Analize din domeniul transporturilor – informații interesante despre companiile de transport și nu numai
Această creştere se datorează mai ales lansării de către Tesla a unui nou autoturism – Model 3. Acest model a reprezentat 13,5% din totalul maşinilor noi înregistrate în primele şase luni, potrivit datelor publicate de Consiliul Norvegian de Informare pentru Traficul Rutier (OFV).
Vânzarea de autovehicule alimentate cu benzină a scăzut în Norvegia cu aproximativ 29% faţă de aceeaşi perioadă a anului trecut.
Soluţiile tehnice existente deja pe piaţă, inclusiv la preţuri accesibile pentru buzunarul unui român, au fost reunite, în weekend, la Cluj-Napoca, în cadrul unui eveniment dedicat modalităţilor de transport inteligent şi non-poluant.
Mulţi dintre participanţi s-au strâns în faţa unui maşini negre şi au scos telefoanele mobile pentru „selfie”-uri. Unii au urcat la volanul maşinii care costă 175.000 de euro şi şi-au pus mâinile în cap când au văzut tehnologia aflată la bordul autoturismului desprins parcă din filmele SF.
Inclusiv primarul Clujului, Emil Boc, reacţionează sceptic în conversaţia cu frumoasele reprezentante ale firmei: „Chiar aţi vândut maşini ca asta în România?! Sunt şi în Cluj?!”.
Între timp, la câţiva metri distanţă, copiii şi adulţii deopotrivă au rămas cu zâmbetul pe buze minute bune după ce au încercat trotinetele electrice.
Iar poliţiştii locali supraveghează zona fie de pe segway-uri ori din maşina electrică inscripţionată cu însemnele Primăriei.
Clujul a găzduit, sâmbătă, prima ediţie a SMART Mobility, un eveniment de o zi care, potrivit organizatorilor, a pornit de la ideea de non-poluare şi eliminare a aglomeraţiei din oraş. În cadrul evenimentului au fost prezente mai multe companii care comercializează de la trotinete la biciclete şi maşini electrice, inclusiv bolizi de ultimă generaţie care costă peste 150.000 de euro.
„SMART înseamnă gândirea spre comunitate, o comunitate inteligentă înseamnă că ne gândim unii la alţii, să ne fie mai bine. Cum folosim tehnologia în acest scop? Noi am vrut să arătăm lumii că există tehnologie, că putem să o folosim facil – fie că ne dorim o trotinetă, o bicicletă sau o maşină, în funcţie de buget. Oamenii sunt bucuroşi când le folosesc, toţi spun <wow!> şi au o fericire pe faţă, indiferent că se uită la ultimul model de maşină electrică la 170.000 de euro sau la o trotinetă, e o fericire”, a declarat, pentru MEDIAFAX, Ciprian Comşulea, organizator al evenimentului.
Clujul prioritizează transportul electric şi cel pietonal
„Proiectul fanion la care lucrăm este reamenajarea malurilor Someşului, un proiect de peste 35 de milioane de euro, care presupune crearea unui culoar de mobilitate durabilă verde – vom conecta principalele spaţii publice care se află de-a lungul râului cu piste de biciclete, alei pietonale. Vor fi peste 12 km de piste de biciclete dedicate şi alei pietonale”, a explicat Ovidiu Cimpean, director din cadrul Primăriei Cluj-Napoca.
Municipalitatea clujeană susţine că va continua investiţia şi în energie curată – deja în oraş circulă peste 20 de autobuze electrice, pe lângă tramvaie şi troleibuze, iar Poliţia Locală este dotată cu biciclete electrice, maşini electrice şi segway-uri.
În plus, Primăria va sprijini iniţiativele care merg pe această direcţie, iar zonele care intră în reabilitare în următoarea perioadă vor beneficia de staţii de încărcare pentru biciclete, trotinete şi maşini electrice, dar şi standuri pentru taxiuri electrice.
