BusinessMagazin

Category: Transporturi

Analize din domeniul transporturilor – informații interesante despre companiile de transport și nu numai

  • Afacerea românească ce a explodat total şi îşi dublează afacerile în fiecare an. S-au extins din România chiar şi în alte ţări

    Sameday, una dintre cele mai mari companii de curierat de pe piaţa locală, a înregistrat în ultimii ani o dublare a afacerilor de la an la an, iar anul trecut a făcut pasul şi în afara ţării şi s-a extins şi pe piaţa din Ungaria. Planurile de extindere ale companiei locale de curierat nu se opresc aici, iar Sameday vrea să ajungă şi pe pieţele din ţările balcanice.

    Care este secretul dezvoltării continue a unei companii dintr-o piaţă foarte competitivă şi cum se gândeşte Sameday să ajungă un jucător regional?

    „Noi şi partenerii ne uităm să investim pe termen lung, avem un plan pe zece ani şi îl modificăm permanent, în fiecare an ne uităm la el şi fie îl refacem complet, fie adăugăm ultimul an. În următorii trei ani ne uităm şi la alte ţări din regiune, nu doar la cele vecine, ne uităm să ne extindem internaţional. Ne uităm la ţările balcanice, studiem toate ţările din regiune, ne uităm la oportunităţile şi la contextul local”, spune Lucian Baltaru, CEO al companiei de curierat Sameday.

    Sameday a făcut anul trecut pasul în afara ţării, mai exact în Ungaria, unde a dezvoltat în primă fază o reţea de 50 lockere în Budapesta, ulterior implementând şi serviciul door-to-door. Proiectul a luat naştere în plină pandemie, însă, compania a considerat că are know how, tehnologie şi procese bine puse la punct pentru a putea duce şi în altă ţară acest model de business. În prezent, Sameday are circa 280 de lockere – easyboxuri – în toată Ungaria, iar serviciul complet de livrare acasă va fi disponibil la nivelul întregii ţări luna aceasta. Lucian Baltaru spune că piaţa din Ungaria este mult mai matură decât cea din România, adopţia e-commerce-ului este la o scară mai largă, iar companiile sunt mult mai bine consolidate. Cu toate acestea, companiile de curierat maghiare sunt mai tradiţionale şi chiar dacă au implementat deja de câţiva ani lockere, reţeaua nu era atât de dezvoltată. „Piaţa din Ungaria este mai matură, clientul expeditor, clientul destinatar sunt mai aliniaţi pe ceea ce pot oferi şi ceea ce îşi doresc. Noi cunoaştem foarte bine modelul şi am accelerat foarte tare. A fost uşor să ne facem loc pentru că avem un nucleu de tehnologie şi de modalităţi de livrare bine integrate, iar value proposition cu care ne-am dus au fost easyboxurile. Le-am oferit repede în proximitatea clienţilor, am instalat destul de multe şi suntem peste tot la o distanţă mică-medie. Clienţii din Ungaria ştiau de această modalitate de livrare, dar nu aveau proximitate, odată ce vii şi instalezi lockere aproape de ei, o să adopte această metodă de livrare, noi construim o infrastructură”, explică Lucian Baltaru.

