BusinessMagazin

Category: Transporturi

Analize din domeniul transporturilor – informații interesante despre companiile de transport și nu numai

  • Wim Bosman România devine Mainfreight România şi anunţă o creştere de 13% a cifrei de faceri la finalul primelor 9 luni din 2016

    Grupul Wim Bosman, furnizor de servicii logistice 3PL+, anunţă oficial că organizaţia îşi schimbă denumirea în Mainfreight, începând cu luna decembrie 2016. Mainfreight este un furnizor global de servicii logistice, cu 239 filiale în întreaga lume. Grupul Wim Bosman a devenit membru Mainfreight odată cu achiziţia din 2011.

    Wim Bosman, fondatorul Grupului Wim Bosman, şi-a cumpărat primul camion în 1963. În 53 de ani, organizaţia a devenit un important furnizor de servicii logistice în Europa, cu o echipă de peste 2.000 de membri deosebit de motivaţi. În aprilie 2011 Grupul Wim Bosman a fost achiziţionat de către Mainfreight şi, drept urmare, organizaţia a căpătat un rol pe plan global, fiind susţinută de o reţea puternică oferind soluţii integrate de depozitare, transport şi distribuţie specifice clientului. În ultimii cinci ani, au fost deschise noi filiale în Bergen op Zoom (Olanda), Cluj-Napoca (România), Frankfurt şi Gelsenkirchen (Germania), Londra (Marea Britanie) şi Poznań/ Luboń (Polonia). Pe  lângă extinderea reţelei de filiale în Europa, au fost extinse si dezvoltate filialele Air & Ocean din Rotterdam şi Antwerp şi s-au redenumit filialele existente din Franţa, Polonia, Rusia şi Ucraina, din Wim Bosman în Mainfreight.

    Odata cu schimbarea numelui şi integrarea în reţeaua Mainfreight, organizaţia va avea posibilitatea de a-şi extinde serviciile globale, atât pentru clienţii actuali cât şi cei viitori. Mainfreight este clădită pe o viziune pentru 100 de ani şi atitudinea potrivit căreia „orice este posibil”. Organizaţia se dedică livrărilor de transporturi de marfă la timp şi fără prejudicii şi soluţionării prompte şi oneste a problemelor care apar. Schimbarea denumirii va reflecta mai bine direcţia actuală şi cea viitoare spre care se îndreaptă Grupul Wim Bosman, sprijinind puterea ambelor organizaţii şi aliniind identităţile celor două branduri.

    Sub noua denumire vor fi oferite în continuare servicii de calitate şi va întări lanţul de distribuţie eficient către toţi clienţii din întreaga lume. Având sedii în Asia, Australia, Europa, Noua Zeelandă şi Statele Unite, Grupul va putea să-si optimizeze soluţiile integrate de depozitare, transport şi distribuţie.

    În decembrie 2016, denumirea Grupului Wim Bosman se schimbă oficial în Mainfreight. Clienţii nu vor fi afectati de această schimbare, deoarece în echipă vor ramâne aceiaşi oameni.

    Pentru primele 9 luni ale anului 2016 Mainfreight România anunţă o cifră de afaceri de 52 mil de lei, în creştere cu 13% faţă de perioada similară a anului 2015, precum şi dublarea profitului obţinut în acelaşi interval. Numărul de angajaţi a crescut de la 193 la 220.

    De asemenea, în acest an, filiala din România a Grupului Mainfreight a demarat lucrările pentru extinderea facilităţilor de depozitare cu încă 5000 mp în Parcul Logistic din Ploişti, investiţie estimată la o valoare de 2 mil de euro. Tot în acest an, compania locală a alocat un buget de 0,5 mil. de euro pentru mărirea şi modernizarea flotei. 

    « Noua identitate ne face să fim şi mai încrezători în dezvoltarea noastră, în atingerea obiectivelor şi sudarea echipei în baza unor valori bazate pe colegialitate, suport si flexibilitate în serviciile oferite clienţilor noştri. Pregatirea pentru acest pas final în procesul de transformare, care a început acum 5 ani, ne-a facut să fim ambiţioşi, disciplinaţi în execuţie şi să ne dorim mai mult de la noi înşine pe plan local. Rezultatele după primele 9 luni ne arată că seriozitatea şi implicarea noastră a fost cel mai bun argument pentru estimările bugetare de la începutul anului» a declarat Emil Ion, managing director al Mainfreight România

    Mainfreight Romania este astăzi unul dintre cei mai importanti jucatori de pe piata locala de transport si logistică. Susţinută de o puternică reţea de distribuţie, compania oferă soluţtii integrate de depozitare, transport şi distribuţie, specifice fiecărui client în parte. Începând cu 2011, Wim Bosman a devenit subsidiara din Europa a Mainfreight.

    Furnizorul global de servicii integrate de logistică şi distribuţie, Mainfreight, a fost fondat de Bruce Plested în 1978 în Noua Zeelandă. În anii care au urmat, Mainfreight şi-a extins amprenta globală, deschizând sedii în toată Asia, Australia, Europa şi Statele Unite. În 2011, Mainfreight a devenit un lanţ de distribuţie global, după achiziţia Grupului Wim Bosman. În prezent, organizaţia deţine 239 de filiale, cu o echipă de peste 6.400 de membri în întreaga lume şi o cifră anuala de afaceri de peste 1 miliard de euro.