Deocamdată, în Cluj-Napoca circulă cel puţin un astfel de taxi, însă autorităţile speră ca prin oferirea unor astfel de facilităţi, numărul lor să crească.
„Chiar ne-am întâlnit la SMART Mobility cu posesorul unui taxi electric, mai suntem în contact cu Guvernul pentru a promova anumite prevederi legislative legate de facilităţi acordate taxiurilor electrice, cum ar fi licenţe suplimentare şi, sigur, la nivel local, posibilitatea de acces pe benzile dedicate transportului în comun”, a explicat reprezentantul Primăriei.
Tehnologia şi soluţiile moderne depăşesc legislaţia
Aplicaţiile de ride-sharing, soluţiile tehnologice rapide şi metodele de transport neconvenţionale se împiedică de legislaţia care nu a ţinut pasul cu inventivitatea celor din domeniu. Iar pentru implementarea lor corectă este nevoie de o serie de adaptări.
„Sunt importante reglementările Codului Rutier, care nu sunt detaliate pe tipul acesta de trotinete. Şi la nivel internaţional, european, există aceste probleme. La Paris au dat drumul la sharing de trotinete şi nu există o anumită conduită corectă. Trebuie reglementări, trebuie început de la lege – cască, viteză, drum. Pentru că şi pistele trebuie să primească un nou nivel de calitate şi complexitate. Am discutat şi despre asta”, a mai spus Ciprian Comşulea.
Iar rapiditatea cu care soluţiile moderne care rezolvă problemele de trafic sunt adoptate e imposibil de negat.
Citiţi mai multe pe www.mediafax.ro.
Transportatorii autorizaţi vor ieşi din nou în stradă, cu 800 de maşini, în Piaţa Constituţiei, marţi, 18 iunie, între orele 9.00-15.00, împotriva proiectului de lege pentru aşa-zisul „ridesharing” , despre care spun că e o formă mascată de a face concurenţă neloială taximetriştilor, cu nerespectarea mai multor legi în vigoare.
“Proiectul de lege pentru care au făcut lobby companiile care pretind că fac „ridesharing” sau că „revoluţionează” transportul de persoane, prin încălcarea legilor va genera discriminări grave şi nelegale, deşi mai mulţi miniştri au promis că nu vor lăsa să se întâmple acest lucru. Practic, aceeaşi activitate – cea de transport rutier de persoane, în regim de taxi – se doreşte a fi reglementată prin două legi diferite: una pentru cei cu maşini galbene, inscripţionate, care-i obligă pe taximetrişti să respecte foarte multe reguli şi să plătească multe taxe, iar cealaltă pentru oricine vrea să facă aceeaşi activitate, dar fără niciun fel de restricţie, nici măcar din punct de vedere al fiscalizării. Cam aşa s-ar traduce legea pentru „ridesharing” – adică o altă activitate de taximetrie, denumită impropriu altfel”, se arată într-un comunicat de presă al Confederaţiei Operatorilor şi Transportatorilor Autorizaţi din România (C.O.T.A.R.), remis luni MEDIAFAX.
Transportatorii mai cer autorităţilor să respecte legea şi în privinţa traficului de influenţă, “pentru că vedem cum se face lobby, fără niciun fel de problemă pentru cei care deja declară oficial – având funcţii publice importante – că intervin în influenţarea Legiuitorului, în favoarea firmelor beneficiare de schimbarea legislaţiei”.
Citiţi mai multe pe www.mediafax.ro.
Muilenburg a declarat că informaţiile comunicate de companie nu au fost “consistente”, iar acest lucru este inacceptabil.
Un avion Boeing 737 Max care efectua cursa Lion Air 610 între oraşele indoneziene Jakarta şi Pangkal Pinang s-a prăbuşit în octombrie 2018 în mare.
Citiţi mai multe pe www.mediafax.ro.
Clasa V nu e primul model la care te gândeşti atunci când spui Mercedes-Benz, dar cele peste 29.000 de exemplare vândute anul trecut doar în Europa arată că MPV-ul producătorului german este la mare căutare.