    El spune că atunci când a implementat primele lockere în România în urmă cu trei ani, piaţa a trebuit educată astfel încât să le dea siguranţa oamenilor că pachetele lor nu vor dispărea din easyboxuri. Însă, ceea ce i-a ajutat foarte mult au fost recomandările făcute de către  „early adopters”, cei care au adoptat tehnologia rapid. Sameday are în plan ca până în luna martie 2022 să ajungă la circa 500 de lockere în Ungaria. În ultimii cinci ani, Sameday a reuşit de la an la an să îşi dubleze cifra de afaceri ajungând în 2020 la venituri de aproape 400 milioane lei, iar Lucian Baltaru susţine că această creştere vine pe fondul faptului că se uită foarte atent la trendurile din piaţă şi la nevoile clienţilor. În primele şase luni ale acestui an, Sameday a înregistrat o creştere a numărului de trimiteri de 40% faţă de aceeaşi perioadă a anului trecut. „Trendurile pe care le vedem în curierat în ultimii ani s-au accelerat mult în a doua parte a anului trecut şi începutul acestui an. Dacă pentru clienţi era important să primească coletul în două zile, acum livrarea a doua zi e un standard şi toţi curierii din piaţă către asta tindem. Să livrezi a doua zi şi să te ţii de promisiune a cam devenit un standard. Procentul în care reuşeşti să livrezi a doua zi e un factor de competitivitate, în general, media pieţei este undeva la 85-88%, unele firme de curierat, printre care şi noi, reuşesc să ajungă la 92-94% livrare a doua zi din totalul pachetelor.” Nevoia de livrare a pachetelor cât mai repede a crescut, astfel că, tendinţa de a livra a doua zi a devenit chiar un standard. Însă, din punct de vedere logistic acest lucru este dificil pentru companiile de curierat. Lucian Baltaru spune că se uită atent la nevoile clienţilor, iar investiţiile făcute de companie sunt tocmai pentru a îndeplini această cerinţă. O bună parte din investiţiile făcute de către Sameday sunt în direcţia optimizării fluxurilor şi a îmbunătăţirii timpilor de aşteptare, cât şi în zona de tehnologie. „În depozitul central, pentru a avea o fereastră de sortare cât mai scurtă a trebuit să implementăm tehnologii de sortare automate care să poată sorta zeci de mii de colete de oră. Toţi clienţii îşi doresc să ridicăm cât mai târziu trimiterile, dacă le ridicăm cât mai târziu trebuie să le sortăm cât mai rapid şi să plecăm cu ele în ţară.”

    Sameday are un buget de investiţii de 50 milioane de euro pentru anul acesta, dintre care 30 de milioane de euro au fost deja investiţi în extinderea reţelei de lockere, în creşterea capacităţii de sortare şi în instalarea unor noi tehnologii de sortare automată. În perioada următoare, Sameday va instala o nouă tehnologie de sortare care va creşte capacitatea de la 25.000 de colete la 40.000 de colete sortate pe oră. Din bugetul de investiţii, circa 25% merg în zona de tehnologie. Compania are un depozit central în Bucureşti şi unul regional în Sibiu, iar pentru anul viitor are în plan deschiderea a două noi depozite în Cluj şi Bacău. Pe lângă livrarea la timp, un lucru care nu este negociabil, s-a accelerat trendul care ţine de predictibilitate, spune Lucian Baltaru. „Dacă tu promiţi a doua zi fără să creezi o aşteptare, nu este suficient, trendul este să le oferim clienţilor un slot de minimum două ore.”

    Sameday are un proiect pe care îl va lansa până la sfârşitul lunii septembrie care presupune ca în dimineaţa livrării clientul să fie notificat cu privire la un interval de circa două ore în care curierul va ajunge, astfel încât, clientul să ştie cam în ce intervale orare din ziua respectivă va primi coletul. Flexibilitatea este un alt trend din piaţa de curierat, astfel, companiile de curierat trebuie să ofere cât mai multe modalităţi prin care clienţii îşi pot primi coletul. Sameday are în plan să dezvolte o modalitate prin care clienţii să poată alege un interval orar, dacă cel transmis de curierat nu este convenabil sau dacă nu sunt la locaţia la care ar trebui să primească coletul să poată opta pentru o altă zi sau pentru o altă locaţie în aceeaşi zi.