  • În citadela de coletărie

    În depozitul de la Köln, în Germania, angajaţilor UPS le trec prin mâini peste 600.000 de colete în fiecare noapte, iar depozitul are o suprafaţă cât 21 de terenuri de fotbal. Şi asta într-o noapte normală de lucru, nu în cele cuprinse în perioada care precede sărbătorile de iarnă sau promoţiile de Black Friday. Curieratul câştigă tot mai mult teren, odată cu înflorirea retailului online.

    Trăim într-o lume în care distanţa nu mai pare la fel de mare ca în trecut, iar viteza – cu care comunicăm, reacţionăm sau ne deplasăm – creşte tot mai mult. Cum obiceiurile de consum se schimbă, afacerile de comerţ din mediul virtual au bifat plusuri consistente în ultimii ani, iar expedierea de bunuri a fost unul dintre motoarele domeniului. Însă puţini se gândesc la numărul celor care lucrează pentru ca bunurile lor să ajungă la destinaţie la timp.

    La ora 23:00, zeci de tineri veneau la serviciu; nu este o tură de noapte, ci program obişnuit pentru 2.800 de oameni, care lucrează la centrul de logistic al UPS de la aeroportul din Köln, Germania. Între 23:00 şi 2:30, angajaţii UPS sortează şi procesează 190.000 de colete pe oră, care apoi sunt încărcate în avioane şi duse la destinaţie, peste tot în Europa, dar şi în Asia. Călătoria unui pachet prin acest labirint de benzi ce se întind pe sute de mii de metri pătraţi nu este simplă, dar ordinea este cuvântul de ordine, iar automatizarea are un cuvânt greu de spus; operaţiunile nu ar fi însă posibile fără intervenţia umană.

    UPS a fost fondată în 1907 în Seattle, SUA, şi a păşit peste ocean, în Europa, în 1976; a ales Germania de Vest, apoi a ajuns la Köln în 1985, când a inaugurat serviciul internaţional de curierat aerian. Între 1987 şi 1995 firma americană a achiziţionat şi integrat 16 reţele de curierat locale din Germania. Între timp, aeroportul german a devenit un hub central pentru operaţiunile gigantului de pe piaţa de curierat, care şi-a extins în mai multe rânduri operaţiunile din Köln. Ultima extindere având loc în 2014, iar în momentul de faţă suprafaţa centrului UPS din aeroportul Köln se întinde pe o suprafaţă echivalentă cu 21 de terenuri de fotbal (105.500 mp), operează 300 de camioane şi dube şi 39 de avioane, dintre care 19 sunt proprii şi 20 închiriate.

    Am văzut operaţiunile firmei de logistică într-o zi obişnuită, iar coletele vâjâiau frenetic dintr-o parte în alta, pretutindeni era zgomot produs de maşinăriile ce alimentau mişcarea pachetelor. Reprezentanţii companiei ne-au asigurat că în timpul perioadei de cumpărături de Black Friday şi de sărbători volumul de muncă este şi mai mare, motiv pentru care şi angajează mai mulţi oameni; în astfel de perioade, chiar echipele de management sunt prezente pe liniile de sortare. „În asemenea perioade, toată lumea e «all hands on deck» (n.r. – toată lumea participă), având în vedere că mulţi din management şi-au început cariera în companie de la liniile de sortare”, spune unul dintre reprezentanţii UPS în timpul turului de prezentare a centrului logistic. Mare parte a angajaţilor sunt studenţi, care caută un venit în plus fără a fi nevoiţi să renunţe la şcoală. „Sunt foarte mulţi tineri aici, studenţi care pot să lucreze fără să fie nevoiţi să plece de la orele de la facultate. Îmi place mult colectivul aici, e foarte energic”, povestea o tânără al cărei job era să se ocupe de transportarea corectă a coletelor.

    Pachetele ce se plimbă pe benzi sunt scanate de mai multe ori, pentru a fi determinată destinaţia finală, apoi sunt plasate în cutii uriaşe ce sunt prinse prin nişte cleşti de podeaua avionului. În cazul transporturilor mici, coletele sunt încărcate direct în avion, cum este şi cazul avionului ce transportă marfă din şi spre România.

    Prezent pe piaţa din România din 1990, UPS operează în mod direct începând cu 2008; centrele sale de pe plan local se conectează la reţeaua globală UPS prin intermediul zborurilor zilnice dedicate de pe aeroporturile Otopeni, Timişoara şi Cluj-Napoca. UPS România are aproximativ 140 de angajaţi şi o flotă compusă din 100 de autovehicule; în prezent, filiala din România este condusă de Jim Kearney, care a fost numit în funcţie în luna martie a acestui an. El a preluat poziţia din România după ce fostul country director, Tim Helsen, a fost promovat pe aceeaşi funcţie la filiala din Olanda. Odată cu preluarea conducerii afacerilor UPS din România, Jim Kearney a devenit şi country manager pentru Ungaria şi Grecia. El şi-a construit cariera în cadrul grupului lucrând la UPS încă din 1989, când a fost funcţionar administrativ în cadrul departamentului financiar-contabil al UPS din Marea Britanie.