Trebuie spus, încă de la început, că nu sunt foarte multe MPV-uri de lux pe piaţă, iar asta a contribuit, probabil, în mod decisiv la succesul înregistrat de Clasa V. Aceasta este produsă în Vitoria, Spania (fabrica de aici fiind centrul internaţional de competenţă al Mercedes-Benz pentru vehicule de dimensiuni medii), şi ca parte a societăţii mixte Fujian Benz Automotive Corporation din Fuzhou, China.
Printre elementele noi de design, nemţii au adăugat în partea frontală un nou bumper şi un nou logo pe grila de aerisire a radiatorului. Interiorul e însă cel care a primit cele mai multe îmbunătăţiri: noi guri de aerisire şi noi elemente pentru instrumentele de navigaţie. Pasagerii din spate pot beneficia de scaune de lux care oferă masaje sau aer condiţionat, similar cu cele existente pe Clasa S.
Ceea ce lipseşte din faceliftul Clasei V este sistemul MBUX, prezent deja pe mai multe modele ale producătorului german. Mi-e greu să înţeleg de ce nu a fost deja integrat pe MPV, dar aştept cu interes momentul în care întreg portofoliul de maşini va folosi acelaşi sistem de infotainment.
Din punct de vedere tehnic, noua Clasă V propune trei motorizări diesel: V220d, cu 163 de cai-putere şi un consum de 6,0-6,2 litri la suta de kilometri; V250d, cu 190 de cai-putere şi consum de 5,9-6,1 litri la suta de kilometri; V300d, care produce 239 de cai-putere şi are un consum similar, de 5,9-6,1 la suta de kilometri.
Crosswind Assist, care ajută şoferul să menţină vehiculul pe trasa corectă chiar şi în cazul vântului lateral, şi sistemul Attention Assist de detectare a somnului au fost introduse pe ultima generaţie a Clasei V. Faceliftul vine cu noi sisteme de siguranţă: de exemplu, sistemul Active Brake Assist, disponibil pentru prima dată, poate detecta riscul unei coliziuni cu un vehicul şi poate iniţia un avertisment vizual şi acustic. În cazul în care şoferul răspunde, acesta consolidează presiunea de frânare corespunzătoare situaţiei. Dacă nu există niciun răspuns, sistemul asistă în mod activ cu manevre evazive şi de frânare. În traficul urban, sistemul Active Brake Assist reacţionează şi la obstacolele staţionare sau la pietoni de trecere. O altă caracteristică nouă de siguranţă este Highbeam Assist Plus: când farurile sunt în modul de fază lungă, acesta susţine şoferul cu o iluminare optimizată în mod consecvent a drumului. În cazul vehiculelor aflate în faţă sau în trafic, LED-urile modulului de fază lungă sunt parţial dezactivate, creând o decupare în formă de U în conul luminii; zonele rămase ale carosabilului continuă să fie iluminate cu farurile de fază lungă. Un lucru specificat de reprezentanţii Mercedes-Benz şi pe care l-am remarcat în timpul testului a fost silenţiozitatea maşinii; dacă versiunea anterioară a Clasei V îţi amintea că te afli la volanul unui MPV, faceliftul a scăpat de problema în cauză.
Şi pentru că trăim într-o eră a electrificării, cei de la Mercedes-Benz au anunţat recent şi lansarea EQV, cel mai nou membru al familiei EQ, subbrandul dedicat vehiculelor electrice din portofoliul nemţilor.
Conceptul EQV prezentat la Salonul Auto de la Geneva dispune de o baterie de 100 de kilowaţi/oră care poate asigura o autonomie de până la 400 de kilometri. Sistemul de încărcare rapidă permite, în doar 15 minute, adăugarea unei autonomii de 100 de kilometri. În ceea ce priveşte motorul, vorbim de unul electric care produce 201 cai-putere; cu alte cuvinte, EQV va avea o viteză maximă de aproape 160 de kilometri pe oră.
