BusinessMagazin

Category: Transporturi

Analize din domeniul transporturilor – informații interesante despre companiile de transport și nu numai

  • Aer curat la purtător

    Dacă poluarea din sistemele de transport subteran îi deranjează pe călători, aceştia pot recurge la alte mijloace de transport ori apela la soluţia unui purificator portabil de aer, aşa cum este cel propus de un designer industrial, Kevin Chiam. Purificatorul denumit Airtomo se află momentan în stadiul de prototip, scrie Dezeen, fiind realizat cu ajutorul unei imprimante 3D şi gândit să fie utilizat în metroul londonez. Airtomo poate fi ataşat uşor la genţi, încălţăminte sau buzunarele îmbrăcămintei şi funcţionează prin lansarea unor vapori de apă în aer, care se prind de pulberile sedimentabile din acesta şi cad pe podea sau pe sol.

     

  • Afacerea românească de 1,5 miliarde, despre care nu ştie mai nimeni şi ai cărei fondatori sunt şi mai discreţi decât businessul lor

    A intrat pe profit în al treilea an de activitate. A devenit cel mai mare benzinar independent din România, „titlu” obţinut încă din 2015, la doar cinci ani de la fondare. A urcat apoi pentru a-şi găsi loc între cele mai mari zece afaceri antreprenoriale româneşti, cifra de afaceri din 2019, de peste 1,5 mld. lei, asigurându-i o poziţie de top în rândul companiilor fondate de oameni de afaceri locali.

    În 2020, acelaşi business – Smart Diesel din Arad – a făcut obiectul uneia dintre cele mai mari tranzacţii semnate într-un an marcat de pandemia de Covid-19. Şi totuşi, chiar şi în contextul tuturor acestor aspecte, puţină lume ştie cine este Smart Diesel, un nume care nu spune multe oamenilor de rând şi ai cărui fondatori sunt chiar mai discreţi decât brandul pe care l-au creat.

    „Fişa tehnică” Smart Diesel este, la o primă vedere, extrem de seacă.

    Obiectul de activitate: comerţ cu amănuntul al carburanţilor pentru autovehicule, în magazine specializate.

    Acţionari: Transport Service Group (49%), Daniel Mihai Imbre (25%), Ovidiu Ioan Andrieş (22%) şi Petru Fărcaş (4%).

    Descriere pe site-ul propriu: Prima reţea de carburanţi cu toate modalităţile de plată pentru transportatori.

    În realitate însă, modelul de business şi povestea acestei companii din Arad fondată acum un deceniu sunt mult mai interesante, aspect dovedit chiar de faptul că în ultimele zile din 2020 firma a fost preluată de grupul german DKV în ceea ce a fost una dintre cele mai mari tranzacţii ale anului şi unul dintre cele mai importante exituri făcute de antreprenori pe plan local.

    În 2010, Smart Diesel, o companie din Arad deţinută de câţiva oameni de afaceri puţin cunoscuţi, încheia anul cu un business de 9,7 milioane de lei. Era primul său an de funcţionare. În 2019, un deceniu mai târziu, aceeaşi firmă a raportat la Ministerul de Finanţe afaceri de peste 1,5 miliarde de lei.

    În linii mari, Smart Diesel este un business ce a fost croit, încă de la început, pentru flotele marilor transportatori. Mai exact, compania are atât propriile staţii de carburanţi în România – câteva zeci -, dar şi parteneriate cu alte companii care asigură şoferilor firmelor de transport acces la circa 2.000 de benzinării din aproape 20 de ţări din Europa.

    „Pentru tipul nostru de business nu este nevoie de o reţea foarte mare”, spuneau anterior oficialii Smart Diesel, unii dintre cei mai discreţi din piaţă. Practic, dacă în România Smart Diesel a decis să-şi construiască propria reţea de benzinării, pe plan extern compania a încheiat parteneriate cu alte reţele de retail de carburanţi în care clienţii săi pot beneficia de anumite discounturi în baza unui card.

    „Smart Diesel este un serviciu complet automatizat, dedicat exclusiv companiilor de transport intern şi internaţional şi tuturor deţinătorilor de flote comerciale, indiferent de mărimea acestora”, mai spun oficialii companiei pe site-ul propriu.

    Businessul arădean oferă două tipuri de carduri pre-paid – card motorină intern – care poate fi folosit pe teritoriul României – şi card motorină extern – care poate fi folosit şi în afara graniţelor. De asemenea, Smart Diesel oferă şi servicii de recuperare TVA şi accize de pe taxele de drum şi motorină, servicii de taxe de drum în Europa, servicii de livrare motorină vrac şi nu în ultimul rând servicii prin care poţi monitoriza online costurile, conform aceleiaşi surse.

    CITITI AICI MATERIALUL INTEGRAL

  • În loc de roţi şi ghidoane, de pe biciclete „dispar acum pinioane, schimbătoare şi chiar şi lanţuri”. Care este motivul

    În loc de roţi şi ghidoane, de pe biciclete „dispar acum pinioane, schimbătoare şi chiar şi lanţuri”…iar proprietarul unui magazin de biciclete din Londra crede că aceasta nu este opera unor hoţi obişnuiţi. Este penurie de biciclete şi o criză de piese de schimb în toată lumea.

    Magazinele cu ateliere de biciclete sunt mai ocupate ca oricând, însă nu mai au produse pe rafturi şi nici în depozite. Cine vrea să-şi comande bicicleta visurilor sale trebuie să aştepte şi un an de zile. Pandemia a perturbat industrii întregi, iar pe cea a bicicletelor foarte grav. Însă a creat şi noi oportunităţi de afaceri, mai mult sau mai puţin legale. În unele ţări bicicleta a devenit „noua hârtie igienică”, simbolul actualei crize.

    Despuierea bicicletelor nu este ceva nou, scrie road.cc, un site dedicat ciclismului. Unei biciclete lăsate neglijent afară, într-un oraş mare, încep să-i dispară mai întâi şaua şi roţile, componente care pot fi desfăcute uşor. Însă de când rafturile magazinelor de profil s-au golit, fără şanse ca stocurile să revină la normal prea curând, de pe biciclete dispar  pinioane, schimbătoare şi chiar şi lanţuri, care presupun unelte speciale şi îndemânare pentru a fi desfăcute. Ar putea fi aceasta opera bicicliştilor care au nevoie de anumite piese pe care nu le pot procura prin canale legitime? Suspiciunea a fost ridicată de proprietarul unui atelier de biciclete londonez.

    „În trecut, era vorba mereu de roţi, de şei şi de ghidoane, dar niciodată de piese. Acum se fură casete de pinioane, schimbătoare şi chiar lanţuri. Cu cât sunt mai scumpe, cu atât sunt mai atractive. Am văzut, de la clienţii care vin la noi, că dispar, spre exemplu, schimbătoare de 60 de lire sterline şi aşa trag concluzia că hoţul a ştiut bine ce a urmărit”, a povestit proprietarul atelierului de biciclete. Tendinţa a început în «ultimele luni», adică de când este criză de piese. Penuria, ca mai toate din actuala criză, are cauze multiple, inclusiv o producţie mai mică, perturbarea lanţurilor de aprovizionare şi criza din transportul pe mare. În cazul Marii Britanii, un element perturbator este şi Brexitul, cu tarifele la bunurile importate pe care le-a adus.

    Zvonurile spun că producătorii de biciclete sunt forţaţi să comande componente Shimano, companie japoneză dar cu fabricile în China, Malaysia şi Singapore, cu 12 luni în avans. Pentru giganţii industriei, acest lucru nu este o problemă prea mare, dar pentru producătorii mai mici, de nişă, este o bătălie.

    Promovarea transportului alternativ celui public a dus la creşterea cererii pentru biciclete la nivel global, iar pentru producerea bicicletelor este nevoie de piese şi componente. La penurie a contribuit şi cererea de piese din partea celor care-şi recondiţionează bicicletele vechi. În multe cazuri oamenii au fost încurajaţi de stimulentele oferite de guverne pentru achiziţionarea de biciclete noi sau pentru repararea celor vechi. „Este foarte dificil să ne completăm stocurile. Pentru ceea ce nu am cumpărat anterior în cantităţi mari aşteptăm până la 5-6 luni pentru o livrare. Este cazul pinioanelor, schimbătoarelor, lanţurilor, roţilor”, spune proprietarul de magazin. „Unii nu aşteaptă atât şi se servesc singuri. Nu fură de amuzament, ci pentru că au nevoie de piesa respectivă.”

    Zvonurile spun că producătorii de biciclete sunt forţaţi să comande componente Shimano, companie japoneză cu fabricile în China, Malaysia şi Singapore, cu 12 luni în avans. Pentru giganţii industriei, acest lucru nu este o problemă prea mare, dar pentru producătorii mai mici, de nişă, este o bătălie. Preţurile bicicletelor, pieselor şi componentelor au explodat, dar la fel şi numărul bicicliştilor. 2021 nu va fi un an în care europenii îşi vor putea cumpăra uşor o bicicletă nouă, mai ales dacă vor un model anume. Producătorul Rose Bikes din Germania, cu vânzări directe, fără intermediari, a anunţat majorări de preţuri de 8-12% pe toate segmentele din cauza efectelor Covid-19. Compania se alătură astfel unor mărci ca Santa Cruz, Commencal şi Propain. Compania germană a descris boomul bicicletelor ca fiind «de neoprit» şi spune că acest lucru a însemnat că o penurie de materii prime a dus la creşterea preţurilor în întreaga industrie şi de-a lungul întregului lanţ de aprovizionare, scrie pinkbike.com, un alt site dedicat ciclismului. De asemenea, Rose Bikes a explicat că închirierea containerelor de transport maritim costă de opt ori mai mult decât în mod normal şi că au existat şi creşteri ale costurilor pentru transportul terestru.

    Preţurile bicicletelor, pieselor şi componentelor au explodat, dar la fel şi numărul bicicliştilor. 2021 nu va fi un an în care europenii îşi vor putea cumpăra uşor o bicicletă nouă, mai ales dacă vor un model anume. Producătorul Rose Bikes din Germania, cu vânzări directe, fără intermediari, a anunţat majorări de preţuri de 8-12% pe toate segmentele din cauza efectelor Covid-19. Compania se alătură astfel unor mărci ca Santa Cruz, Commencal şi Propain.