    Sameday pune foarte mult accent şi pe convenienţă, astfel că dezvoltarea infrastructurii de easybox-uri răspunde nevoii de convenienţă pentru client. Obiectivul companiei de curierat este de a construi o reţea de puncte de livrare de tip easybox care să se afle la maximum cinci minute de mers de clienţi. „Aceasta este direcţia în care vrem să construim şi mai avem mult de dezvoltat, am creat o hartă la nivelul ţării şi ştim de câte easyboxuri avem nevoie în fiecare  oraş din ţară, în momentul de faţă avem 1.600 de lockere în toată ţara, până la finalul lunii martie 2022 vom ajunge la 2.500 de easyboxuri”, spune Lucian Baltaru. Grija faţă de mediu şi comerţul transfrontalier sunt alte două trenduri accentuate odată cu pandemia în piaţa de curierat. Consumatorii nu au mai putut călători la fel de mult ca în anii anteriori şi au optat şi către magazine online din alte ţări, ceea ce a dus la creşterea comerţului transfrontalier. „Nevoia de a livra peste graniţe a crescut, prin faptul că noi am deschis Ungaria, noi putem oferi un serviciu de livrare între România şi Ungaria foarte rapid, costurile fiind apropiate de cele domestice din România, practic dăm posibilitatea magazinelor online să se adreseze unui public mai larg”, explică Lucian Baltaru. El adaugă faptul că în prezent au 50 de maşini electrice, dar speră să ajungă la 100. Sameday face paşi către tranziţia verde prin achiziţionarea maşinilor electrice, iar Lucian Baltaru spune că sunt nevoiţi să îşi construiască propria infrastructură de reîncărcare în fiecare zonă operaţională. „Nu e singurul proiect pe care ne concentrăm, pe lângă maşinile electrice sunt şi lockerele, cu cât creşte ponderea trimiterilor la locker în total, practic avem o amprentă de carbon cu două treimi mai mică pentru fiecare colet.” Costul unui easybox ajunge la circa 15.000 – 20.000 euro, bani care merg către achiziţia în partea fizică a easybox-ului, în tehnologia pe care se bazează şi în locaţia negociată. Dezvoltarea infrastructurii de easyboxuri va veni în sprijinul curierilor, uşurându-le munca, însă Lucian Baltaru spune că această modalitate de livrare nu va duce în viitor la înlocuirea forţei de muncă.

  • Anghel Florian, Logwin România: Ca să poţi ajunge pe vârful unui munte şi să te bucuri cu adevărat de privelişte, trebuie să porneşti de la baza lui

    Cred că jobul ideal este… locul în care ai şansa să îţi creezi propriul stil de lucru, să îţi expui viziunea şi să fii ascultat, în vederea eficientizării proceselor / operaţiunilor de care eşti responsabil.

    Cel mai mult mă inspiră… experienţele oamenilor care au început de jos şi au trecut treptat prin fiecare etapă, până la atingerea poziţiilor cele mai înalte şi au reuşit să se menţină în acele poziţii.

    Prefer să lucrez… într-o atmosfera plăcută, cadru de lucru organizat, curat… prefer lucrul la birou unde am şansa să interacţionez cu echipa mea, atât în birou şi cât şi zona de logistică / depozitare.

    Obiectivul meu principal în rolul actual este… coordonarea activităţilor la nivel naţional pentru a oferi un nivel ridicat al calităţii serviciilor oferite clienţilor noştri, pe de o parte, respectiv crearea unui colectiv unit, motivat pentru a ne atinge împreună obiectivele propuse.

    În următorul concediu, aş vrea să… explorez zona Deltei Dunării.

    Sunt cel mai mândru de… familia mea, soţia şi un băieţel de 5 ani.

    Din agenda mea zilnică, nu lipsesc… discuţiile amicale, dimineaţă la cafea, cu ai mei colegi, dar şi parcurgerea presei de specialitate transport/logistică pentru a fi la curent cu ceea ce se întâmplă la nivel naţional dar şi internaţional 

    Lecţia pe care am învăţat-o în cariera mea de până acum este… ca să poţi ajunge pe vârful unui munte şi să te bucuri cu adevărat de privelişte, trebuie să porneşti de la baza lui.

