate şi performante, oportunitatea şi provocarea cea mai mare va fi în Rusia, într-o piaţă care şi astăzi este în scădere, dar are un potenţial uriaş. Voi rămâne în contact strâns cu uzinele de la Mioveni. Îmi propun să contribui în continuare la modernizarea Daciei şi îmi doresc să reuşesc să duc la nivel de regiune măcar o parte din experienţa acumulată în România“, a spus Cornel Olendraru.

    În cele trei ţări, în perimetrul industrial al Renault lucrează circa 40.000 de angajaţi. De altfel, pe piaţa din Rusia, Olendraru se întâlneşte cu Nicolas Maure, francezul care a condus timp de doi ani afacerea Renault în România şi care a fost trimis în aprilie să redreseze cel mai mare producător auto din Rusia. Născut în Piatra Neamţ şi absolvent al Facultăţii de Aeronave din cadrul Universităţii Politehnica din Bucureşti, Olendraru este şi absolvent al unui masterat şi al unui doctorat în mecanică, obţinute la Şcoala Politehnice Palaiseau din Franţa. El şi-a început activitatea în 1999, când s-a angajat ca inginer la gigantul industrial Honeywell, unde a lucrat în fabricile din Franţa, Marea Britanie şi Italia, iar între 2001 şi 2003 a fost responsabil de coordonarea capacităţii de producţie şi de performanţa uzinelor din Europa. Din 2003 a revenit în România la Honeywell Garret, unde a fost, pe rând, director de producţie, director logistică şi director al uzinei.

    În 2010 a preluat conducerea departamentului de fabricaţie din cadrul Uzinei Mecanica şi Şasiuri Dacia, ulterior ocupând poziţia de director. Din octombrie 2013, Cornel Olendraru a fost numit director al Uzinei Vehicule Dacia, având direct în subordine 8.400 de angajaţi care asamblează maşinile mărcii Dacia la Mioveni. Producţia Dacia se învârte anual în jurul a 340.000 – 350.000 de unităţi. Anterior numirii lui Olendraru, uzina Dacia fusese condusă timp de şase ani de un expat, Charles Morillo. De la 1 octombrie 2016, Olendraru va fi director regional industrial în cadrul Renault pentru regiunea Eurasia (VP Manufacturing and Logistics Eurasia Region).

    Printre executivii români promovaţi de Renault se numără şi Mihai Bordeanu, director de marketing pentru Dacia în Marea Britanie şi responsabil direct de promovarea mărcii autohtone în ţările cu volan pe dreapta din Europa.