    „Aproape toate componentele lanţului de aprovizionare sunt acum mai scumpe pentru noi. În plus, costurile de transport sunt mărite. Desigur, am prefera să păstrăm preţurile vechi. Din păcate, nu am mai putut întârzia”, spune Thorsten Heckrath-Rose, Managing Director la Rose Bikes. „Dacă doriţi să vă plimbaţi cu bicicleta la vară, cumpăraţi acum! Pentru că boomul nu se opreşte şi termenele de livrare vor continua să fie mai mari decât sunt obişnuiţi clienţii.“ Şi Specialized, din SUA, a ridicat preţurile, la fel şi Giant, cel mai mare producător de bicicletele din lume, şi Trek. În Canada, magazinele de biciclete Sault primesc deja comenzi pentru 2022 deoarece stocurile pentru acest an sunt aproape epuizate. În Marea Britanie, o asociaţie a bicicliştilor a raportat o creştere medie a preţurilor de 26% faţă de anul trecut.

    În SUA, criza de biciclete creează noi oportunităţi de afaceri. Cererea de biciclete «second hand certificate» este atât de puternică încât unele modele se vând mai scump decât dacă ar fi noi. Pentru o firmă care scormoneşte după biciclete vechi, acest lucru este mană cerească. Este vorba de The Pro’s Closet, din Colorado. Compania are o tactică uşor diferită, dar apropiată de cea de pe piaţa auto, dar, rară în lumea bicicletelor: caută şi vinde biciclete second hand pe care le certifică.The Pro’s Closet nu este prezentă fizic decât local, dar face afaceri în principal online, vânzând biciclete din segmentul entuziast (în general, cele cu preţuri de peste 1.000 de dolari) la nivel naţional – după ce şi-a construit iniţial afacerea pe eBay. Spre deosebire de magazinele de biciclete care vând în mare parte produse noi, modelul de afaceri al Pro’s Closet este parcă croit pentru criza actuală, permitând firmei să profite de cerere datorită lanţului său de aprovizionare unic şi relativ neexploatat care începe din garajele din toată ţara.

    „Intrăm în fiecare garaj pentru a cumpăra biciclete de la oameni care au o bicicletă specială acolo sau o bicicletă pe care nu o folosesc”, a explicat Nick Martin, fondatorul şi CEO-ul companiei, pentru Yahoo Finance. „Suntem în poziţia unică de a deţine propriul lanţ de aprovizionare şi de a oferi biciclete pentru a satisface cererea.” Cererea, chiar şi la sfârşitul verii anului trecut, era încă mare. În aprilie 2020, vânzările din SUA erau în creştere cu 75% faţă de anul anterior, la 7 miliarde de dolari. În acelaşi timp, importurile au scăzut dramatic. Anul trecut, veniturile The Pro’s Closet au crescut cu 130%, iar compania spune că îşi epuizează stocul la fiecare 13 zile.

    Şi Specialized, din SUA, a ridicat preţurile, la fel şi Giant, cel mai mare producător de bicicletele din lume, şi Trek. În Canada, magazinele de biciclete Sault primesc deja comenzi pentru 2022 deoarece stocurile pentru acest an sunt aproape epuizate. În Marea Britanie, o asociaţie a bicicliştilor a raportat o creştere medie a preţurilor de 26% faţă de anul trecut.

    „Credem că dacă am putea procesa de două ori mai multe biciclete, am putea vinde şi de două ori mai mult”, a spus Martin. Datorită pandemiei şi creşterii uriaşe a veniturilor, The Pro’s Closet a reuşit până în toamna anului trecut să strângă 12 milioane de dolari, majorându-şi rezervele de cash la 27 de milioane de dolari. Lipsa banilor, a spus Martin, a fost motivul pentru care nimeni nu a făcut o astfel de afacere înainte. Expedierea, vânzarea şi verificarea fiecărei biciclete care intră în atelier are nevoie de timp, experienţă şi bani, la fel şi certificarea deoarece modelele diferă semnificativ în funcţie de marcă şi anul de fabricaţie. Vicepreşedinte executiv al Specialized, Robert Margevicius, a prezis în martie că ar putea dura „un an sau mai mult pentru ca industria să-şi revină complet şi să se creeze stocuri de rezervă, astfel încât producătorul să aibă produsul disponibil pentru piaţă“.

    Margevicius a spus căvânzările de biciclete au rămas stabile în ultimii 25 de ani, însă o creştere de peste 38% în acest an a provocat perturbări grave. Având în vedere că cererea depăşeşte cu mult oferta, timpii de livrare au crescut pentru componente de la 30-60 de zile înainte până la mai mult de 300-400 de zile pentru unele piese, cum ar fi suspensiile, punctele de contact şi roţile. El a avertizat că nivelurile stocurilor sunt în prezent periculos de scăzute şi că, cu clienţii care nu doresc să aştepte, orice vânzare care nu se face pe loc poate să devină mai degrabă o vânzare pierdută pentru industrie decât o întârziere. O soluţie ar putea fi creşterea ofertei de componente, însă se pare că producătorii nu sunt dispuşi să facă acest lucru. Margevicius prezice că industria va înregistra o creştere de 43% până în 2030, dar încrederea sa nu pare să fie împărtăşită de fabricile din Taiwan, care deocamdată aleg să fie mai conservatoare. Fabricile şi-au crescut eficienţa cu 10-15%. Margevicius consideră că acest lucru nu va fi suficient pentru a ţine pasul cu o piaţă în creştere. „Asta nu ne ajută prea mult. Viitorul este acum.“

    Cererea, chiar şi la sfârşitul verii anului trecut, era încă mare. În aprilie 2020, vânzările din SUA erau în creştere cu 75% faţă de anul anterior, la 7 miliarde de dolari. În acelaşi timp, importurile au scăzut dramatic. Anul trecut, veniturile The Pro’s Closet au crescut cu 130%, iar compania spune că îşi epuizează stocul la fiecare 13 zile.

     

  • Povestea unei afaceri româneşti care în doar doi ani „a prins aripi” şi a ajuns deja să producă sute de mii de euro şi să extindă în mai multe oraşe din ţară

    BeeFast a fost lansat la final de 2019, cu scopul de a a bate recordurile în materie de timpi de livrare. Cu o viteză medie de livrare de 55 de minute, start-up-ul românesc „a prins aripi” şi în materie de dezvoltare a businessului. Accelerat de valul pandemiei, acesta a atins o cifră de afaceri de 320.000 de euro şi se va extinde în Iaşi, Timişoara, Braşov şi Cluj.

    Conceptul afacerii BeeFast a pornit din convingerea că tehnologia va continua să schimbe modul în care facem achiziţii şi, inevitabil, aşteptările clienţilor în ceea ce priveşte piaţa de delivery, spune Cristian Grozea, CEO şi cofondator al start-up-ului. Bineînţeles, trendul a fost accelerat de criza provocată de coronavirus, iar start-up-ul s-a trezit pe val aproape peste noapte. Într-o piaţă a livrărilor în marea ei majoritate «clasică», cu intervale de livrare de 24-48 de ore, BeeFast a reuşit performanţa de a livra coletele din Bucureşti într-un timp mediu de 55 de minute.

    Serviciul se bazează pe o platformă informatică ce are mai multe caracteristici: primirea comenzilor se face atât de la afaceri, cât şi de la persoane fizice, fie prin integrarea cu soluţii de e-commerce ale afacerilor, fie prin plasarea directă a comenzii. În al doilea rând, alocarea curierilor se face automat pe baza proximităţii. În cazul în care afacerea-client nu deţine un magazin online, BeeFast îl poate construi gratuit în circa 24 de ore, integrându-l ulterior în soluţia de livrare. În acest fel, afacerile pot fi online în mai puţin de 24 de ore.

    „Astăzi, tehnologia este noua frontieră. Iar aceasta, spre deosebire de frontierele fizice, nu are limite pe care să le vedem prea curând. E o efervescenţă în acest domeniu care va duce, cu siguranţă, la evoluţii spectaculoase. Pentru mulţi, domeniul digital înseamnă platforme şi instrumente care ne fac viaţa mai uşoară online, însă, câteodată e bine să avem o viziune mai amplă, axată pe impactul exercitat asupra evoluţiei noastre ca oameni: maşini fără şofer, livrări cu drone, oraşe şi locuinţe care se pot reloca, programe spaţiale independente. Cred că 2021 va aduce câteva astfel de minuni mai aproape de realitate. Dintre ele, cele care ne afectează direct sunt cele legate de transport şi logistică – drone, robotică, maşini fără şofer. Suntem foarte atenţi şi entuziasmaţi de ceea ce va urma”, spune Cristian Grozea.

    Firma a început anul 2020 ca o soluţie de livrări rapide de tip B2B şi B2C, însă contextul socio-economic generat de primele luni ale pandemiei a stimulat dezvoltarea proiectului către oferirea unei infrastructuri digitale cu sistem integrat de plată şi livrare a comenzilor pentru magazinele offline. Astfel, pe parcursul primelor nouă luni din 2020, BeeFast a mutat în online peste 100 de businessuri, din domenii precum HoReCa, flori, cosmetice şi îmbrăcăminte.Tendinţa generală către e-commerce a dus la creşterea accelerată a numărului de comenzi zilnice, care au crescut de la o medie de 16 livrări/zi în ianuarie 2020 la o medie de 211 livrări/zi la mijlocul anului, respectiv 338 livrări/zi la finalul anului. Aşadar, în 2020, cei peste 1.200 de livratori înregistraţi pe platforma BeeFast au onorat peste 66.500 de comenzi, care au generat afaceri de 320.000 de euro, de 3 ori mai mari faţă de estimările de la începutul anului. Aproximativ 65% din cifra de afaceri a fost obţinută de clienţii pe care BeeFast i-a trecut gratuit din offline în online de-a lungul pandemiei, iar numărul maxim de livrări înregistrat la nivelul unei zile a fost de 580.

    „Ca dezvoltare, avem o viziune care, pentru noi, sună în felul următor: infrastructură pentru economia digitală. Acest concept înseamnă multe lucruri integrate care să ajute un sistem care acum este destul de fragmentat şi, prin urmare, insuficient de rapid. Însă dacă am învăţat ceva anul acesta, este că nu e bine să mai ai planuri pe termen lung”, a adăugat CEO-ul BeeFast. În prezent, sunt 13 persoane în echipa internă a companiei, la care se adaugă colaboratori pe mai multe domenii conexe şi peste 1.200 de curieri înrolaţi în aplicaţie. Spre deosebire de un marketplace, BeeFast reprezintă o platformă care asigură infrastructura pentru afacerile care vând în mediul online. De pildă, compania nu înrolează un client – de exemplu, un restaurant – într-o platformă de marketplace, ci îl ajută să aibă propriul său shop într-un interval de 24 de ore, integrat imediat cu metoda de livrare superrapidă a firmei. În consecinţă, businessul îşi va păstra comunitatea de clienţi şi va putea să îşi dezvolte o strategie de marketing şi să păstreze datele clienţilor. Cu alte cuvinte, rămâne în contact direct cu proprii săi consumatori. Anul trecut, cel mai activ domeniu din cadrul serviciului a fost HoReCa. Condiţiile impuse pandemie au lovit din plin restaurantele, cofetarii şi bistrourile, businessuri care au făcut eforturi constante pentru a trece cu bine peste piedicile impuse de criza sanitară. Cele mai căutate produse au fost burgerii, pizza şi sushi, la care să adaugă florile şi băuturile alcoolice.