    Vârstă: 34 de ani

    Funcţie: administrator

    Companie: Logwin România

    Cifră de afaceri (2020): 1,2 mil. euro

    Număr de angajaţi: 22

    Experienţă: Activează în industria de transport şi logistică din 2007 şi a ocupat pe rând funcţii precum coordonator transport rutier, servicii clienţi, manager distribuţie, vânzări, Project Management, Business Development.

    Domeniile pe care se concentrează în prezent: servicii transport rutier şi depozitare / servicii cu valoare adăugată pentru industrii precum: fashion (haine, pantofi, genţi, accesorii),  cosmetice, articole sportive, eletronice.

    Profilul lui Anghel Florian a fost publicat în ediţia din acest an a catalogului 100 Tineri Manageri de Top

  • Ţară, ţară, vrem agregator! Românii au ocazia să-şi spună cuvântul în piaţa de mobilitate electrică, unde cărţile nu au fost încă făcute de multinaţionale

    În România sunt aproape 1.500 de încărcătoare pentru vehicule electrice, sau mai multe, situate în peste 700 de locaţii, sau mai multe. Ca şofer la volanul unui vehicul electric ai nevoie o aplicaţie, două, sau mai multe, pentru a fi sigur mereu că găseşti o „priză”. Toată această incertitudine reprezintă o oportunitate imensă pentru antreprenorii români din tehnologie care vor să dezvolte un agregator sau o soluţie de roaming, prin care să aducă toate încărcătoarele în acelaşi loc.

    Roamingul, ca tehnologie în telefonia mobilă, a adus un avantaj incontestabil laturii „mobile” a acestui canal de comunicare, ducând la alt nivel transmiterea informaţiei atunci când suntem în mişcare.

    Un abonat care se deplasează din România până în Germania trece prin mai multe ţări, iar singura diferenţă pe care o sesizează în furnizarea serviciilor necesare este schimbarea operatorului. Cel mai important lucru în această experienţă este accesul neîntrerupt la serviciile dorite.

    Conceptul de „roaming” a fost împrumutat în ultimii ani şi de industria de mobilitate electrică, iar mai mulţi jucători din Europa încearcă să dezvolte platforme în cadrul cărora un şofer să poată regăsi cât mai multe puncte de încărcare, de la cât mai mulţi operatori. Totuşi, piaţa este abia la început, iar asta lasă loc şi pentru antreprenorii din România, o ţară bine reprezentată la nivel regional prin prisma IT-ului.

     „Recomandarea mea este să lucreze cât mai mult la astfel de soluţii de roaming, cred că acesta este viitorul şi cred că România are resurse de IT foarte generoase şi foarte puternice, stăm bine la capitolul ăsta şi putem oferi soluţii mult mai ieftine şi mult mai bune decât cele care ne sunt propuse şi cu care lucrăm acum din Europa de Vest”, a explicat Adrian Rotăraş, project manager senior E-Mobility, E.ON Energie România, în emisiunea ZF Investiţi în România, realizată în parteneriat cu CEC Bank.

    E.ON are deja peste 100 de puncte de încărcare proprii în piaţa locală prin reţeaua E.ON Drive, plus alte circa 40 de staţii de încărcare prin intermediul proiectului NEXT-E, derulat la nivel european în parteneriat cu MOL România. Întregul proiect NEXT-E înseamnă circa 250 de staţii de încărcare ce ar trebui să contureze un drum electric din România până în Croaţia. Cu această experienţă deja în spate, compania crede că roamingul e următorul pas firesc.

    „O parte dintre noi ne-am şi legat la o platformă de roaming, astfel încât clienţii E.ON din România să poată încărca la staţiile altor parteneri legaţi la platforma de roaming, fără alte carduri, aplicaţii. Cred că ăsta e viitorul, nu trebuie să construim neapărat foarte multe staţii, ci să încercăm să legăm între ele staţiile existente. Acesta este şi ţelul nostru pentru România, să ne legăm cu cât mai mulţi din piaţa locală”.