O altă maşină propusă pentru teste a fost Marco Polo, variantă „hipioată” a Clasei V. Nu este un vehicul care să fi avut prea mult succes în România, dar se vinde extrem de bine în Germania şi alte state din Europa de Vest. Pe scurt, vorbim de un MPV transformat în spaţiu de camping de lux. Am găsit în Marco Polo cam toate lucrurile de care ai nevoie pentru o escapadă în natură: două paturi de două persoane (unul pe locul scaunelor, prin reranjarea acestora, şi unul în spaţiul din care se ridică plafonul), aragaz, chiuvetă, frigider şi multe spaţii de depozitare. E o maşină care te roagă să ieşi din oraş şi să cauţi primul loc de parcare, amenajat sau nu, de unde să te poţi bucura de liniştea din afara oraşului. Fiind vorba de un vehicul de aproape 2 tone şi jumătate, am fost surprins de reacţiile bune ale cutiei de viteze. Mă aşteptam ca Marco Polo să aibă nevoie de ceva mai mult timp pentru a accelera, dar maşina răspunde bine şi mai ales constant la comenzile şoferului.
Drept concluzie, aş spune că noua Clasă V nu aduce atât de multe schimbări pe cât s-ar fi aşteptat unii, dar îmbunătăţirile sunt suficiente pentru a-şi asigura şi în continuare o cotă de piaţă satisfăcătoare. Va fi interesant de văzut dacă şi EQV, care ar urma să debuteze ca vehicul de serie la Salonul Auto de la Frankfurt, va păstra aceleaşi caracteristici de condus.
Un card pentru a accesa aparatul de încărcare a autovehiculului electric, o setare simplă, conectarea cablului la maşină şi o autonomie de 15% în doar 5 minute – sunt doar câteva dintre reperele încărcării autovehiculului electric pe care l-am testat recent. Experienţa condusului a fost de asemenea diferită: după ce m-am despărţit de bunele obiceiuri împământenite după experienţa condusului maşinilor alimentate de benzină sau motorină, m-am bucurat de lipsa zgomotului (singurul pe care îl auzeam era cel de la ştergătoarele maşinii, deoarece experienţa s-a desfăşurat pe ploaie) şi de pedalele care păreau să se plieze pe piciorul meu la accelerare şi decelerare ca o nouă încălţăminte.
Românii vor fi din ce în ce mai familiarizaţi cu astfel de experienţe, în contextul în care şi staţiile de încărcare electrice vor fi mai accesibile: potrivit lui Dan Tudose, manager şi acţionar majoritar al E-acumulatori.ro, unul dintre cele mai vechi magazine online de produse electrice din România, numărul staţiilor de încărcare electrice cumpărate de români va creşte cu 20% anul acesta.
Înfiinţat în 2002, businessul a început să se dezvolte mai mult începând cu anul 2009, iar în prezent compania vinde 100.000 de produse anual. Platforma de distribuţie E-acumulatori.ro a avut anul trecut o cifră de afaceri de 8 milioane de lei şi previzionează o creştere pentru anul în curs de 20%. Circa 15% din venituri ar urma să fie generate de produsele şi serviciile adiacente autovehiculelor electrice. „Potrivit statisticilor, în România se înregistrează în jur de 1.100 de vehicule electrice, în timp ce doar 390 staţii de încărcare sunt disponibile pe piaţa locală. În anul 2018, la nivelul UE, în jur de 1 milion de vehicule electrice au fost înregistrate astfel că există un raport de 8 vehicule pentru fiecare staţie de alimentare publică“, a spus Dan Tudose, proprietarul E-acumulatori.ro.