    „2020 a fost un an ca un roller coaster. Cred că a fost anul în care am învăţat cel mai accelerat din viaţă mea, pe toate planurile. Pentru noi toţi a fost aşa. Am crescut foarte repede şi câteodată ne-a fost extrem de greu să ţinem pasul. Am fost o echipă de 5, apoi de 8, şi acum de 13 oameni, iar în jurul nostru erau sute de clienţi şi curieri şi mii de solicitări. Un business tech se bazează pe automatizări şi asta face lucrurile gestionabile, însă nu ai cum să fii pregătit pentru orice, în orice moment. Mai ales că anul nostru de lansare a fost anul pandemiei. Au fost multe necunoscute, multe schimbări dictate de evoluţia virusului şi am fost forţaţi să facem ajustări şi regândiri peste noapte. Însă lucrurile au mers bine şi se pare că am luat deciziile corecte”, a declarat Cristian Grozea pentru BM. În prezent, compania are în lucru mai multe parteneriate strategice – integrare cu soluţii pentru comerţ electronic şi colaborări cu retaileri naţionali. Odată finalizate, pasul următor este asigurarea prezenţei în marile oraşe din ţară – Cluj, Iaşi, Braşov, Timişoara –, vizând cu precădere zonele unde există cerere pentru acest tip de serviciu. Un aspect cheie a constat în strategia de a trece în online companiile care au fost afectate de lockdown, fapt ce a susţinut crearea unei baze solide de clienţi. BeeFast a mutat în online, peste noapte, circa 100 de afaceri locale, care şi-au putut continua operaţiunile prin livrări – fie ele de mâncare, pentru businessuri din HoReCa sau alte domenii afectate. Ulterior, proprietarii de afaceri au început să audă de soluţiile propuse de aplicaţie şi au început să îi contacteze direct. Procesorul de plăţi PayU estimează că piaţa locală de e-commerce va creşte anul acesta cu 15% faţă de 2020, an în care valoarea vânzărilor raportate de comercianţii online din România a ajuns la
    7 mili­ar­de de euro, cu 36% mai mult decât în 2019. „România are însă mult de recuperat faţă de alte state din Europa, deci mă aştept ca trendul ascendent să se menţină câţiva ani. De asemenea, cred că vom vedea o adopţie tot mai generalizată a cumpărăturilor online, iar în paralel consumatorii vor deveni tot mai exigenţi şi mai selectivi. De aceea ne aşteptăm şi ca livrările expres, în 2-3 ore de la plasarea comenzii, să fie tot mai solicitate.”

    Cristian Grozea, CEO şi cofondator al BeeFast:„Pentru mulţi, domeniul digital înseamnă platforme şi instrumente care ne fac viaţa mai uşoară online, însă, câteodată e bine să avem o viziune mai amplă, axată pe impactul exercitat asupra evoluţiei noastre ca oameni: maşini fără şofer, livrări cu drone, oraşe şi locuinţe care se pot reloca, programe spaţiale independente. Cred că 2021 va aduce câteva astfel de minuni mai aproape de realitate. Dintre ele, cele care ne afectează direct sunt cele legate de transport şi logistică – drone, robotică, maşini fără şofer. Suntem foarte atenţi şi entuziasmaţi de ceea ce va urma.”

    Fondatorii BeeFast s-au cunoscut acum mai bine de patru ani, perioadă când Cristian Grozea, student la acea vreme, visa să aibă propria sa afacere. Deşi nu reuşise să îşi contureze o idee solidă, ştia că vrea un business tech pe care urmează să îl scaleze global.

    Prima idee de afacere a fost un joc, „Eggy Flies”, prin intermediul căruia l-a cunoscut pe actualul director tehnic Marian Ionescu, aflat la acea vreme în liceu. Apoi a cunoscut-o pe Claudia Stroe, care avea propria ei afacere de comunicare şi avea să îi coordoneze partea de marketing. Mai târziu a venit în echipă Andrei Curelea, unul dintre prietenii lui Marian, actualul head of mobile. „Gândindu-mă în urmă, mi se pare fabulos că oamenii aceştia au ales să vină alături de un student de 20 de ani. Jocul a fost doar începutul, aşa ne-am format mâna. Am mai dezvoltat apoi încă un proiect, «KinderHub», care există şi astăzi, însă ne doream ceva mai dinamic, mai «exciting» şi care să facă o mică revoluţie”, spune Cristian Grozea. Cu toţii au avut ideea că lucrurile, în orice domeniu, se mişcă într-o viteză pe care începem să o percepem tot mai greu, neexistând un domeniu mai provocator în această privinţă decât curieratul.

  • Adevărul despre prăbuşirea economică. Ce spun principalii indicatori economici la un an de la debutul pandemiei

    Un an de pandemie. Şi pandemia nu s-a terminat. Tăvălugul unui an în care am intrat cu teamă şi temeri în lockdownul din martie 2020 crezând că atunci când vom ieşi totul se va fi terminat. Şi nu s-a terminat. A urmat „alerta”. Starea de alertă pe care o trăim şi azi, alertă care înseamnă, printre altele, nelinişte. Şi pentru mulţi dintre noi, neliniştea defineşte şi prezentul. „Criza generată de pandemie este mai adâncă decât ne-am aşteptat, nu că „a fost”, nu a trecut. Nici acum nu ştim totul, pipăim, bâjbâim încă, primul val, al doilea, al treilea, al zecelea, tulpina britanică, sud africană, braziliană, lockdown 1, 2, 3. Este încă haos peste tot în lume”, spune Gabriel Zbârcea, managing partner al Ţuca Zbârcea & Asociaţii, una dintre cele mai mari case de avocatură din România.

    Neliniştea este încă acolo, la fel şi incertitudinea. „Au fost, cred, pentru toată lumea, zile în care n-am avut nici cea mai vagă idee cum va fi mâine”, arată Doina Cepalis, fondator şi CEO al producătorului de scaune auto pentru copii Te-Rox, parte a grupului Holmbergs.

    Ce am câştigat după un an de pandemie? Am citit mai mult, am gătit, am redescoperit grădina, muzica, satele pitoreşti din Transilvania, Delta Dunării, România sălbatică, am făcut plimbări lungi, am urmărit cele mai multe filme şi seriale din ultimul deceniu, am renunţat la cravată, costume, pantofi şi le-am înlocuit cu pijamale, trening, ţinute foarte lejere şi sneakerşi, spun oamenii din business care au răspuns la întrebările Business MAGAZIN.

    Ce am pierdut după un an de pandemie? Prieteni dragi, călătoriile, veştile bune. Ne-am simţit însinguraţi, departe de cei dragi, de părinţi, de prieteni, am fost mereu în stare de veghe, pregătiţi pentru orice. Ne-am distanţat, iar alternativa de socializare virtuală nu poate umple golul emoţional produs. Am avut nevoie de terapie, fie că terapeutul nostru a fost un specialist, fie familia. Dar nevoia a fost reală.

    „Anul pandemic a fost ca un meci de box în care am intrat în ring cu un adversar mult prea puternic, de la o categorie superioară (pandemia de COVID-19) căruia trebuie să îi facem faţă, iar gongul de final nu mai sună”, povesteşte Călin Ile, preşedintele Federaţiei Industriei Hoteliere din România (FIHR).

    Turismul şi industria HoReCa sunt număraţi de arbitru, în meciul de box despre care vorbeşte Călin Ile. Se luptă să nu fie K.O, dar rezistă cu greu. Cifra de afaceri a industriei a scăzut în numai un an cu 60-70%, sunt 4 miliarde de euro care s-au evaporat într-un an, rezultate care trimit industria într-o călătorie în timp, înapoi în 2010. Transporturile aeriene sunt la pământ, la fel şi toată industria evenimentelor. Indicatorii anului 2020 au început să apară, unii arată mai bine decât se estima, alţii doar confirmă proporţiile dezastrului.

    „A fost un an provocator, neaşteptat, paralizant. Industria turistică s-a oprit, practic, peste noapte. Complet paralizant, pentru că nu mă gândeam că în 2020 avioanele pot rămâne la sol cu lunile sau că ţările se pot închide ca nişte fortăreţe. Şi, pe măsură ce speram că lucrurile vor reveni rapid la normal, vedeam că nu e aşa, iar ce ştiam noi a fi normal, devenea doar o amintire sau o aspiraţie”, spune Dragoş Anastasiu, fondatorul grupului Eurolines şi al unor afaceri în domeniul hotelăriei.

    Pentru companii, anul 2020 a fost un adevărat roller coaster, în funcţie de industria din care fac parte. O pagină de ziar cu rezultatele unor firme din turism, energie, comerţ online sau IT&C ar fi o pagină a extremelor. Filmul anului 2020 a fost, în funcţie de „regizor” şi de „actorii principali” o comedie, o dramă, un film de aventură, iar în unele cazuri a luat elemente din filmele de groază.

    A trecut un an. Şi pandemia nu s-a terminat. Paginile scrise sunt mărturia unui an care a schimbat lumea. „Este de aşteptat să rămânem cu traume, care sper totuşi să poată fi vindecate în timp.”

    Indicatori

    Între cele mai negre scenarii, prudenţă şi realitate Cât de severă va fi prăbuşirea? Cât ne va costa pandemia pe fiecare dintre noi, indivizi, companii, societate? Cât pierde economia într-o zi? Câţi oameni rămân fără loc de muncă. Acestea erau câteva dintre întrebările pe care ni le adresam în fiecare zi după lockdownul din martie 2020. Cifrele anului 2020 au început să vină, rând pe rând şi parcă proporţiile dezastrului nu au fost atât de negre.

    Nu doar economia a avut o evoluţie peste aşteptări, însă. Consumul a crescut cu 2,2% în 2020, ţinut în teritoriu pozitiv de apetitul pentru produse electro-IT, mobilă şi medicamente. La polul opus, vânzările de haine, pantofi şi carburanţi au scăzut cu 8-13% în 2020 în contextul în care libertatea de mişcare a fost limitată mai ales în prima parte a anului trecut, iar munca de acasă a devenit deja o normă. Acest context este de altfel şi cel care a dus la o explozie a consumului în online – pentru toate tipurile de produse, de la alimente la bunuri nealimentare -, datele INS indicând un avans de aproape 40%. Cifra de afaceri în comerţul cu amănuntul, cel mai important indicator pentru consum, a crescut în 2020 cu un ritm de peste trei ori mai lent decât în 2019. Totuşi, acest indicator a rămas în teritoriu pozitiv, în pofida pandemiei de Covid-19. Spre comparaţie, în 2009, primul an de criză financiară, consumul a scăzut cu peste 10%.