    Întrebat de ce a deschis cel mai recent sediul al UPS în România la Cluj, având în vedere că aveau un birou deja la Timişoara, Jim Kearney a argumentat această decizie prin faptul că în regiunea Centru-Nord a României activează multinaţionale şi companii mici în sectoare precum auto, confecţii şi producţie industrială. „Suntem interesaţi să ne creştem afacerea în aceste industrii”, spune executivul irlandez, care explică şi că noul hub permite ca angajaţii UPS să poată face livrări sau ridicări de colete sau mărfuri pe o perioadă mai lungă de timp în cursul zilei. Aspect important mai cu seamă în ce priveşte activitatea multinaţionalelor şi IMM-urilor care activează în industriile menţionate „şi care vor să se extindă pe pieţele internaţionale”, adaugă Jim Kearney. Tot el mai spune că România este o piaţă importantă pentru UPS şi că „strategia şi planurile noastre de aici nu diferă de cele din restul Europei. Intenţionăm să dezvoltăm afacerea pe toate segmentele – colete, expediţii mărfuri şi logistică contractuală. Volumul de exporturi al UPS din Europa a crescut cu peste 5%, faţă de 2015. Operaţiunile din România au contribuit la aceste rezultate”. Compania americană a înregistrat în 2015 venituri de 58,4 miliarde de dolari la nivel global, dintre care o bună parte vin de pe continentul european, care este a doua piaţă ca importanţă pentru americani, după SUA. Motiv pentru care UPS intenţionează să investească 2 miliarde de dolari în infrastructura europeană în perioada 2014-2019.

    Cel mai mare centru UPS din România este cel din Otopeni, cu o suprafaţă de 1.300 mp, din care cea mai mare parte este alocată depozitării şi operaţiunilor de sortare. „În viitor, dorim să creştem afacerea pe toate segmentele şi să profităm de oportunităţile oferite de dezvoltarea comerţului online, IMM‑urilor şi pieţelor în curs de dezvoltare şi, de asemenea, să creştem reţeaua globală UPS Access Point an de an”, declară Jim Kearney, care spune că serviciile de curierat oferă companiilor din România un acces mai flexibil la alte pieţe europene.

    În România UPS operează prin două entităţi juridice, UPS România şi UPS SCS România, cu afaceri cumulate de 185,5 milioane lei în 2015, cu 14% mai mari decât în 2014, potrivit datelor de la Ministerul de Finanţe. Piaţa de curierat din România, în care lider este compania românească Fan Courier, este în creştere, fiind estimată de unii jucători din piaţă la 400 milioane de euro în 2016.

  • Giganţii industriei auto se unesc pentru a pune la punct infrastructura necesară maşinilor electrice

    BMW Group, Daimler AG, Ford Motor Company şi Volkswagen Group cu Audi şi Porsche au semnat un Memorandum de Înţelegere pentru a crea cea mai puternică reţea de încărcare din Europa. Obiectivul este construirea rapidă a unui număr mare de staţii de încărcare pentru a permite călătorii pe distanţe lungi pentru conducătorii de automobile electrice (BEV).

    Staţiile de încărcare ultra-rapide şi de mare putere vor avea până la 350kW, fiind mult mai rapide decât cea mai puternică staţie de încărcare din prezent. Conform planului, construcţia staţiilor va începe în 2017. Ţinta este construirea a aproximativ 400 de astfel de puncte de încărcare în Europa. Până în 2020, clienţii vor avea acces la sute de puncte de încărcare de mare putere. Scopul este de a permite călătoriile pe distanţe lungi cu ajutorul reţelei deschise de staţii de încărcare plasate de-a lungul autostrăzilor şi arterelor importante, ceea ce nu a fost posibil pentru majoritatea conducătorilor de automobile electrice (BEV) până în prezent. Această soluţie ar urma să permită sistemului de încărcare cu energie electrică să devină la fel de simplu ca alimentarea cu combustibil de la benzinăriile clasice.

    Reţeaua se va baza pe tehnologia standard Combined Charging System (CCS). Infrastructura de încărcare planificată se extinde de la standardul tehnic existent de încărcare pentru curent continuu şi alternativ către următorul nivel al capacităţii de încărcare rapidă cu curent continuu, de până la 350 kW. Maşinile electrice care sunt compatibile cu puterea maximă a staţiilor de încărcare se pot reîncărca, indiferent de marcă, în mult mai puţin timp decât în prezent. Reţeaua este proiectată pentru a deservi toate automobilele echipate cu CCS, facilitând astfel adoptarea maşinilor electrice (BEV) în Europa.  

    „Există doi factori decisivi pentru noi: încărcarea foarte rapidă şi poziţionarea corectă a staţiilor de încărcare”, a declarat Oliver Blume, Chairman of the Executive Board la Porsche AG. „Împreună, aceşti doi factori ne permit să călătorim cu maşinile alimentate electric la fel cum călătorim cu maşinile convenţionale cu combustie. În calitate de constructor auto, ne implicăm activ în modelarea viitorului nostru, nu numai prin construirea automobilelor integral electrice, ci şi prin construirea infrastructurii necesare”.

    În timp ce partenerii fondatori – BMW Group, Daimler AG, Ford Motor Company şi Volkswagen Group – vor fi parteneri cu drepturi egale, şi alţi producători de automobile vor fi încurajaţi să participe la reţea pentru a ajuta la stabilirea unor soluţii de încărcare confortabile pentru proprietarii maşinilor electrice (BEV). Societatea mixtă este deschisă şi la colaborări cu parteneri regionali.