El a explicat că staţiile de încărcare a maşinilor electrice sunt de mai multe tipuri, iar în România, valoarea maximă a puterii instalate la o staţie de încărcare este de 40 kW. În prezent, în Vest se lucrează pentru a ajunge la o putere de 350 kW, valoarea maximă puterii fiind acolo de 120 kW. Astfel, încărcarea unei maşini va ajunge la o durată de 15 minute.
„Încărcarea de acasă a maşinii electrice este un confort pe care putem să îl accesăm sau nu. Această opţiune permite consumatorilor astfel încât să îşi poată încărca maşina de acasă folosind şi panourile fotovoltaice. De asemenea, există o subvenţie pentru instalarea panourilor fotovoltaice în cadrul programului Administraţiei Fondurilor pentru Mediu, prin care cu ajutorul panourilor fotovoltaice poţi încărca maşina electrică cu un cost aproape de 0. Timpul de încărcare diferă de la o priză standard, cu o durată de înărcare de câteva ore, la o priză fast charge, cu o durată de încărcare de aproximativ 30 de minute”, descrie Dan Tudose beneficiile achiziţiei unei staţii de încărcare proprii. O staţie de încărcare privată costă, în medie, între 650 lei pentru o priză specială de exterior şi 3.800 lei pentru o staţie trifazată, în funcţie de facilităţile pe care le oferă.
Durata de viaţă a unei baterii pentru maşina electrică este de peste 10 ani, iar după această perioadă bateria se poate folosi pentru stocarea energiei în sistemul fotovoltaic. România are 150 de locaţii publice şi private cu una sau mai multe staţii de încărcare; unul dintre motivele care limitează creşterea numărului de maşini electrice care rulează în România este disponibilitatea redusă a staţiilor de încărcare şi distanţa mare dintre amplasarea lor pe şosele. Bateria maşinii electrice ar trebui să fie încărcată o dată sau de două ori pe săptămână pentru o autonomie medie de 200 km. Consumul maşinii electrice este estimat la 20 kWh / 100 km, ceea ce s-ar traduce într-un preţ de 10 lei / 100 km, echivalentul a 2 litri de gaz pentru un automobil clasic, calculat la preţul intern de 0,5 lei / kWh.
„Clădirile de birouri echipate cu staţii de încărcare situate subteran vor fi preferate de companiile multinaţionale pentru beneficiile oferite angajaţilor. De asemenea, supermarketurile care vor oferi staţii de încărcare vor atrage mai mulţi clienţi. Astfel, întreaga industrie imobiliară şi comerţul cu amănuntul vor contribui în mod semnificativ la dezvoltarea infrastructurii necesare pentru maşinile electrice,“ crede Tudose.
România prezintă o piaţă promiţătoare a maşinilor electrice, potrivit lui; el prognozează construirea a cel puţin încă 20 de unităţi de încărcare a maşinilor electrice în Bucureşti până la sfârşitul anului. Piaţa autovehiculelor electrice şi nevoia soluţiilor care au la bază o abordare benefică a mediului devin prezente în mintea consumatorilor. Potrivit lui Dan Tudose, conştientizarea faptului că resursele pe care le folosim sunt limitate crează opţiuni alternative şi îndreaptă consumatorii spre aceste opţiuni. „Este o opţiune să stai la bloc şi să ai maşină electrică, pentru că statul oferă subvenţii de 25% sau mai mult din preţul ei pentru achiziţie. La sfârşitul perioadei de viaţă a maşinii, poţi să o vinzi mai uşor. Cinci ani nu plăteşti impozit, cinci ani nu plăteşti parcare în Bucureşti. Singura diferenţă este că maşina electrică nu trebuie să ajungă pe roşu, când scade la 25% trebuie încărcată. Capacitatea oricărei baterii, inclusiv a bateriilor maşinilor electrice, scade la frig”, a mai descris Dan Tudose câteva dintre particularităţile achiziţionării unui astfel de autovehicul.
Potrivit lui, în zece ani de acum vom vedea staţii de încărcare în aproape fiecare curte din Bucureşti.