    Cu toate că unii jucători din Europa au început deja să dezvolte astfel de platforme, încă nu s-a ajuns la soluţii care să capete avânt sau să cucerească piaţa cu uşurinţă, iar antreprenorii români ar putea livra mai ieftin tehnologia potrivită. „

    Vorbim de soluţii prin care să ne putem conecta staţiile, să putem vedea staţiile unui proprietar de reţele cu altele, astfel încât clienţii mei să poată avea acces prin aplicaţia mea către staţiile partenerului meu şi invers. (…) La asta tindem, la asta vrem toţi să ajungem şi bineînţeles la costuri mai mici pentru că dacă sunt costuri mai mici pentru noi, sunt costuri mai mici şi pentru clienţii noştri”.

    O astfel de platformă care eficientizează accesul la infrastructura existentă este cu atât mai importantă în România cu cât costurile cu autorizaţiile şi cu branşamentul electric ajung de multe ori să dubleze valoarea investiţiei per staţie.

    Totodată, rata medie de utilizare este de sub o încărcare pe zi în România, în comparaţie cu aproape 1,5 încărcări pe zi reprezentând media Europei Centrale. Piaţa de mobilitate electrică din România este într-un punct incipient în care creşterea poate accelera dacă nu există bariere inutile.

    Ca exemplu, datele la decembrie 2020 de la Asociaţia Producătorilor şi Importatorilor de Automobile (APIA) arătau că anul trecut au fost înmatriculate circa 3.000 de vehicule electrice noi, dintr-un total istoric de aproximativ 6.000 de vehicule.

     

    Mai mult, ponderea electrice plus hibrid în totalul vânzărilor noi a crescut la 7,1% de la 4,2% în decembrie 2019. Aceste date reliefează apetitul în creştere pentru vehicule care rulează pe baza energiei din surse regenerabile.

    În ceea ce priveşte staţiile de încărcare, o analiză realizată de compania LEKTRI.CO arăta la ianuarie 2021 un număr de 1.427 de puncte de încărcare amplasate în 817 locaţii diferite.

    De cealaltă parte, un studiu al platformei deschise PlugShare înregistra în aprilie 2021 doar 782 de locaţii la care puteau fi regăsite încărcătoare în România. Această diferenţă la nivel de cifre este cu atât mai ameţitoare când luăm în calcul că există mulţi operatori care dezvoltă reţele separate, printre care Renovatio, Enel X, Engie, MOL România, Rompetrol, EV-Mag, EV-Connect sau Polyfazer. Disparitatea datelor şi numărul mare de operatori de diferite dimensiuni care dezvolte reţele de staţii de încărcare întăresc pledoaria pentru o soluţie de roaming sau chiar pentru un agregator.

    Aşa cum implicaţiile conceptului de open banking au dus până la momentul în care un utilizator de servicii bancare îşi poate alinia toate conturile în aplicaţia unei singure bănci, aşa ar putea ajuta un agregator şoferii, dar şi piaţa de mobilitate electrică în totalitatea ei. Un agregator ar putea arăta în orice moment câte puncte de încărcare există în România, în câte locaţii, iar şoferul ar putea avea acces la toate, indiferent de numele înscris pe încărcător.

    Unul dintre cei mai mari jucători care se conturează în acest moment în piaţa europeană este compania finlandeză Virta, care a închis recent o rundă de finanţare de 30 de milioane de euro pentru a accelera extinderea la nivel global. Finanţarea a venit de la fondurile Jolt Capital, Tesi şi Vertex Growth. Inclusă în topul companiilor cu cea mai rapidă creştere realizat de Financial Times, Virta operează deja în 30 de ţări şi a reuşit să aducă la un loc serviciile oferite de aproape 1.000 de reţele de încărcare diferite, toate prin platforma Virta.

    În total, reţeaua de roaming dezvoltată de compania fondată în 2013 a ajuns la aproape 170.000 de puncte de încărcare. O astfel de platformă funcţionează ca vânzări pe segmentul B2B, întrucât clienţii sunt operatorii de reţele de staţii de încărcare, care vor să ajungă mai eficient la şoferii de vehicule electrice.