    Înfiinţarea societăţii mixte este condiţionată de implementarea acordurilor finale şi de reglementările cu privire la fuziuni din diferite jurisdicţii.
     

  • Stewardesele care aleg să lucreze pentru companiile aeriene din Golf se expun unor condiţii de muncă extrem de dificile

    Sindicatele din Europa şi Statele Unite ale Americii critică dur legislaţia muncii practicată de companiile aeriene din Golf şi sprijinul guvernamental de care beneficiază, temându-se de agresiva dezvoltare a Qatar, Emirates şi Etihad şi de plecările personalului către transportatorii arabi, informează Wall Street Journal.

    Emirates, cel mai mare transportator aerian din Golf, a devenit în 2014 al patrulea cel mai mare operator la nivel mondial şi primeşte anual circa 400.000 de CV-uri de la tineri aflaţi în căutarea unei slujbe. În prezent compania are angajaţi din 143 de ţări cu o vârstă medie de 25 de ani, mulţi dintre ei lucrând anterior în hoteluri, restaurante sau aviaţie. Peste 5.000 de români, majoritatea femei, lucrează pentru cele trei companii, Emirates fiind în topul preferinţelor celor care aplică din România.

    La Emirates, o angajată care rămâne însărcinată în primii trei ani de contract trebuie să demisioneze şi se poate întoarce apoi în companie. În cazul Etihad, stewardesele pot zbura în primele trei luni de sarcină, iar ulterior pot fi mutate pentru un job la sol, dacă există posturi disponibile. Cei de la Qatar susţin că o însoţitoare de bord trebuie să anunţe de urgenţă compania despre sarcină întrucât nu tolerează ca acestea să lucreze în aer, fiind concediate dacă nu sunt alte joburi libere în companie.

    Cei trei transportatori aerieni din Golf admit că femeile care semnează contracte de muncă ştiu care este politica legată de eventuale sarcini şi se aşteaptă ca ele să lucreze din moment ce au investit în instructajul lor. Directorul Qatar Airways, Akbar Al Baker, a respins criticile legate de condiţiile de lucru, catalogându-le drept nemulţumiri ale foştilor angajaţi.

    Angajaţii au nevoie de aprobarea companiei pentru a se căsători dacă se află în primii cinci ani de la angajare, însă compania susţine că acest lucru este doar o formalitate. Locurile de cazare ale stewardeselor sunt supravegheate cu camere de luat vederi, iar vizitatorii sunt notaţi într-un registru. ​”Totul este pentru siguranţa fetelor mele”, a spus Baker. El a subliniat faptul că a fost primul din regiune care a angajat femei, având astăzi peste o sută.

    În Statele Unite, administraţia aviatică spune că nu există restricţii în privinţa stewardeselor însărcinate, atât timp cât ele îşi pot duce la bun sfârşit atribuţiile. Un reprezentant al administraţiei a declarat că angajatorii din Statele Unite nu pot discrimina o persoană aflată în această situaţie.

    Salariile pentru însoţitori de bord în Qatar încep de la 24.000 de dolari pe an, valori apropiate de cele oferite în Europa şi Statele Unite. Salariile pentru căpitani pornesc de la 200.000 de dolari pe an, iar cele pentru secunzi de la 130.000 de dolari pe an. Emirates apără regulile pe care le impune, spunând că peste 11.000 din cei 53.000 de angajaţi ai companiei lucrează de peste zece ani. 

    Companiile aeriene din Golf au zguduit puternic aviaţia mondială, oferind servicii de calitate la preţuri mai mici decât ale concurenţilor. O parte din strategia arabilor are în vedere şi recrutarea personalului din diferite colţuri ale planetei, mai ales din ţările cu un nivel de trai scăzut. Angajaţii muncesc sub atenta supraveghere a companiilor din Emiratele Arabe sau Qatar, lucrează ore suplimentare şi acceptă condiţii care sunt discutabile în alte ţări ale lumii. Toate companiile aeriene din Golf – Etihad, Qatar şi Emirates – pot chiar concedia stewardesele dacă rămân însărcinate, mai scrie Wall Street Journal.

  • Tratament premium pentru clasicul pick-up

    La mai bine de un secol de la înfiinţare, producătorul de autovehicule Mercedes-Benz anunţă intrarea pe un nou segment de automobile. Clasicul pick-up primeşte un tratament premium.

    Compania germană a dezvăluit conceptul de pick-up numit X-Class, undeva la câţiva kilometri de capitala Suediei, Stockholm, într-un spaţiu dedicat expunerilor operelor de artă. În afara clădirii, peisajul părea extras din filmele lui Ingmar Bergman: vreme mohorâtă, copaci înalţi şi încă verzi, deşi e sfârşit de octombrie, stânci negre lucioase. Locul nu a fost ales la întâmplare, germanii spunând că Stockholm are elemente urbanistice, dar şi de offroad, asemănătoare cu Mercedes-Benz X-Class, în opinia lor. De fapt, Mercedes X-Class va veni în două modele: „powerful adventurer“ (varianta cu adevărat offroad) şi „stylish explorer“ (pentru cei care‑şi petrec mai mult timp în mediul urban).