    ♦ Economia României a scăzut anul trecut cu doar 3,9% faţă de 2019 – faţă de o cădere anticipată de cel puţin 5% – un rezultat care uimeşte pentru că nimic din seriile de date lunare publicate de Statistică nu anticipau un astfel de răspuns. Rezultatele din trimestrul al patrulea sunt şi ele nu neapărat uimitoare, dar neanticipate de nimeni, pentru că mereu ultimul trimestru din an este ceva mai slab – este un sezon al sărbătorilor, oamenii îşi iau vacanţe, iar economia încetineşte. În trimestrul al patrulea din 2020, faţă de T4/2019, economia a scăzut cu doar 1,5%, ceea ce înseamnă o recuperare semnificativă.

    ♦ Economia ar urma să crească în acest an cu o rată cuprinsă între 3% şi 5%, recuperând însă doar o parte din pierderea din 2020. Totul depinde de campania de vaccinare şi de evoluţia situaţiei medicale. Tot mai multe voci se arată însă optimiste şi încrezătoare într-un 2021 care ar putea să şteargă cu buretele amintirea unui an anterior marcat de pandemie.

    Companiile locale au început anul 2020 cu „un bagaj” în care au strâns trei ani consecutivi de creşteri de două cifre, cu marje de profit pe care nu le ating pe alte pieţe pe care activează, cu planuri de investiţii şi de expansiune. Criza generată de pandemia de Covid-19 a resetat însă toate aceste planuri, a determinat reaşezări rapide ale strategiilor şi a provocat companiile să gândească planuri pe termen scurt construite în principal pe siguranţa angajaţilor. Din acest punct de vedere, 2019 va fi anul reper pentru businessul românesc. Cifra de afaceri este aşteptată să scadă în 2020 cu 20%, însă datele oficiale vor veni abia în toamna acestui an.

    ♦ Cum arată sectoarele din business? Sunt pieţe care suferă puternic. Un raport BNR arată că din 85 de sectoare din economie analizate, pentru 51 de sectoare dinamica a fost negativă, în timp ce pentru 34 de domenii, dinamica a fost una pozitivă în prima jumătate a anului trecut.

    ♦ Turismul şi industria HoReCA sunt cele mai lovite. Datele oficiale pe cele trei sectoare de activitate – hoteluri şi alte spaţii de cazare, restaurante, baruri şi cafenele şi agenţii de turism – industrii cu o cifră de afaceri cumulată de 6,3 mld. euro în 2019 arată un cutremur puternic în 2020. Scăderile sunt semnificative, astfel că în 2020, operatorii economici au încasat cu circa 60-70% mai puţin faţă de 2019. Nota de plată a industriei în 2020 a fost cu 4 miliarde euro mai mică faţă de anul anterior, conform estimărilor pe baza datelor din piaţă. Şi nu doar atât, câteva mii de localuri şi-au închis definitiv porţile şi 120.000 de oameni au rămas fără loc de muncă într-o industrie care angaja direct sau indirect 400.000 de persoane în 2019. Acum, la început de 2021 mai sunt doar 280.000, iar cifrele pot scădea dacă incertitudinea actuală se prelungeşte.

    ♦ Scădere masivă a înregistrat şi industria auto, motor al economiei şi al exporturilor româneşti. Aceasta a pierdut într-un singur an 5 mld. euro, cât cifra de afaceri a celei mai mari companii din România. Acest sector reprezintă circa un sfert din toate exporturile ţării, astfel că orice dezechilibru e transmis în lanţ.

    ♦ În 2020 exporturile totale, de 62 mld. euro, au fost în scădere cu 9,9%  faţă de anul anterior, arată datele Institutului Naţional de Statistică. Importurile, de 80,5 mld. euro, au scăzut cu 6,6% faţă de anul anterior. Prin urmare, deficitul comercial a crescut la 18,4 miliarde de euro, cu aproape 1,1 mld. euro peste nivelul din 2019.

    ♦ Numărul de companii nou create (înmatriculările profesioniştilor, cum apar ele la Registrul Comerţului) a scăzut cu 18% anul trecut faţă de 2019. Mediul antreprenorial din 2020 a înregistrat scăderi faţă de anul 2019 atât în ceea ce priveşte radierea companiilor, cât şi în numărul de înmatriculări, dizolvări şi suspendări.

    ♦ Producţia industrială din România, cel mai important indicator pentru mersul industriei, a crescut în decembrie 2020 cu 0,2%, potrivit metodologiei Eurostat, biroul european de statistică. Astfel, evoluţia industriei româneşti este peste evoluţia industriei europene, care a scăzut cu 0,4% în decembrie 2020 an/an. La nivelul întregului an însă, datele de la Institutul Naţional de Statistică (INS) arată că industria a scăzut cu 9,2%, pe metodologia naţională. Industria face peste 20% din economia României şi circa trei sferturi din exporturile de bunuri.

    ♦ Inflaţia a fost de 2,06% în decembrie 2020, un nivel perfect sănătos potrivit analiştilor şi economiştilor. Inflaţia în România urcase până aproape de 8% la începutul crizei trecute, în 2008, iar apoi a scăzut gradual până în 2016. Atunci, indicatorul privind preţurile s-a aflat în teritoriu negativ, la minus 1,6%.

     

    Salariul mediu net s-a majorat anul trecut cu 8,4%, ajungând la 3.620 lei în luna decembrie, cele mai mari valori fiind înregistrate în domenii precum fabricarea produselor de cocserie şi a produselor obţinute din prelucrarea ţiţeiului (8.350 lei), iar cele mai mici în hoteluri şi restaurante (1.685 lei), un domeniu lovit de pandemie din plin. Angajaţii din HoReCa nu doar că au salarii la jumătate faţă de media pe economie, dar câştigul lor net a scăzut în 2020.

     

    Investitorii străini au creat anul trecut doar 4.080 de companii noi în România, în scădere cu 26% faţă de 2019 şi cel mai redus nivel din ultimele două decenii. Nu doar numărul de firme bate recorduri negative, ci şi valoarea capitalului social adus de străini în firmele locale, şi ea la al doilea cel mai redus nivel din 2002 încoace. În 2020, numărul firmelor noi cu capital străin a fost de 4.080 de entităţi, cu o valoare a capitalului subscris de acţionari străini de 975,6 mil. euro, comparativ cu anul 2019 când au fost create 5.558 de companii şi un capital de 374,6 mil. euro. Deşi în creştere faţă de 2019, capitalul străin plasat în firme locale rămâne pentru al doilea an consecutiv sub 1 mld. euro.

     

    ♦ Volumul creditelor noi în lei pentru populaţie şi companii a urcat în 2020 la maximul ultimilor 14 ani, plasându-se la 68,5 mld. lei. Comparativ cu nivelul din urmă cu un deceniu, volumul creditelor noi în lei este dublu. Iar faţă de 2019, creditele noi în lei au crescut cu 3,4%.

    Pe palierul creditelor noi în euro, retail şi corporate, volumul a ajuns în 2020 la 2,6 mld. euro, echivalentul a 12,6 mld. lei, cu circa 17% sub nivelul din 2019. Faţă de nivelul din urmă cu
    14 ani, volumul creditelor noi în euro este de 5 ori mai mic. Cumulat, creditele noi acordate de bănci în lei, euro şi dolari s-au apropiat de 84 mld. lei în 2020, un an marcat de criza de sănătate COVID-19, fiind uşor peste împrumuturile noi din 2019.

     

    ♦ Măsurile guvernamentale de sprijin oferite mediului de afaceri anul trecut au redus considerabil numărul de insolvenţe, astfel că doar 5.564 de companii care au intrat în insolvenţă în 2020, numărul fiind cu 13% mai mic faţă de anul anterior. Deşi la nivelul lui 2020 pandemia a lovit întreaga economie, mediul de business a fost ţinut pe perfuzii de banii statului. Astfel, la nivelul întregului an au intrat în incapacitate de plată doar 5.600 de firme, cel mai redus număr din ultimul deceniu. Spre comparaţie, în 2019, un an de creştere economică, au fost 6.500, iar în anii de „glorie“ 2012-2013, numărul firmelor care intrau în insolvenţă sărea de 25.000, ba chiar se apropia de următorul prag. Rămâne de văzut cum va evolua 2021 în funcţie de o serie de factori precum evoluţia pandemiei, măsurile pe care le va lua guvernul şi contextul internaţional.

     

     

    Companii

     

    Filmul corporate al anului 2020. Dramă, comedie, film de aventură sau thriller?

    Pentru companii, anul 2020 a fost un adevărat roller coaster, în funcţie de industria din care fac parte. O pagină de ziar cu rezultatele unor firme din turism, energie, comerţ online sau IT&C ar fi o pagină a extremelor. Filmul anului 2020 a fost, în funcţie de „regizor” şi de „actorii principali” o comedie, o dramă, un film de aventură, iar în unele cazuri a luat elemente din filmele de groază.

    Dar cum arată pagina de ziar imaginată de Business Magazin cu rezultatele din 2020 în cazul unor companii lider de piaţă?

    ♦ Antibiotice Iaşi, cel mai mare producător de medicamente cu capital românesc:

    -12% la vânzări în 2020, până la 340 mil. lei

    -16% la profit în 2020, până la 25 mil. lei

     

    ♦ Românii au cumpărat medicamente în valoare de 18 mld. lei în 2020, în creştere cu 1,3% faţă de anul anterior. În ultimii ani, piaţa medicamentelor a crescut cu peste 10%, însă pandemia a ţinut pacienţii departe de farmacii.

    ♦ Banca Transilvania, cea mai mare bancă din România după active:

    -20% la profit în 2020, până la o valoare de 1,4 mld. lei

    +17,2% la active în 2020, până la 107 mld. lei la nivel de grup

     

    ♦ Criza cauzată de COVID-19 a surprins băncile într-o postură mai bună faţă de criza financiară anterioară din 2008 – 2009, cu o capitalizare şi o lichiditate mai bune. Majoritatea măsurilor fiscale şi financiare luate de autorităţile locale în timpul pandemiei de COVID-19 au ţintit sectoarele grav afectate de pandemie, dar au beneficiat şi băncile de aceste măsuri, în mod indirect.

     

    ♦ BCR – a doua cea mai mare bancă din România după active:

    +37% la profitul net al grupului din care face parte banca în 2020, până la o valoare de 814,1 mil. lei

     

    ♦ Profitul net al sistemului bancar a scăzut în 2020 cu circa 19,5% faţă de câştigul din 2019, în condiţiile deteriorării mediului macroeconomic, în contextul pandemiei de COVID-19, care a impus constituirea unor provizioane mai mari la nivelul băncilor pentru eventuale dificultăţi viitoare ale clienţilor în rambursarea creditelor.