X-Class e propunerea Mercedes-Benz pentru segmentul de comerciale uşoare de tip pick-up, segment dominat în mod uzual de Ford sau Toyota. Astfel, prin modelele X, Mercedes-Benz intră în competiţie directă cu Toyota Hilux, Volkswagen Amarok şi Nissan Navara; de altfel, X-Class preia de la Navara motorul dezvoltat de Renault.
X-Class nu a fost dezvoltată special pentru pieţele europene, unde Mercedes-Benz domină deja segmentul de lux, ci mai degrabă pentru pieţe din Asia sau America de Nord. Cu toate acestea, reprezentanţii producătorului se aşteaptă să înregistreze vânzări semnificative şi pe unele pieţe dezvoltate, în special Germania.
Pentru teste, cei de la Mercedes-Benz au propus un traseu alpin, în Austria, la o altitudine de peste 2.000 de metri. Conducând maşina pe un drum acoperit de zăpadă, realizezi destul de repede cât de importantă e tracţiunea integrală, mai ales în virajele strâmte. Am abordat traseul schimbând manual vitezele, iar asta a oferit ceva mai multă siguranţă.
În ceea ce priveşte condusul în condiţii bune – fără zăpadă sau gheaţă – maşina se comportă aproape la fel de bine ca modelele din Clasa C sau Clasa E. Nu sunt un fan al pick-up-urilor, şi am conştientizat în permanenţă că mă aflu într-unul; sigur, cei care cumpără un pick-up o fac cu un scop, iar pentru ei, X-Class e o variantă superioară celorlalte modele de piaţă.
Segmentul de traseu off-road pe care am testat maşina a scos la iveală şi importanţa tracţiunii integrale: X-Class urcă fără probleme pe drumuri de munte (forestiere, mai exacte) cu un grad mare de înclinare. De altfel, producătorul german notează că X-Class poate urca pante de până la 30 de grade, se poate înclina lateral până la 50 de grade şi poate trece prin apă adâncă de 60 de centimetri. Garda e suficient de ridicată încât să nu fii nevoit să ocoleşti fiecare piatră, dar cred că ar fi mai fi fost loc de 3-5 centimetri fără a afecta semnificativ centrul de greutate.
X-Class este disponibilă cu două sisteme de tracţiune integrală, una nepermanentă pentru versiunile cu 4 cilindri şi permanentă pentru V6. Sistemul 4×4 nepermanent este preluat de la Navara şi poate comuta din 4×2 în 4×4. Şi lista de echipemente variază în funcţie de varianta aleasă: Pure, Progressive sau Power.
Printre dotările Clasei X trebuie menţionate touchpadul multifuncţional, sistemul Comand Online, controlul vocal Linguatronic sau conectivitatea online prin smartphone. Maşina vine dotată şi cu sisteme de asistenţă şi o gamă destul de mare de sisteme de siguranţă.
În ceea ce priveşte aspectul, designerii de la Mercedes-Benz au făcut o treabă bună: interiorul e premium, aşa cum era de aşteptat, iar liniile exterioare au elemente bine aliniate ideii de maşină de lux. Un element de design care trădează dimensiunile maşinii este bara frontală, extrem de lată. Sarcina utilă este mai mare de o tonă, iar sarcina de remorcare poate ajunge până la 3,5 tone.
X-Class vine în următoarele variante: X220d cu motor diesel de 3 litri care dezvoltă 161 de cai-putere, cu o cutie manuală în 6 trepte; X250d, motor diesel de 3 litri şi 188 cai-putere, care poate fi comandată cu o cutie manuală în 6 trepte sau o cutie automată în 7 trepte; X350d, cea mai puternică variantă diesel, dotată cu un motor de 3 litri V6 ce dezvoltă 255 de cai-putere şi o cutie manuală în 7 trepte; X200, variantă pe benzină care dezvoltă 164 de cai-putere şi vine cu o cutie manuală în 6 trepte. În România, modelele Clasei X pot fi comandate la un preţ ce pleacă de la aproximativ 35.000 de euro şi care poate ajunge la peste 45.000 de euro.