    Reprezentanţii companiei au insistat asupra faptului că sunt prima companie producătoare de autovehicule premium care lansează un pick-up ce va combina puterea unei maşini offroad cu confortul şi siguranţa unei maşini de lux; speră ca efectul să reediteze experienţa pe care a avut-o introducerea SUV-ului luxos M-Class în anii ’90 şi care a echivalat cu o veritabilă pistă de lansare pentru acest tip de autovehicul.

    Numărul de maşini noi înregistrate în Europa a crescut cu 9,3% în 2015, unul dintre principalele motive fiind vânzarea unui număr record de maşini de teren. Astfel, pentru prima dată, numărul de SUV-uri vândute l-a depăşit pe cel al segmentelor tradiţionale – subcompact şi compact. Segmentul de piaţă ocupat de SUV-uri a crescut de la 19,8% în 2014 la 22,5% în 2015, în vreme ce subcompactele au ocupat doar 22% din cota de piaţă, iar compactele 20,6%.

    Succesul s-a datorat, în mare măsură, rezultatelor excepţionale obţinute de SUV-urile mici – acestea au înregistrat o creştere de 38% a vânzărilor, trecând pentru prima oară de un milion de unităţi comercializate. SUV-urile compacte au rămas în topul preferinţelor, reprezentând 40% din totalul segmentului (1,28 milioane unităţi); 470.000 de clienţi au preferat SUV-urile de talie medie, iar 243.000 SUV-urile mari. Numărul SUV-urilor înregistrate a crescut în toată Europa, Marea Britanie fiind lider în acest clasament (de la 500.000 de maşini înregistrate în 2014 la 630.000 în 2015). Portugalia, Spania, Danemarca, Croaţia şi Grecia au avut, de asemenea, creşteri de peste 40%.

    Acelaşi traseu îl vede Mercedes şi pentru segmentul de pick-upuri, mai ales pentru cele medii (o tonă), pentru care firma de cercetare Global Insight estimează o creştere globală de 39% până în 2025. Pieţele principale vizate de germani sunt America Latină, Europa şi Oceania, unde numărul total de pick-upuri medii vândute anul trecut a ajuns la aproape 600.000 de unităţi, însă rămâne de văzut dacă apetitul consumatorilor este la fel de ridicat şi pentru un pick-up de lux.

    Maşina este programată să fie lansată la sfârşitul lui 2017, dar germanii nu au precizat şi un preţ de vânzare. Aceasta va fi produsă în parteneriat cu Renault-Nissan. Pentru piaţa europeană, australiană şi sud-africană, automobilul va fi prods la fabrica Renault-Nissan din Barcelona în 2017, iar pentru America Latină, producţia va începe în 2018 la Cordoba, în Argentina; astfel cele două companii îşi prelungesc parteneriatul început acum şase ani. Valoarea investiţiei în dezvoltarea noilor modele pe piaţă se va ridica la o sumă de „sute de milioane de euro până la vremea lansării“.

    „Cu Mercedes-Benz pick-up ne vom acoperi una dintre găurile din portofoliu. Vrem să le oferim clienţilor noştri automobile care să le satisfacă nevoile specifice. X-Class va stabili un nou standard pentru un segment aflat în creştere“, a declarat Dieter Zetsche, CEO-ul Mercedes-Benz.

    Printre pieţele cheie identificate de Mercedes se numără Argentina, Brazilia, Africa de Sud, Australia şi ţările europene. În Australia, pick‑upurile medii au o cotă de piaţă de 14,1% din totalul vehiculelor, în Argentina 11,6%, 0,5% în Germania şi 1,3% în Marea Britanie, potrivit informaţiilor dezvăluite de Mercedes. De menţionat este faptul că X-Class nu va fi disponibil, cel puţin la lansare, pe piaţa tradiţională a pick-up-urilor, Statele Unite, unde segmentul de pick-up mediu creşte cu 20% anual, însă acolo piaţa este dominată de cei mai trei producători consacraţi în acest segment: Ford, General Motors şi Chrysler.

    Compania a identificat mai multe categorii de clienţi pentru X-Class: familii cu un stil de viaţă activ, aventurieri pasionaţi de mai multe sporturi outdoor, antreprenorii care şi‑ar putea folosi maşina în scop personal, dar şi pentru afaceri.
    Noile modele vor concura direct cu automobilele Volkswagen Amarok sau Toyota Hilux. Însă Mercedes-Benz vrea să ridice ştacheta în ceea ce priveşte confortul pasagerilor şi luxul din interior, care este finisat la standarde pe care nu le-am văzut până acum la un pick-up: cu piele pe bord, cusături fine şi cu un sistem multimedia.

    La evenimentul de debut au dominat adjectivele folosite în prezentări, iar cifrele şi datele tehnice concrete au fost menţionate sporadic. Ce ştim este că viitorul model de serie va fi disponibil în versiuni cu tracţiune integrală nepermanentă, permanentă sau doar cu transmisie spate. Din punctul de vedere al motorizărilor, Mercedes-Benz X-Class va dispune de propulsoare diesel şi benzină cu patru cilindri, dar şi de un V6 diesel. În ceea ce priveşte transmisiile, Mercedes promite atât cutii de viteze manuale, cât şi cutii de viteze automate. Sarcina utilă va ajunge până la valoarea de 1,2 tone, iar cea remorcabilă la 3,5 tone.