    ♦ Construcţii Erbaşu, cel mai mare constructor român după cifra de afaceri:

    +8% la cifra de afaceri în 2020, până la 760 mil. lei

    +4% la profit în 2020, până la 43 mil. lei

     

    ♦ Industria construcţiilor a fost una dintre puţinele care au continuat să meargă bine în ultimul an, în contextul pandemiei. Anul 2020, cu tot cu pandemie, a adus construcţiilor a doua cea mai bună evoluţie an la an din ultimul deceniu, după cum reiese din datele publicate de Institutul Naţional de Statistică (INS). Faţă de 2019, volumul lucrărilor de construcţii a crescut cu 15,9%. Totuşi, mulţi dintre jucătorii din construcţii se tem ca efectele negative ale pandemiei să nu se vadă abia în 2021 asupra acestei industrii.

    ♦ Carrefour România, unul dintre cei mai mari trei retailerii din comerţul alimentar local

    +3,6% la vânzări în 2020, până la 2,3 mld. euro

    24 de magazine noi inaugurate în 2020, până la un total de circa 370 de unităţi, dar şi o serie de închideri, în total circa 30 de spaţii de vânzare

     

    ♦ Cifra de afaceri în comerţul cu amănuntul, cel mai important indicator pentru consum, a crescut cu doar 2,2% în 2020, un ritm de peste trei ori mai lent decât în 2019. Totuşi, acest indicator a rămas în teritoriu pozitiv, în pofida pandemiei de Covid-19.

    ♦ MedLife, cea mai mare companie antreprenorială din piaţa privată de sănătate din România:

    +11,5% la vânzări în 2020, până la 1,1 mld. lei

    +246% la profitul net în 2020, până la 62 mil. lei

     

    ♦ OMV Petrom, singurul producător local de petrol şi gaze şi cea mai mare companie listată la Bursa de la Bucureşti, după capitalizare:

    -23% la vânzări în 2020, până la 19,7 mld. lei

    -64% la profit în 2020, până la 1,28 mld. lei

     

    ♦ Orange, liderul pieţei de telecom din România:

    -1% la afaceri în 2020, până la 1,076 mld. euro (5,2 mld. lei)

     

    ♦ Romgaz, singurul producător român de gaze naturale controlat de stat:

    -19% la afaceri în 2020, până la 4,1 mld. lei

    -15% la profit în 2020, până la 1,2 mld. lei

     

    ♦ Zentiva, unul dintre cei mai mari producători de medicamente din România:

    +7,7% la afaceri în 2020, până la 602 mil. lei

    +40% la profit în 2020, până la 61,3 mil. lei

     

    ♦ FanCourier, liderul pieţei locale de curierat, companie antreprenorială

    +27% în 2020, până la afaceri de 1 miliard de lei

    10-15% este creşterea bugetată a cifrei de afaceri în acest an, în funcţie de evoluţia crizei sanitare

  • Încă o companie românească a trecut pragul de 1 miliard de lei. Cum au reuşit fondatorii acesteia să ajungă la acest rezultat chiar în pandemie şi ce vor să facă ei anul acesta

    Fan Courier, compania cu capital privat românesc şi liderul pieţei locale de curierat, a ajuns anul trecut la afaceri de 1 miliard de lei, o creştere favorizată în principal de cerer a mai mare din zona comerţului online. În 2019, doar 16 companii antreprenoriale au avut afaceri de peste un miliard de lei în, cu una mai mult faţă de 2018 şi cu patru peste nivelul din 2017.

    Pandemia a generat o creştere semnificativă a volumelor din comerţul online, astfel că printre câştigătorii acestei crize se numără şi industria de curierat. Fan Courier, o companie cu capital privat românesc şi liderul pieţei locale de curierat, a reuşit anul trecut să depăşească pragul de 1 miliard de lei cifră de afaceri, după un avans de 27% faţă de anul anterior. Adrian Mihai a fondat businessul împreună cu fratele său, Neculai Mihai, şi cu prietenul lor, Felix Pătrăşcanu, în 1998.

    De peste două decenii de la înfiinţarea companiei, Fan Courier se află pe primul loc în piaţa de curierat, o industrie care a cunoscut o creştere semnificativă în ultimii ani.

    „Schimbările majore şi rapide pe care le-a adus criza provocată de SARS-CoV2 în economie şi societate s-au reflectat pe tot parcursul anului trecut şi în activitatea noastră curentă, echipele noastre de curieri fiind în linia întâi pe tot parcursul anului. Din cauza restricţiilor impuse, multe businessuri s-au reorientat către vânzările exclusiv online, consumatorii au ales să folosească mai mult şi mai des serviciile de curierat, astfel că activitatea noastră curentă a fost luni de zile comparabilă cu vârfurile de sărbători sau Black Friday. Ne aşteptam la o creştere mai mare decât estimările iniţiale şi chiar la depăşirea pragului de 1 miliard de lei. Acum, odată cu încheierea exerciţiului financiar pentru anul trecut, rezultatele financiare confirmă efortul excepţional făcut de echipa noastră pe tot parcursul anului trecut. În 2020, afacerile FAN Courier au depăşit 1 miliard de lei”, a declarat  Felix Pătrăşcanu, Managing Partner FAN Courier.

    Atingerea acestui prag a fost influenţată foarte mult de evoluţia vânzărilor din luna decembrie, existând posibilitatea ca Fan Courier să se situeze sub această cifră.

    „Ultimele două luni ale fiecărui an, începând de Black Friday şi până pe 23-24 decembrie, reprezintă cea mai aglomerată perioadă. Suntem forţaţi la maximum atât din punctul de vedere al depozitului, cât şi al transportului şi al curierilor. Perioada aceasta reprezintă cam 25-30% din cifra de afaceri anuală. Noi sperăm şi suntem aproape să atingem pragul de 1 miliard de lei, dar depindem foarte mult de luna decembrie, dacă vom atinge sau nu acest nivel, s-ar putea să fim aproape. Între 5 şi 10 milioane de lei va fi diferenţa între ceea ce ne dorim noi şi ceea ce vom reuşi să facem“, spunea Adrian Mihai, cofondator al FAN Courier, în cadrul unei conferinţe de presă organizate la sfârşitul anului trecut.

    Când au fondat compania, cei doi fraţi şi Felix Pătrăşcanu au plecat la drum cu autoturismele Dacia personale. În 1992, Adrian şi Neculai Mihai au pus bazele unei companii numite Mihelga, care avea ca obiectiv de activitate colectarea de fier vechi. Aceasta a funcţionat până în anul 2000 şi a reprezentat sursa de finanţare a companiei de curierat la început. În acest timp, Felix Pătrăşcanu încerca să dezvolte propriul business în curierat. Ulterior, cei trei au înfiinţat Fan Courier, iar pe 16 ianuarie 1998 au avut prima comandă.

    Adrian şi Neculai Mihai şi Felix Pătrăşcanu sunt prieteni din copilărie, fiind vecini în satul natal din Vrancea, un judeţ pus pe harta antreprenoriatului şi de companii din industria textilă sau a vinului.

    Adrian Mihai

    Neculai Mihai

    Avansul de 27%  vine, cel puţin parţial, pe fondul cererii mari pentru serviciile de curierat în contextul pandemiei, dat fiind că în perioada stării de urgenţă multe magazine au trecut din offline în online, livrând produsele la domiciliu.

    Creşterea cererii de servicii de curierat nu a fost înregistrată doar de FAN Courier, ci s-a resimţit la nivelul întregii pieţe de profil, existând plusuri în jurul a 20% pentru jucătorii din industrie. La sfârşitul anului trecut, reprezentanţii FAN Courier estimau că piaţa locală de curierat va ajunge la afaceri de 750 de milioane de euro anul trecut.

    „Dacă în decembrie 2019 vorbeam de consolidarea poziţiei de lider printr-o creştere similară anilor anteriori, în 2020 ne-am trezit aruncaţi într-un maraton pe care l-am parcurs în ritm de sprint. A fost un an care ne-a pus la încercare limitele, personale şi profesionale, capacitatea de adaptare rapidă la schimbări, responsabilitatea. A fost anul în care am înţeles, mai mult decât oricând, cât de important este să construieşti pe baze solide, să ai o strategie clară în minte, să ai o echipă sudată, responsabilă şi capabilă să se adapteze din mers, să fii pregătit să faci faţă schimbărilor rapide intervenite în piaţă“, a declarat Felix Pătrăşcanu, managing partner al FAN Courier. FAN Courier a devenit în 2006 liderul pieţei româneşti de curierat, poziţie consolidată constant datorită investiţiilor şi serviciilor cu valoare adăugată noi, introduse permanent. Compania deserveşte peste 55.000 de clienţi, majoritatea persoane juridice, cu ajutorul unei echipe formate din peste 7.300 de angajaţi şi colaboratori şi al unui parc auto de peste 4.400 de autovehicule. În ceea ce priveşte estimările pentru anul acesta, compania aşteaptă o creştere a afacerilor între 10% şi 15%, în funcţie de evoluţia crizei sanitare şi ce impact va avea în economie. Astfel, compania de curierat ia în calcul un avans de 10% al veniturilor în varianta în care situaţia sanitară începe să se relaxeze sau un avans de 15% în cazul în care presiunea pe serviciile de curierat generată de comerţul online rămâne ridicată.

    FAN Courier are anul acesta un buget de investiţii care se ridică la 20 milioane euro, iar una dintre priorităţi este hubul de la Cluj-Napoca, care urmează să fie dat în funcţiune până la finalul anului 2021. Hubul de la Cluj-Napoca, al treilea construit după cele de la Ştefăneşti şi Braşov, va fi dotat cu o bandă de sortare cu o capacitate de 7.500 de colete/oră şi va avea 300 de angajaţi, iar investiţia în acest nou Hub este estimată la 7 milioane de euro. „Suntem bucuroşi că, după trei ani de aşteptare, putem demara investiţia în Hubul de la Cluj, un punct de tranzit extrem de important pentru noi, ce va fi conectat cu Iaşi, Baia Mare şi Oradea. Acesta ne va ajuta în eforturile pe care le facem pentru reducerea timpilor de livrare şi creşterea productivităţii”, a adăugat Adrian Mihai, cofondator FAN Courier.

    Pentru anul acesta, Fan Courier mai vizează şi extinderea Hubului de la Braşov cu încă 2.500 mp, analizând şi oportunitatea de a da startul unui nou centru logistic în Ştefăneşti, pentru a dezvolta serviciile de fulfillment şi logistic.

    Dacă cererea de servicii de curierat se va menţine la un nivel ridicat şi anul acesta, compania de curierat ia în calcul creşterea numărului de angajaţi cu 10% anul acesta, ritm similar celui de anul trecut.