În concluzie, X-Class e un concurent important pentru producătorii care au deja o istorie îndelungată pe segmentul pick-up. Nu cred că e o maşină care o să aibă prea mult succes în România, pentru că nu este o maşină pe care să o foloseşti mare parte a timpului în oraş, dar nu ar fi prima oară când gusturile excentrice ale Românilor contrazic ideile mele.
Mercedes-Benz, liderul pieţei pe segmentele camioanelor de transport şi al vehiculelor specializate, a lansat recent mai multe modele în cadrul târgului IAA de la Hanovra. Principalele elemente aduse de producător în atenţia publicului au fost electrificarea şi conectivitatea. Klaus Maier, directorul de vânzări şi marketing al Mercedes-Benz Vans, spune că întreg portofoliul de vehicule va include versiuni electrice în doi sau trei ani. „Tocmai am lansat e-Vito, vom lansa şi e-Sprinter anul următor şi vor urma şi restul modelelor, descrie el planurile producătorului auto. Maier mai spune că versiunile electrice sunt construite în aceleaşi fabrici ca şi modelele clasice şi prin urmare cererea de pe piaţă va determina proporţia în care unităţile vor fi realizate. „Suntem însă determinaţi să urmăm acest proces de electrificare a vehiculelor, mai spune el.
E imposibil să spui când numărul vehiculelor comerciale electrice îl va depăşi pe cel al vehiculelor comerciale cu motoare pe combustibil, crede Klaus Maier. În momentul de faţă, sunt destule modele care pot asigura până la 100 de kilometri pe zi cu o singură încărcare, iar asta e suficient pentru multe companii din zona logistică, argumentează el. „Dacă ne gândim la costurile de achiziţie, dacă maşina e folosită 60-70 de kilometri pe zi, luând în calcul şi costul electricităţii, investiţia se recuperează în doi-trei ani. Dacă vorbim însă de autonomii de 500 de kilometri, cred că va mai trece ceva timp până să avem vehicule comerciale electrice care să aibă acelaşi cost de achiziţie ca unele cu motoare pe diesel. În concluzie, cred că ţine foarte mult de client şi de cerinţele sale.
Maier subliniază faptul că trecerea de la diesel la maşini electrice e foarte importantă în oraşe, acolo unde nivelul de poluare e foarte ridicat. În Europa, autorităţile par decise să îmbunătăţească infrastructura, iar legile vor impune oricum acest lucru.
Divizia Mercedes-Benz Vans a înregistrat un record de vânzări în 2017, cu o creştere anuală de 12%, ajungând la 401.000 autovehicule la nivelul tuturor regiunilor. Astfel, în regiunea UE 30, vânzările s-au majorat cu circa 9% faţă de 2016, ajungând la aproximativ 273.300 autovehicule (2016: 249.900 unităţi), cu o creştere de aproximativ 10% în Germania, unde au fost comercializate aproximativ 105.800 unităţi (2016: 96.100) – ambele valori stabilind noi recorduri pentru divizia Mercedes-Benz Vans. Creşteri au fost înregistrate de asemenea în regiunea NAFTA, unde au fost comercializate circa 44.800 unităţi în 2017, cu 3% mai mult decât în 2016 (43.400 unităţi), iar un nou record a fost stabilit în Statele Unite ale Americii, unde divizia de autovehicule comerciale a Mercedes-Benz a înregistrat 34.200 unităţi vândute în 2017, cu 1% în plus faţă de rezultatul din 2016 (33.700 unităţi). O creştere a vânzărilor a fost raportată şi în America de Sud, unde numărul total de autovehicule comerciale uşoare Mercedes-Benz a crescut cu 31% faţă de 2016, până la 16.400 unităţi (faţă de 12.500 unităţi în 2016).