    Poate părea surprinzător, dar aceasta nu este prima încercare a germanilor de a produce un pick-up. În anii ’70, reprezentanţa Mercedes din Argentina a experimentat cu un pick‑up cu două şi patru uşi numit destul de neinspirat „La Pick-up“, despre care şeful Mercedes a spus pe scenă că „nu a fost cel mai bun pick-up din punct de vedere tehnologic, şi nici din punct de vedere economic, dar a câştigat un număr de fani“. Poate această nouă iteraţie a pick-upului îşi va găsi atât fanii, cât şi un loc în portofoliul germanilor.

     

  • Volkswagen susţine că vehiculele vândute în UE respectă normele, softul nefiind ilega

    Volkswagen susţine că vehiculele vândute în spaţiul Uniunii Europene respectă normele de poluare, argumentând că softul montat nu reprezintă o încălcare a legislaţiei comunitare, în ceea ce pare a fi o schimbare de strategie a grupului auto german, informează Süddeutsche Zeitung.

    Compania susţine că motoarele diesel ale maşinilor vândute în Europa respectă standardele de poluare. “Conform legislaţiei comunitare, softul implementat la motoarele diesel vândute în Uniunea Europeană nu este un dispozitiv neautorizat”, afirmă oficiali din cadrul Volkswagen citaţi de Süddeutsche Zeitung, Norddeutscher Rundfunk şi Westdeutscher Rundfunk.

    Grupul auto german a trebuit să achite daune de aproape 15 miliarde de dolari (13,5 miliarde euro) în Statele Unite ale Americii pentru instalarea la motoare diesel a unui soft pentru manipularea emisiilor poluante.

    În septembrie 2015, Volkswagen a anunţat că circa 11 milioane de autovehicule ale grupului, la nivel mondial, sunt afectate de scandalul emisiilor poluante. Scandalul a izbucnit după ce Agenţia americană pentru Protecţia Mediului (EPA) a acuzat VW că a instalat sisteme speciale pe unele autoturisme diesel pentru a evita standardele federale din SUA în materie de emisii, expunând cetăţeni americani la gaze poluante. Constructorul auto german ar fi instalat un software special în calculatorul de bord al unor modele diesel Volkswagen şi Audi.

    Dispozitivul este programat să activeze un sistem de filtrare completă a particulelor doar în timpul testelor oficiale pentru emisii. După teste, adică în situatiile generale de funcţionare a motorului, dispozitivul dezactivează sistemul de filtrare a particulelor, susţine Agenţia americană pentru Protecţia Mediului. Potrivit autorităţilor americane, 482.000 de autoturisme cu motoare diesel au încălcat standardele federale americane privind emisiile de dioxid de carbon.

  • Înapoi în viitor: Mercedes-Benz, maşinile electrice şi noul brand EQ

    Mercedes-Benz a prezentat la Salonul Auto de la Paris un număr impresionant de modele, dar a atras atenţia mai ales prin maşinile pe care urmează să le producă în următorii câţiva ani. Producătorul german a înţeles că este pe cale să-şi piardă locul la masa automobilelor electrice şi a ieşit la atac cu noua EQ, o generaţie de maşini menită să redefinească transportul cu emisii zero.

    În viitor, mobilitatea se va sprijini pe patru concepte: conectat, autonom, folosit în comun şi electric”, a spus Dieter Zetsche, CEO al Daimler şi şeful diviziei de autoturisme Mercedes-Benz, cu ocazia lansării oficiale de la Paris. „Automobilul cu emisie zero reprezintă viitorul. Iar noul nostru brand, EQ, depăşeşte ideea maşinilor electrice. EQ reprezintă un ecosistem electric de servicii, tehnologii şi inovaţie. În 2007, conceptul e-smart a fost un pioner al motoarelor electrice. Acum suntem pregătiţi să lansăm o ofensivă a produselor electrice care va acoperi toate segmentele auto, de la maşini compacte la cele de lux.”

    Generaţia EQ reprezintă astfel noul brand al Mercedes-Benz pentru maşini electrice. Denumirea EQ, a explicat Dieter Zetsche, se referă la termenul de „inteligenţă electrică” şi este derivat din alte sintagme asociate companiei.