    Cele mai mari provocări pe care le-a întâmpinat compania într-un an atât de atipic precum a fost 2020 au fost, în primul rând, siguranţa angajaţilor şi a clienţilor şi capacitatea FAN Courier de a lucra câteva luni în ritmul asemănător celui de Black Friday. „Am investit câteva sute de mii de euro pentru a ne asigura că angajaţii noştri îşi pot desfăşura activitatea în condiţii de siguranţă, iar clienţii beneficiază de servicii la standardul de calitate cunoscut. Am făcut apel la responsabilitatea angajaţilor, am explicat tuturor că sănătatea noastră, a colegilor, familiilor şi clienţilor noştri depinde de cât de responsabil acţionăm şi ne bucurăm să spunem că responsabilitatea este unul dintre pariurile câştigate“, a explicat Felix Pătrăşcanu.

    Black Friday a însemnat pentru Fan Courier o creştere de 30% a volumelor transportate comparativ cu 2019. În primul weekend de după Black Friday au existat circa 700.000 de colete livrate, cu peste 50% mai mult faţă de aşteptările companiei.

    „Foarte interesant este faptul că la această creştere au contribuit din plin nu doar magazinele online din România, dar şi magazine din afara ţării care au campanii în piaţa românească. La Black Friday-ul de anul acesta au participat retaileri străini care vând produse de modă, mobilier, home&­deco, electronice sau hrană pentru animale“, a spus Adrian Mihai. Pentru 2020, piaţa locală de curierat se apropie de valoarea de circa 5 miliarde de lei (reprezintă, mai exact, 4,85 miliarde de lei). Dacă în anul 2021 trendul se va menţine pozitiv, iar industria de curierat va înregistra creşteri, valoarea pieţei locale ar putea depăşi pragul de 5 miliarde de lei.

  • Afacerea românească de 1,5 miliarde, despre care nu ştie mai nimeni şi ai cărei fondatori sunt şi mai discreţi decât businessul lor

    A intrat pe profit în al treilea an de activitate. A devenit cel mai mare benzinar independent din România, „titlu” obţinut încă din 2015, la doar cinci ani de la fondare. A urcat apoi pentru a-şi găsi loc între cele mai mari zece afaceri antreprenoriale româneşti, cifra de afaceri din 2019, de peste 1,5 mld. lei, asigurându-i o poziţie de top în rândul companiilor fondate de oameni de afaceri locali.

    În 2020, acelaşi business – Smart Diesel din Arad – a făcut obiectul uneia dintre cele mai mari tranzacţii semnate într-un an marcat de pandemia de Covid-19. Şi totuşi, chiar şi în contextul tuturor acestor aspecte, puţină lume ştie cine este Smart Diesel, un nume care nu spune multe oamenilor de rând şi ai cărui fondatori sunt chiar mai discreţi decât brandul pe care l-au creat.

    „Fişa tehnică” Smart Diesel este, la o primă vedere, extrem de seacă.

    Obiectul de activitate: comerţ cu amănuntul al carburanţilor pentru autovehicule, în magazine specializate.

    Acţionari: Transport Service Group (49%), Daniel Mihai Imbre (25%), Ovidiu Ioan Andrieş (22%) şi Petru Fărcaş (4%).

    Descriere pe site-ul propriu: Prima reţea de carburanţi cu toate modalităţile de plată pentru transportatori.

    În realitate însă, modelul de business şi povestea acestei companii din Arad fondată acum un deceniu sunt mult mai interesante, aspect dovedit chiar de faptul că în ultimele zile din 2020 firma a fost preluată de grupul german DKV în ceea ce a fost una dintre cele mai mari tranzacţii ale anului şi unul dintre cele mai importante exituri făcute de antreprenori pe plan local.

    În 2010, Smart Diesel, o companie din Arad deţinută de câţiva oameni de afaceri puţin cunoscuţi, încheia anul cu un business de 9,7 milioane de lei. Era primul său an de funcţionare. În 2019, un deceniu mai târziu, aceeaşi firmă a raportat la Ministerul de Finanţe afaceri de peste 1,5 miliarde de lei.

    În linii mari, Smart Diesel este un business ce a fost croit, încă de la început, pentru flotele marilor transportatori. Mai exact, compania are atât propriile staţii de carburanţi în România – câteva zeci -, dar şi parteneriate cu alte companii care asigură şoferilor firmelor de transport acces la circa 2.000 de benzinării din aproape 20 de ţări din Europa.

    „Pentru tipul nostru de business nu este nevoie de o reţea foarte mare”, spuneau anterior oficialii Smart Diesel, unii dintre cei mai discreţi din piaţă. Practic, dacă în România Smart Diesel a decis să-şi construiască propria reţea de benzinării, pe plan extern compania a încheiat parteneriate cu alte reţele de retail de carburanţi în care clienţii săi pot beneficia de anumite discounturi în baza unui card.

    „Smart Diesel este un serviciu complet automatizat, dedicat exclusiv companiilor de transport intern şi internaţional şi tuturor deţinătorilor de flote comerciale, indiferent de mărimea acestora”, mai spun oficialii companiei pe site-ul propriu.

    Businessul arădean oferă două tipuri de carduri pre-paid – card motorină intern – care poate fi folosit pe teritoriul României – şi card motorină extern – care poate fi folosit şi în afara graniţelor. De asemenea, Smart Diesel oferă şi servicii de recuperare TVA şi accize de pe taxele de drum şi motorină, servicii de taxe de drum în Europa, servicii de livrare motorină vrac şi nu în ultimul rând servicii prin care poţi monitoriza online costurile, conform aceleiaşi surse.

    CITITI AICI MATERIALUL INTEGRAL

  • Cum a traversat Blue Air anul cu cele mai multe turbulenţe

    Criza generată de pandemia de COVID-19 a lovit sever în operatorii aerieni, indiferent de geografia lor sau de dimensiune. Operatorul privat Blue Air a reuşit să navigheze prin criză şi, potrivit Oanei Petrescu, CEO al companiei, chiar să intre pe noi linii de business şi pe noi aeroporturi.

    Blue Air, cea mai mare companie aeriană românească după numărul de pasageri transportaţi, a reuşit să treacă peste cel mai dificil an cu care s-a confruntat industria aviatică. Oana Petrescu, CEO al Blue Air spune că firma a putut supravieţui în 2020 având o bază solidă formată de creşterea afacerilor din ultimii ani, raportând afaceri de 2 miliarde lei în 2019. În perioada 2015-2018, afacerile companiei aeriene s-au aflat pe un trend ascendent, totuşi, între 2016 şi 2018, Blue Air a raportat pierderi semnificative, cuprinse între 121 mili­oane de lei şi 145 de milioane de lei, dar a revenit pe profit în 2019.

    „Pentru noi, 2020 a fost un an de încercare pentru că tocmai terminaserăm procesul de redresare, după trei ani de creştere accelerată, 2015-2018, ne-am stabilizat în 2019, am ajuns de la sub 700 milioane de lei cifră de afaceri în 2015 la peste 2 miliarde de lei în 2018 şi 2019. Am crescut numărul de pasageri de la sub 1 milion de pasageri în 2015, la peste 4 milioane de pasageri în 2018. Toate acestea au fost făcute cu investiţii, care clar au avut efecte în rezultatele financiare, s-au cumulat nişte pierderi, dar care erau, de fapt, investiţii în noi rute, în noi pieţe. Nu e uşor să câştigi pieţe noi. Dacă nu am fi reuşit această transformare în 2019, probabil că nu am fi fost în măsură nici noi ca organizaţie să supravieţuim şi nici să convingem statul român şi creditorii să ne sprijine“, spune Oana Petrescu.

    Pandemia a afectat considerabil industria aviatică, care a fost nevoită să îşi ţină parţial sau chiar total flota la sol. După cele trei luni în care România s-a aflat în starea de urgenţă, Oana Petrescu spune că au fost nevoiţi să găsească modalităţi pentru a putea supravieţui şi astfel au modificat cinci aeronave, pe care le-au transformat în cargo pentru a transporta mărfuri sanitare şi alimentare.

    Anul 2020 a testat şi rezistenţa companiei, fiind un an în care Blue Air s-a luptat pentru a putea supravieţui. Compania a făcut o cerere de împrumut de stat pentru salvare astfel încât să acopere pierderile, dar a şi anunţat procedura de concordat preventiv, care face parte din strategia de restructurare a companiei aeriene ca urmare a contextului creat de criza generată de pandemia de COVID-19.

    „Având acest istoric de transformare şi de rezultate, în primul rând creditorii, partenerii noştri de afaceri, au fost de acord să intre în această procedură de concordat care a îngheţat datoriile şi a îngheţat cererea de insolvenţă. Ne-am asigurat de faptul că partenerii sunt alături de noi,
    ne-am asigurat că angajaţii sunt alături de noi şi au fost de acord să intre în şomaj tehnic, parţial să îşi îngheţe salariile şi să fie de acord cu o parte variabilă mai mare şi o parte fixă mai mică. Statul român a fost alături de noi fiindcă a aprobat în final cererea noastră de ajutor de urgenţă. Am primit acea garanţie pe baza căreia am putut să contractăm de 300 mil. lei”, precizează Oana Petrescu.

    Ajutorul de stat prevede acordarea unei sume de 62 milioane euro companiei aeriene Blue Air, cu scopul de a compensa pierderile cauzate de efectele pandemiei, pe de o parte, iar pe de altă parte, pentru furnizarea resurselor necesare pentru a face faţă nevoilor de lichiditate. Pentru acordarea acestui ajutor de stat au existat o serie de condiţii din partea statului pentru compania aeriană, printre care şi faptul că nu poate acorda dividende, returna împrumuturi acţionarilor sau vinde avioane până nu va rambursa banii. De asemenea, guvernul are doi membri reprezentanţi în Consiliul de Administraţie.

    Ajutorul acordat de către stat companiei aeriene a fost pe două componente şi anume 28 de milioane euro pentru acoperirea pierderilor din perioada de stare de urgenţă şi
    34 de milioane euro pentru deficitul de lichiditate. Blue Air a avut un deficit de lichiditate în cele trei luni în care a fost nevoită să îşi ţină avioanele la sol de circa 100 milioane euro, care a fost parţial acoperit de împrumut.

    Oana Petrescu, CEO al Blue Air: „Fiecare problemă aduce şi oportunităţi, iar oportunităţile în cazul nostru au fost date de schimbarea comportamentului de achiziţie şi de zbor al pasagerilor.”