    Într-un articol de blog, cei de la compania Virta explică faptul că reţelele de roaming conţin de obicei mai multe straturi, care pot ajuta furnizorii de servicii să determine cât de amplă va fi acoperirea reţelei din care fac parte.

    Astfel, primul strat reprezintă reţeaua unui operator. Acest tip de reţea individuală ajunge să fie inclusă într-un al doilea strat, adică într-o platformă precum cea dezvoltată de Virta. Aici se întâmplă ceea ce explica Adrian Rotăraş de la E.ON, şi-anume clienţii unui operator au acces şi la reţelele celorlalţi operatori care şi-au înscris staţiile într-o astfel de platformă – fără ca şoferul să aibă nevoie de contracte noi sau de conturi de utilizator suplimentare.

    Al treilea strat este format din reţele de roaming mult mai ample, care se pot construi în jurul unor huburi sau prin acorduri bilaterale. Spre exemplu, Virta oferă acces la aproape 170.000 de puncte de încărcare doar pentru că plaforma de roaming a companiei este inclusă la rândul ei într-o reţea de roaming mai mare, cea a Hubject, care încorporează puncte de încărcare din Europa până în Japonia.

    Aşa cum explicau şi reprezentanţii Virta, astfel de structuri pot fi realizate fie printr-un model centralizat, open source, fie prin intermediul acordurilor bilaterale. Varianta acordurilor bilaterale pare mai simplă la acest moment pentru că le permite unor jucători mari să se grupeze la un loc şi să câştige astfel o cotă mai mare din piaţă, având o libertate mai mare la setarea preţurilor.

    Asta înseamnă că un şofer trebuie să fie mereu conectat la ştirile din piaţa de mobiliate electrică pentru a afla cine a mai încheiat parteneriat cu cine, astfel încât să schimbe platforma utilizată odată cu evoluţia pieţei. Un model de business care plasează cu adevărat clientul în centrul conceptului nu s-ar baza pe un model de acorduri bilaterale, ci pe unul de roaming deschis, centralizat în huburi.

    Scopul final este de a avea acces la majoritatea staţiilor de încărcare cu doar un cont de client – aşa cum poţi plăti la majoritatea supermarketurilor cu aproape toate tipurile de card.

    La acest moment, nu există o legislaţie europeană coerentă care să acopere roamingul în piaţa de mobilitate electrică, însă discuţiile între oficiali au început deja în ceea ce priveşte standardele de interoperabilitate.

    În tot acest context, antreprenorii români pot beneficia de oportunitate şi pot dezvolta astfel de platforme, mai ales că prezenţa unor grupuri europene importante în piaţa locală ar putea reprezenta o rampă de lansare pentru o soluţie tehnologică de top.

  • (P) Cum poţi avea propria maşină fără sacrificii pe termen lung

    Uneori, o investiţie pe termen lung într-un automobil poate fi copleşitoare, dar în continuare există acea nevoie de a deţine un vehicul. Însă cum ar fi să ai maşina ta pentru o perioadă flexibilă, iar costurile să fie fixe?

    Indiferent că te muţi într-un alt oraş, ai maşina în service multă vreme sau proiectele tale de business dictează un stil de viaţă dinamic, această alternativă îţi oferă flexibilitate maximă la preţuri mici, fixe şi include asigurări şi întreţinere auto fără angajamente financiare pe termen lung sau pe termen fix. Poţi ridica şi returna maşina oricând doreşti, completând un proces online rapid, chiar şi direct de pe smartphone, în timp real.