    Conceptul EQ prezentat la Paris este bazat pe platforma de GLC şi seamănă destul de mult cu un SUV coupe. Alegerea nu este întâmplătoare: vânzările de SUV‑uri au crescut în mod constant în ultimii ani, reprezentând una dintre cele mai solide surse de venituri pentru Mercedes-Benz. Acest lucru este evident şi pe piaţa românească; e suficient să vă uitaţi cu atenţie prin parcări publice: SUV-urile sau crossoverurile sunt la tot pasul. Sedanurile, în schimb, reprezintă un segment de piaţă în scădere şi îşi pierd, într-o tot mai mare măsură, statutul de maşină de familie. O altă percepţie care nu mai este conformă cu realitatea se referă la faptul că SUV-urile sunt maşini care oferă o ţinută de drum potrivită mai curând pentru offroad; dar SUV-urile de azi nu mai au prea mare legătură cu modelele originale, dezvoltate pe platforme şi pe şasiuri de maşini militare, oferind condiţii la fel de bune ca în cazul unui sedan. Astfel, condiţiile din maşinile crossover de astăzi pot atrage un public extrem de numeros, interesat mai mult de spaţiu şi scaune de piele decât de viteza cu care poate pleca de la stop. Prin urmare, dacă nu vorbim de ecologişti convinşi sau de oameni care vor să câştige şi o fracţiune din preţul combustibilului, SUV-urile par a fi opţiunea ideală: o poziţie mai bună la volan, mai mult spaţiu, plus toate avantajele pe care le oferea anterior un sedan. Noua generaţie de automobile propusă de cei de la Mercedes-Benz va fi bazată pe o arhitectură modulară, care să permită scalarea diferitelor componente în funcţie de baterii. Astfel, spun reprezentanţii companiei, arhitectura în cauză va reprezenta o soluţie viabilă pentru SUV-uri, limuzine sau alte modele de serie.

  • Oraşul luminilor a devenit oraşul maşinilor

    Salonul Auto de la Paris a început într-o atmosferă festivă, sfidând parcă teama unora de a călători în capitala Franţei. Singurul semn de întrebare a venit din faptul că mai multe companii de renume, precum Ford, Lamborghini, Bentley sau Aston Martin, au decis să sară peste eveniment. Motivele au avut însă mai mult de-a face cu bugetul decât cu siguranţa, aşa că cei prezenţi au profitat de ocazie pentru a etala ultimele concepte.

    Timp de 18 zile, Parisul se transformă în capitala mondială a industriei auto; evenimentul are loc din doi în doi ani, pentru a face loc şi Salonului Auto de la Frankfurt. Printre sutele de maşini aşezate în cele şapte hale deschise, cele care au atras privirea în mod special au fost, deloc surprinzător, prototipurile. Adică exact acele maşini care nu vor ajunge niciodată pe străzi.

    Printre acestea s-a regăsit şi Trezor, un concept propus de Renault. Maşina foloseşte un motor electric pentru roţile din spate, derivat din motorul folosit de francezi pentru maşinile de curse din Formula E. Două pachete de baterii sunt poziţionate în faţă şi în spate, pentru a distribui egal greutatea, în vreme ce motorul produce 345 de cai-putere; Trezor poate ajunge de la 0 la 100 de kilometri pe oră în mai puţin de 4 secunde. Caroseria din fibră de carbon este o operă de artă în sine, iar panoul de bord este dotat cu un ecran touchscreen care permite accesarea mai multor facilităţi.

    Vision Mercedes-Maybach 6, prototipul de lux al producătorului german, a fost şi el prezentat oficial la salon. Maşina reprezintă un omagiu adus generaţiei aero-coupe: are aproape 6 metri în lungime şi designul unei maşini electrice. Motorul produce 750 de cai-putere, iar bateria integrată în caroserie promite o autonomie de 500 de kilometri.

    Honda a prezentat prototipul Civic Type R, despre care producătorul japonez spune însă că ar fi extrem de similar cu modelul care va ajunge pe străzi în 2018. Civic arată de parcă tocmai ar fi ieşit de pe circuit; motorul ar produce în jur de 350 de cai-putere, maşina având tracţiune pe faţă.

    Una dintre cele mai promiţătoare apariţii a fost ID, noul concept al mărcii Volkswagen. Cu o autonomie de până la 600 de kilometri, motorul electric de 25 de kilowaţi pare a fi suficient pentru treburile zilnice din oraş. ID are 5 uşi şi va costa, potrivit celor de la Volkswagen, cât un Golf pe motor diesel. „Vrem să concurăm cu Tesla, Apple şi ceilalţi producători pentru piaţa maşinilor electrice“, a spus Herberg Diess, CEO-ul VW, în timpul evenimentului de lansare. „Fără butoane, fără joystickuri, doar cu ecrane“, a adăugat Diess, adăugând că maşina va intra în producţie în anul 2020.

    Lexus a numit cel mai recent concept „viziunea pentru SUV-ul compact al viitorului“, spunând că UX reprezintă un nou pas în redefinirea experienţei  la condus. Dacă va fi sau nu aşa, rămâne de văzut, dar pot confirma că nu doar designul futuristic, realizat de centrul Lexus din sudul Franţei, ci şi interiorul modelului UX duc cu gândul la un film SF: instrumentele convenţionale au dispărut, informaţiile necesare fiind prezentate prin holograme 3D.

    Trebuie să amintesc aici şi de G4, noul concept adus de japonezii de la GLM. Este o maşină electrică sport care combină luxul cu mai mult lux, lăsând utilitatea la o parte. Arată într-adevăr extrem de luxos, dar se spune că preţul de peste 200.000 de dolari este exagerat. Cu o autonomie de doar 400 de kilometri, G4 nu îţi dă practic nici măcar timp pentru a afla ce poate să facă. În ce priveşte maşinile care vor intra în producţie (în marea lor majoritate), cei de la Mercedes-Benz au adus peste 20 de modele la Paris, marcând mai multe premiere mondiale. Marca smart, spre exemplu, a devenit primul brand care să ofere toată gama de modele şi în variantă electrică. Privirile au mers însă către noul AMG GT C, o bestie care oferă senzaţii tari prin motorul biturbo V8 de 4 litri care produce nu mai puţin de 585 cai-putere.