„În prima jumătate a anului am crescut cu peste 7% la nivel global, după ce şi în ultimii ani am înregistrat creşteri importante“, notează Klaus Maier. El explică avansul înregistrat de companie prin mutarea atenţiei către pieţele din afara Europei, mai ales către Statele Unite şi China. În America, de altfel, compania a inaugurat la începutul lunii septembrie o fabrică în North Charleston, Carolina de Sud, unde va produce noul Sprinter. Odată cu deschiderea a venit şi prima comandă: 20.000 de unităţi pentru Amazon, gigantul de e-commerce. În prezent, principalele pieţe pentru divizia Vans a producătorului Mercedes-Benz sunt Germania, Statele Unite, Marea Britanie şi China. „Vorbim de mobilitatea electrică şi tot ce înseamnă aceasta: eu sunt convins că mobilitatea electrică va fi folosită în zona de logistică, de distribuţie – mai ales pe distanţe scurte, în interiorul oraşelor, aceasta cred că e tehnologia corectă”, spune şi Stefan Buchner, membru al boardului Daimler Trucks şi preşedintele Mercedes-Benz Trucks. „Pe distanţe lungi, sunt ferm convins că tehnologia diesel va fi la fel de importantă în următorii 5-10 ani. Desigur, există loc de mai bine şi depunem eforturi în acest sens.“ El explică însă că, dincolo de combustibil, un element esenţial este cel al infrastructurii, iar construirea acesteia revine în sarcina autorităţilor locale. „Noi urmărim cu atenţie dezvoltarea infrastructurii şi, în funcţie de condiţii, vom oferi tehnologia potrivită.”
Stefan Buchner este de părere că ne aflăm într-o etapă foarte interesantă, mai ales în ceea ce priveşte motorizările, sistemele de siguranţă şi conectivitatea. „De ce e importantă conectivitatea? Foarte simplu, pentru că prin conectivitate putem îmbunătăţi fluxul operaţional al clienţilor noştri.“
În ceea ce priveşte inovaţiile de pe noile modele lansate de Mercedes-Benz, el aminteşte de Active Drive Assist, sistemul de conducere autonomă, şi de cele legate de siguranţa participanţilor la trafic, în special Active Brake Assist 5, cea mai recentă variantă a sistemului dezvoltat de Daimler. „Am cheltuit o sumă importantă pentru a eficientiza consumul, pentru a îmbunătăţi conectivitatea şi, poate cel mai important, sistemele de siguranţă. În total, investiţiile reprezintă un număr cu trei cifre, de ordinul milioanelor de euro“, concluzionează Buchner.
Piaţa de vehicule comerciale din România a crescut în primele şase luni cu 7%, fiind înmatriculate 12.572 de maşini, ponderea cea mai mare fiind reprezentată de vehiculele comerciale uşoare, cu 8.642 înmatriculări, arată datele ACEA – Asociaţia Constructorilor Europeni de Automobile – şi ACAROM – Asociaţia Constructorilor de Automobile din România. La nivelul UE, înmatriculările de vehicule comerciale noi au crescut în primele şase luni cu 4,7%, volumul acestora fiind de 1,28 milioane unităţi. Topul ţărilor europene este condus de Franţa, cu 271.116 unităţi, Marea Britanie cu un volum de 209.167 unităţi şi Germania cu un volum de 187.269 unităţi noi înmatriculate. Pe segmente, LCV-urile (vehiculele comerciale uşoare, <3,5 tone) reprezintă un volum de 1,06 milioane de unităţi, o creştere de 5,1%. Segmentul microbuzelor şi autobuzelor reprezintă un volum de 22.206 unităţi, o scădere de -0,9% faţă de aceeaşi perioadă din 2017. Anul trecut, numărul vehiculelor comerciale noi înmatriculate a scăzut în România cu 1,2%, la 22.789 unităţi, în condiţiile în care la piaţa UE a crescut cu 3,2%, fiind cumpărate 2,4 milioane de vehicule.