    „Nu sunt uşor de îndeplinit  condiţiile asumate de guvern, de la început ne-am arătat disponibilitatea de a pune garanţii, de a garanta cu acţiunile Blue Air, astfel, în măsura în care nu ne respectăm angajamentele statul român să aibă confortul să poată în orice moment să preia această companie. Ne-am asumat de la început garanţiile, ce nu ne-am asumat de la început a fost să facem plăţi autorităţilor române de aproximativ 150 milioane lei din 300 milioane lei, aceşti banii reprezentând doar datoriile către autorităţi. Noi reuşisem în toată această perioadă să renegociem eşalonarea datoriilor bugetare, aveam cu totul alt plan de a plăti aceste datorii, ne aşteptam să plătim 50 milioane lei, nu 150 milioane lei”, adaugă Oana Petrescu.

    De la aprobarea garanţiei de stat, Blue Air a avut şase luni pentru a transforma împrumutul pentru acoperirea deficitului de lichiditate, în împrumut de structurare. Oana Petrescu spune că urmează să înceapă discuţiile cu autorităţile române şi cu Comisia Europeană pentru a le prezenta planul de restructurare, iar în măsura în care acest plan va fi aprobat, împrumutul de 34 de milioane euro va fi prelungit pe şase ani, lucru care s-a întâmplat şi cu împrumutul de 28 milioane euro.

    „Avem discuţii cu o serie de investitori, care văzând cum am trecut de anul 2020 au căpătat încredere în faptul că putem să continuăm această activitate cu ei, unul dintre proiecte este să deschidem o nouă franciză aeriană într-o nouă geografie. Un alt proiect pentru care ne pregătim este înfiinţarea unei companii de mentenanţă tehnică cu un alt investitor. Al treilea proiect este concentrat pe reluarea zborurilor cargo. Acestea nu sunt incluse în planul de concordat pentru că planul de concordat vrem să fie independent, iar aceste investiţii să producă bani în plus pentru Blue Air”, spune Oana Petrescu.

    În condiţiile scăderii semnificative a cererii, compania a fost nevoită să recurgă la o serie de măsuri ce au avut impact asupra angajaţilor. Compania a apelat la măsura şomajului tehnic, astfel că angajaţii primesc o parte fixă mai mică şi o parte variabilă a salariului mai mare, care e stabilită în funcţie de numărul de zboruri pe care le are personalul de zbor. O modalitate pentru a păstra echitatea în companie a fost ca fiecare din personalul de zbor să aibă câte o săptămână pe lună în care zboară, astfel încât toţi să îşi păstreze licenţele de zbor. În 2020, Blue Air a raportat circa 1,2 milioane de pasageri transportaţi.

    „Cererea a scăzut chiar şi în perioada de toamnă – cererea pe T4/2020 a fost la 30% din nivelul cererii din aceeaşi perioadă a anului precedent, în condiţiile acestea a trebuit să ne ajustăm întreaga organizaţie ca să putem păstra cât mai mulţi din colegii noştri, într-un mod în care să ne asigurăm coerenţa operaţiunilor. A trebuit să ne ajustăm capacitatea resurselor la nivelul cererii“, explică Oana Petrescu.

    Totuşi, compania a fost nevoită să renunţe la o parte din personalul administrativ, comercial şi financiar, astfel că au fost afectate 100 de poziţii. Mulţi angajaţi din aceste departamente au luat decizia de a-şi da demisia în momentul în care a existat o problemă cu plata salariilor înainte de a fi concediaţi.

    Blue Air are în prezent o flotă de 18 aeronave, dintre care şase sunt avioane clasice şi 12 avioane de ultimă generaţie luate în leasing. Compania are în plan însă reînnoirea întregii flote de avioane. Anul trecut, compania a folosit doar 30% din flotă.

    „În 2021, trebuie să ne concentrăm pe supravieţuire, trebuie să alegem să zburăm cursele care îşi acoperă costurile directe şi vom fi foarte restricţionaţi în ceea ce priveşte noi investiţii. Suntem gata ca pentru orarul de vară să zburam pe toate destinaţiile pe care le-am pregătit. Fiecare problemă aduce şi oportunităţi, iar oportunităţile sunt date de schimbarea comportamentului de achiziţie şi de zbor al pasagerilor. Pasagerii nu îşi mai doresc să călătorească spre aeroporturi secundare, ci către aeroporturi principale. Noi urmărim această schimbare de comportament, am reuşit şi având în vedere oportunităţile care sunt create pe piaţă de faptul că toţi competitorii zboară mai puţin, deci au rămas sloturi libere în aeroporturi, am reuşit să negociem destinaţii noi care sunt foarte importante”, spune Oana Petrescu.

    Din toamna anului trecut, Blue Air a reuşit să zboare şi către Amsterdam. De asemenea, a securizat sloturi şi către Aeroportul Heathrow (Londra), Linate (Milano) şi Orly (Paris). Oana Petrescu se aşteaptă ca cererea în sezonul de vară să crească la circa 60-70% din nivelul anului 2019.

    Oana Petrescu mai spune că anticipează că Blue Air va veni la Bursa de Valori de la Bucureşti în septembrie – octombrie anul acesta cu o emisiune de obligaţiuni care se va ridica la o sumă de circa 40-60 milioane de euro, dar ia în calcul şi suma de 30 milioane de euro. „Dacă nu vom considera că avem şanse să atragem atenţia investitorilor vom amâna încă un an această emisiune. Ar fi păcat să ne amânăm planurile, dar nu o vom face dacă vom considera că încrederea în industrie este recâştigată. De aceea am lăsat acest obiectiv pentru toamnă, ca să vedem cum merge vara, să putem să demonstrăm performanţa noastră, astfel încât să câştigăm încrederea investitorilor. Dacă nu se reia traficul şi dacă nu reuşim să ajungem la această performanţă de 60-70% din nivelul din 2019, vom mai amâna listarea incă un an”, explică Oana Petrescu.

  • Povestea unei afaceri româneşti de 1,5 miliarde de lei despre care foarte puţini ştiu şi ai cărei fondatori sunt chiar mai discreţi decât brandul pe care l-au creat

    A intrat pe profit în al treilea an de activitate. A devenit cel mai mare benzinar independent din România, „titlu” obţinut încă din 2015, la doar cinci ani de la fondare. A urcat apoi pentru a-şi găsi loc între cele mai mari zece afaceri antreprenoriale româneşti, cifra de afaceri din 2019, de peste 1,5 mld. lei, asigurându-i o poziţie de top în rândul companiilor fondate de oameni de afaceri locali.

    În 2020, acelaşi business – Smart Diesel din Arad – a făcut obiectul uneia dintre cele mai mari tranzacţii semnate într-un an marcat de pandemia de Covid-19. Şi totuşi, chiar şi în contextul tuturor acestor aspecte, puţină lume ştie cine este Smart Diesel, un nume care nu spune multe oamenilor de rând şi ai cărui fondatori sunt chiar mai discreţi decât brandul pe care l-au creat.

    „Fişa tehnică” Smart Diesel este, la o primă vedere, extrem de seacă.

    Obiectul de activitate: comerţ cu amănuntul al carburanţilor pentru autovehicule, în magazine specializate.

    Acţionari: Transport Service Group (49%), Daniel Mihai Imbre (25%), Ovidiu Ioan Andrieş (22%) şi Petru Fărcaş (4%).

    Descriere pe site-ul propriu: Prima reţea de carburanţi cu toate modalităţile de plată pentru transportatori.

    În realitate însă, modelul de business şi povestea acestei companii din Arad fondată acum un deceniu sunt mult mai interesante, aspect dovedit chiar de faptul că în ultimele zile din 2020 firma a fost preluată de grupul german DKV în ceea ce a fost una dintre cele mai mari tranzacţii ale anului şi unul dintre cele mai importante exituri făcute de antreprenori pe plan local.

    În 2010, Smart Diesel, o companie din Arad deţinută de câţiva oameni de afaceri puţin cunoscuţi, încheia anul cu un business de 9,7 milioane de lei. Era primul său an de funcţionare. În 2019, un deceniu mai târziu, aceeaşi firmă a raportat la Ministerul de Finanţe afaceri de peste 1,5 miliarde de lei.

    În linii mari, Smart Diesel este un business ce a fost croit, încă de la început, pentru flotele marilor transportatori. Mai exact, compania are atât propriile staţii de carburanţi în România – câteva zeci -, dar şi parteneriate cu alte companii care asigură şoferilor firmelor de transport acces la circa 2.000 de benzinării din aproape 20 de ţări din Europa.

    „Pentru tipul nostru de business nu este nevoie de o reţea foarte mare”, spuneau anterior oficialii Smart Diesel, unii dintre cei mai discreţi din piaţă. Practic, dacă în România Smart Diesel a decis să-şi construiască propria reţea de benzinării, pe plan extern compania a încheiat parteneriate cu alte reţele de retail de carburanţi în care clienţii săi pot beneficia de anumite discounturi în baza unui card.

    „Smart Diesel este un serviciu complet automatizat, dedicat exclusiv companiilor de transport intern şi internaţional şi tuturor deţinătorilor de flote comerciale, indiferent de mărimea acestora”, mai spun oficialii companiei pe site-ul propriu.

    Businessul arădean oferă două tipuri de carduri pre-paid – card motorină intern – care poate fi folosit pe teritoriul României – şi card motorină extern – care poate fi folosit şi în afara graniţelor. De asemenea, Smart Diesel oferă şi servicii de recuperare TVA şi accize de pe taxele de drum şi motorină, servicii de taxe de drum în Europa, servicii de livrare motorină vrac şi nu în ultimul rând servicii prin care poţi monitoriza online costurile, conform aceleiaşi surse.

    Practic, în afară de comerţul cu carburant în staţiile proprii, Smart Diesel este intermediar între marii benzinari şi firmele de transport, oferind şoferilor de camioane echivalentul unui card de credit valabil doar pentru plăţile la pompă şi plăţile taxelor de drum. În total Smart Disel are 11.000 de clienţi, 36 de staţii proprii de benzină, tot atâtea cisterne şi parteneri în 19 ţări. Mai mult, cardul Smart Diesel este acceptat în peste 1.800 de benzinării din străinătate.

    Doar la o privire asupra cifrelor, businessul Smart Diesel dovedeşte că a crescut precum Făt-Frumos. Povestea începe să se scrie în 2010, an pe care firma l-a încheiat cu afaceri de nici 10 milioane de lei, pierderi şi opt salariaţi. În fiecare dintre anii ce au urmat compania a crescut, intrând totodată pe profit chiar din al treilea an (2012). Apoi, treptat, firma arădeană s-a dezvoltat ajungând cel mai mare benzinar independent, titlu obţinut în 2015. „Cursa” nu s-a oprit însă aici, businessul dezvoltat de Ovidiu Ioan Andrieş (acţionar majoritar prin prisma faptului că este şi în spatele Transport Service Group) şi de alţi antreprenori locali ajungând anul trecut pe locul al nouălea în topul celor mai mari afaceri antreprenoriale româneşti. Smart Diesel a avut în 2019 o cifra de afaceri de 1,5 miliarde de lei, în urcare cu 14,5% faţă de anul anterior.