    Un alt producător german, BMW, a prezentat conceptul X2. Mai ţineţi minte X6? Şi varianta sa mai mică, X4? Ei bine, X2 este continuarea poveştii; o versiune mai mică şi mai accesibilă, din punctul de vedere al preţului, pentru publicul larg. Va intra în producţie, cel mai probabil, în partea a doua a anului 2017. „Conceptul X2 este un vehicul pentru oameni activi, care caută combinaţia potrivită între aspect practica şi confort“, a spus designerul-şef al BMW, Adrian van Hooydonk. „X2 prezintă o nouă şi atractivă faţă a brandului BMW în segmentul compact.“ Momentan, nu îl contrazicem. Audi a prezentat noul Q5, o versiune mai mare şi puternică a unuia dintre modelele care s-au bucurat de un succes nesperat, mai ales pe piaţa din Statele Unite. Tehnologia de bord a fost de asemenea îmbunătăţită, Q5 fiind dotat cu 30 de sisteme de asistenţă rutieră. Maşina va fi produsă la noua fabrică din Mexic, pe care cei de la Audi au inaugurat-o în luna septembrie.

    Dacia nu a venit cu ceva nou, ci a prezentat mai multe îmbunătăţiri aduse modelelor Sandero, Sandero Stepway şi Logan MCV. Dacia propune un nou design pentru patru din modelele emblematice ale mărcii: Logan, Logan MCV, Sandero şi Sandero Stepway. Acestea sunt disponibile cu o gamă largă de motorizări (printre care noul bloc SCe 75 CP) şi de transmisii, precum şi noi echipamente la un preţ la fel de accesibil. La rândul său, Duster dispune, pentru prima oară, de o cutie de viteze automată, cu dublu ambreiaj, intitulată EDC. Transmisia EDC este însoţită de un sistem de asistenţă la demarajul din rampă. În această situaţie, calculatorul şi sistemul de frânare oferă şoferului timpul necesar pentru a acţiona pedala de acceleraţie fără ca vehiculul să dea înapoi.

    Salonul Auto de la Paris a reunit 230 de branduri din 19 ţări, în opt pavilioane cu o suprafaţă totală de 127.000 de metri pătraţi; 140 de lansări (premiere europene sau mondiale), cu 30% mai multe decât la ediţia din 2014, au avut loc cu prilejul acestui eveniment.

  • Cum arată prima maşină sport care funcţionează cu apă sărată – GALERIE FOTO

    Start-up-ul NanoFlowcell a debutat în 2014 la Salonul Auto de la Geneva, prezentând o maşină electrică denumită Quant e-SportLimousine. Lăsând la o parte designul ce merită toate laudele, maşina în cauză a promis ceva ce pare dintr-un film: că poate să ruleze cu apă sărată.

    Quant foloseşte o tehnologie dezvoltată iniţial de NASA, mai exact o baterie alimentată de lichid ionic: mai simplu, apă sărată. Sigur, procedura nu se rezumă doar la turnarea apei în rezervor, dar tehnologia e mult mai prietenoasă cu mediul înconjurător decât oricare alta.

    Maşina, care a primit deja undă verde pentru drumurile din Europa, este dotată cu două rezervoare de 159 de litri. Unul este umplut cu lichid electrolitic încărcat pozitiv, iar celălalt cu acelaşi lichid având sarcină negativă. Rezervoarele sunt separate de o membrană, iar interacţiunea dintre lichide este ceea ce produce electricitate.

    Motorul dezvoltă 136 de cai putere, iar maşina poate ajunge de la 0 la 100 de kilometri pe oră în 5 secunde. Viteza maximă, spun producătorii, este de 200 de kilometri pe oră. Destul de bine, spunem noi, pentru o maşină care merge pe apă.

    Sursă foto: BBC

  • Cum arată prima maşină sport care funcţionează cu apă sărată – GALERIE FOTO

    Start-up-ul NanoFlowcell a debutat în 2014 la Salonul Auto de la Geneva, prezentând o maşină electrică denumită Quant e-SportLimousine. Lăsând la o parte designul ce merită toate laudele, maşina în cauză a promis ceva ce pare dintr-un film: că poate să ruleze cu apă sărată.

    Quant foloseşte o tehnologie dezvoltată iniţial de NASA, mai exact o baterie alimentată de lichid ionic: mai simplu, apă sărată. Sigur, procedura nu se rezumă doar la turnarea apei în rezervor, dar tehnologia e mult mai prietenoasă cu mediul înconjurător decât oricare alta.

    Maşina, care a primit deja undă verde pentru drumurile din Europa, este dotată cu două rezervoare de 159 de litri. Unul este umplut cu lichid electrolitic încărcat pozitiv, iar celălalt cu acelaşi lichid având sarcină negativă. Rezervoarele sunt separate de o membrană, iar interacţiunea dintre lichide este ceea ce produce electricitate.

    Motorul dezvoltă 136 de cai putere, iar maşina poate ajunge de la 0 la 100 de kilometri pe oră în 5 secunde. Viteza maximă, spun producătorii, este de 200 de kilometri pe oră. Destul de bine, spunem noi, pentru o maşină care merge pe apă.

    Sursă foto: BBC