    Datele din 2019, cele mai recente disponibile, arată că în Romania sunt doar 16 companii care au reuşit să atingă pragul de vânzări de 1 miliard de lei sau mai mult. Mai mult, grupul arădean a ajuns la un profit de 31,2 milioane de lei (plus 17%) şi la 135 de salariaţi anul trecut.

    Iar cu aceste cifre la purtător, la final de 2020, în plină pandemie de Covid-19, antreprenorii care au fondat businessul l-au vândut către germanii de la DKV.

    „În ultimii ani ne-am dezvoltat continuu afacerea, împreună cu clienţii şi partenerii noştri. Unirea forţelor cu DKV, cel mai mare furnizor european de servicii de carduri de combustibil şi mobilitate, este un pas important în dezvoltarea companiei noastre”, a spus Daniel Imbre, Director General şi acţionar Smart Diesel Group în momentul anunţării tranzacţiei. Acţionarul principal al companiei este Ovidiu-Ioan Andrieş (50 de ani), despre care există puţine informaţii publice. Însă, potrivit profilului său de pe reţeaua de socializare de business LinkedIn, el deţine funcţia de director în Transport Service Group din aprilie 2005, iar anterior, în perioada 2000-2005, a fost director de vânzări în cadrul sucursalei locale a companiei anglo-olandeze Shell. Andrieş este absolvent al Universităţii Tehnice Gheorghe Asachi din Iaşi.

    Acordul dintre antreprenorii locali şi DKV, semnat pe 28 decembrie 2020, a fost supus aprobării Concurenţei. Oficialii Smart Disel spun însă că, după obţinerea avizului, compania arădeană va continua să funcţioneze ca unitate de sine stătătoare în cadrul grupului DKV. Astfel, pe lângă produsele şi serviciile actuale se vor adăuga şi altele precum accesul la cea mai mare reţea de staţii cu peste 100.000 puncte de acceptanţă în 42 de ţări. Grupul german DKV este şi el, ca şi Smart Diesel, un intermediar între marii benzinari şi firmele de transport.

    Totodată, DKV e la rândul său o afacere de familie. De fapt, grupul este controlat în proporţie de 80% de familia fondatoare, restul de 20% fiind preluat în urmă cu circa doi ani de fondul de investiţii gigant CVC.

    Prin prisma cifrei de afaceri, Smart Diesel este prima firmă de talie mare care „s-a predat” în 2020 unui grup internaţional, investitor strategic, nu financiar, adică nu fond de investiţii.

    În această tranzacţie, vânzătorii au fost asistaţi de Alexandru Medelean (Wise Way Advisors) şi Florin Cerna (Blink Think Management) ca M&A lead advisors, pe când asistenţa legată a fost acordată de echipa Radu şi Asociaţii, iar cea fiscală de EY. De partea cumpărătorului s-au aflat KPMG pentru due dilligence şi NNDKP pentru asistenţă legată. Totodată, DKV a avut şi o echipă internă pentru coordonarea proiectului de M&A.

    Valoarea acestui deal nu a fost făcută public, însă se numără printre cele mai recente exituri majore făcute de antreprenori locali. Pe aceeaşi listă se mai află şi vânzarea grupului farma Farmexim (distribuţie şi retail) de către Ovidiu Buluc către germanii de la Phoenix în 2018, cedarea businessului Ecopaper (producţie hârtie) de către Vladimir Cohn grupului britanic DS Smith în 2017, exitul lui Constantin Duluţe de la Agricost (agricultură) acum doi ani şi achiziţia afacerii de către arabii de la Al Dahra şi vânzarea Adeplast către Sika de către moştenitorii lui Marcel Bărbuţ. Fiecare dintre aceste deal-uri au avut o valoare de peste 100 mil. euro, chiar la cifre de afaceri mai mici decât cele ale Smart Diesel. Valoarea unei tranzacţii diferă însă în funcţie de multiplul EBITDA oferit, de domeniu şi de alţi indicatori.

    Totuşi, chiar şi aşa, preluarea Smart Diesel de către DKV este una dintre marile tranzacţii ale lui 2020.

    Acţionarul principal al companiei este Ovidiu-Ioan Andrieş (50 de ani), despre care există puţine informaţii publice. Însă, potrivit profilului său de pe reţeaua de socializare de business LinkedIn, el deţine funcţia de director în Transport Service Group din aprilie 2005, iar anterior, în perioada 2000-2005, a fost director de vânzări în cadrul sucursalei locale a companiei anglo-olandeze Shell. Andrieş este absolvent al Universităţii Tehnice Gheorghe Asachi din Iaşi.

  • Mobilitatea electrică prinde contur în Capitală

    Ştirile legate de traficul infernal din Capitală nu mai surprind pe nimeni: potrivit unui studiu publicat de Statista, Bucureştiul se află pe locul 11 în topul celor mai congestionate metropole din întreaga lume; un bucureştean pierde aproximativ 103 ore pe an stând în trafic doar pe traseul de acasă către muncă şi înapoi. Era firesc, astfel, ca piaţa locală de car sharing să câştige tot mai mulţi adepţi. Una dintre companiile care au mizat pe acest trend este Spark.
     
    Brandul Spark provine din Lituania, având la bază firma Spark Technologies; după lansări reuşite în Lituania şi apoi în Bulgaria, unde există deja peste 120 de maşini în circulaţie, compania a decis extinderea către o altă piaţă în care „electricele” au tot mai mulţi adepţi. „În România investiţia este încă la început, dar ne dorim să creştem flota cât mai repede, astfel încât să ajungem la un număr de peste 100 de vehicule în următoarele luni”, spune Iordan Tonchev, care ocupă funcţia de general manager al Spark România. Deşi nu au oferit cifre pentru România, reprezentanţii Spark spun că investiţiile la nivel regional s-au ridicat, până în prezent, la 10 milioane de euro.
     
    În momentul de faţă, pe piaţa din Bucureşti există două branduri care oferă servicii de car sharing: Get Pony şi BCR eGO. „Piaţa este însă foarte nouă şi nu putem discuta de o concurenţă între firme în momentul de faţă. Car sharingul este un serviciu mai nou pentru zonele noastre şi necesită timp şi eforturi comune pentru a-l putea promova”, spune Tonchev. „În momentul de faţă, flota care se va lansa pe piaţă este de 50 de vehicule, lansate treptat, ca să putem testa şi verifica toţi paşii din procesul folosirii serviciului.”
     
    În cazul maşinilor electrice, principala grijă a clienţilor este legată de autonomie. Mai mult, cum Bucureştiul nu are o infrastructură bine pusă la punct din acest punct de vedere, închirierea unei maşini electrice poate părea un pariu riscant. Iordan Tonchev spune însă că toate aceste lucruri au fost luate în calcul. „Avem o echipă dedicată, care se ocupă de întreţinerea maşinilor şi încărcarea acestora. Clienţii nu au obligaţia de a reîncărca maşinile. Totuşi, în cazul, în care bateria ajunge la un nivel critic, clientul va trebui să încheie cursa la o staţie de încărcare. Avem echipa de suport, care îi poate ajuta pe clienţii noştri să găsească cea mai apropiată staţie de încărcare, unde au voie să oprească cursa. Ce sugerăm clienţilor noştri este ca înainte să plece la o cursă mai lungă cu maşinile să ne contacteze, pentru a putea verifica gradul de acoperire pe traseul lor şi, astfel, să evităm situaţiile în care ei ar putea să rămână fără încărcare.”
     
    Tarifele din România sunt sincronizate să coincidă cu tarifele din celelalte două ţări în care compania activează, luând în calcul nivelul de echipare şi clasa maşinilor. În momentul de faţă, Spark propune bucureştenilor două modele de vehicule electrice: Nissan Leaf şi Renault ZOE. Pentru Nissan preţul este de 1,40 lei/minut, iar tariful pentru o zi este de 260 de lei; pentru Renault ZOE tariful este de 1,20 lei/minut, în vreme ce costul pentru întreaga zi se ridică la 215 lei. „Este important de reţinut că în aceste preţuri sunt incluşi 150 km, după care se adaugă şi o tarifare pe kilometru. Însă pentru folosirea maşinii în oraş considerăm limita zilnică că este suficientă”, notează Tonchev.
     
    În prezent, Spark acoperă în principal partea centrală a oraşului; pe măsură ce flota va creşte, spune Tonchev, compania va extinde şi raza zonei în care clienţii pot şi le este permis să ia sau să lase maşinile. „Pe măsură ce acest tip de servicii se adoptă, ar putea să ajute la traficul din oraşe”, crede general managerul de la Spark România. „Conform studiilor de caz efectuate, o maşină în regim de car sharing ar putea înlocui aproximativ 10 maşini convenţionale. Replicat la o scală largă, un serviciu de car sharing ar putea să ajute la diminuarea traficului din oraşe. În cazul maşinilor electrice, avem potenţialul de a ajuta şi mediul înconjurător.” Afirmaţiile sale se bazează şi pe faptul că maşinile electrice pot parca gratuit în parcările publice din Bucureşti.
     
    Numărul autovehiculelor electrice noi care s-au prezentat la Registrul Auto Român este cu 50% mai mare în primele 6 luni ale anului 2019 faţă de întreaga perioadă a anului 2018. În primele şase luni ale acestui an, 3.513 vehicule hibride noi şi 1.562 rulate s-au înregistrat în evidenţele RAR. În aceeaşi perioadă s-au înregistrat 1.503 vehicule electrice noi şi 97 rulate. În tot anul 2018 s-au prezentat la RAR 4.580 de vehicule hibride noi şi 2.377 rulate, 1.050 de maşini electrice noi, dar şi 110 rulate. Dacă în 2018 au venit la Registrul Auto Român 8.117 vehicule electrice şi hibride, în prima jumătate a acestui an numărul lor a ajuns deja la 6.675.
     
    La nivel global, automobilele electrice vor ajunge la 35% (41 milioane de unităţi) din vânzările totale în 2040. Mai mult de atât, scăderea preţurilor bateriilor va reduce costul unei maşini electrice sub cel al unei maşini convenţionale în 2025; astfel, o maşină electrică va putea fi cumpărată cu circa 22.000 de dolari (la valoarea din prezent) în 2040, conform unei cercetări a Bloomberg New Energy Finance (BNEF). Susţinute de o serie de factori, vânzările de maşini electrice sau plug-in ar trebui să crească accelerat după 2025. Printre aceşti factori se numără apariţia tot mai multor politici guvernamentale şi facilităţi fiscale, scăderea costului bateriilor şi reducerea cheltuielilor de întreţinere a maşinilor electrice. În concluzie, maşinile electrice ar trebui să devină mai ieftine decât cele pe combustie internă în următorii 5-6 ani.