    Flex Drive oferă toate aceste beneficii. Acesa este un serviciu de închiriere auto bazat pe abonament oferit de Hertz. Poţi închiria o maşină pentru o perioadă minimă de 1 lună şi să o păstrezi cât doreşti, plătind o taxă lunară. Există şi opţiunea de a returna maşina oricând doreşti, poţi alege între zeci de modele de maşini, în timp ce preţul închirierii rămâne constant scăzut şi nu este afectat de durata închirierii. Urmând câţiva paşi simpli pe www.flexdrive.ro şi plătind doar închirierea pentru prima lună şi un depozit de două luni – care este rambursabil dacă închiriezi maşina timp de 18 luni sau mai mult – poţi schimba maşinile de două ori în timpul perioadei de închiriere cu una din aceeaşi grupă, sau poţi chiar cumpăra maşina în orice moment.

    Când ai opţiunea de a obţine maşina de care ai nevoie în orice moment, cu uşurinţă, digital şi în doar câteva ore după ce ai finalizat procesul, atunci nu pierde timp căutând informaţii inutile, vizitând magazine sau completând proceduri obligatorii – investeşte timpul în tine! Proiecte noi? Da! Fără grija transportului!

    Dacă doreşti să închiriezi o maşină adaptată nevoilor tale, accesează www.flexdrive.ro şi ridic-o imediat! Este nevoie doar de actul de identitate şi permisul de conducere.

    Cele 7 avantaje ale închirierii flexibile de maşini:

    • Flexibilitate – retur în orice moment

    • Preţuri fixe

    • Asigurare şi întreţinere incluse

    • Timpul imediat de preluare

    • Opţiunea de schimbare a maşinii

    • Achiziţionarea maşinii în orice moment

    • Fără angajament financiar pe termen lung

  • Aer curat la purtător

    Dacă poluarea din sistemele de transport subteran îi deranjează pe călători, aceştia pot recurge la alte mijloace de transport ori apela la soluţia unui purificator portabil de aer, aşa cum este cel propus de un designer industrial, Kevin Chiam. Purificatorul denumit Airtomo se află momentan în stadiul de prototip, scrie Dezeen, fiind realizat cu ajutorul unei imprimante 3D şi gândit să fie utilizat în metroul londonez. Airtomo poate fi ataşat uşor la genţi, încălţăminte sau buzunarele îmbrăcămintei şi funcţionează prin lansarea unor vapori de apă în aer, care se prind de pulberile sedimentabile din acesta şi cad pe podea sau pe sol.

     

  • Afacerea românească de 1,5 miliarde, despre care nu ştie mai nimeni şi ai cărei fondatori sunt şi mai discreţi decât businessul lor

    A intrat pe profit în al treilea an de activitate. A devenit cel mai mare benzinar independent din România, „titlu” obţinut încă din 2015, la doar cinci ani de la fondare. A urcat apoi pentru a-şi găsi loc între cele mai mari zece afaceri antreprenoriale româneşti, cifra de afaceri din 2019, de peste 1,5 mld. lei, asigurându-i o poziţie de top în rândul companiilor fondate de oameni de afaceri locali.

    În 2020, acelaşi business – Smart Diesel din Arad – a făcut obiectul uneia dintre cele mai mari tranzacţii semnate într-un an marcat de pandemia de Covid-19. Şi totuşi, chiar şi în contextul tuturor acestor aspecte, puţină lume ştie cine este Smart Diesel, un nume care nu spune multe oamenilor de rând şi ai cărui fondatori sunt chiar mai discreţi decât brandul pe care l-au creat.

    „Fişa tehnică” Smart Diesel este, la o primă vedere, extrem de seacă.

    Obiectul de activitate: comerţ cu amănuntul al carburanţilor pentru autovehicule, în magazine specializate.

    Acţionari: Transport Service Group (49%), Daniel Mihai Imbre (25%), Ovidiu Ioan Andrieş (22%) şi Petru Fărcaş (4%).

    Descriere pe site-ul propriu: Prima reţea de carburanţi cu toate modalităţile de plată pentru transportatori.

    În realitate însă, modelul de business şi povestea acestei companii din Arad fondată acum un deceniu sunt mult mai interesante, aspect dovedit chiar de faptul că în ultimele zile din 2020 firma a fost preluată de grupul german DKV în ceea ce a fost una dintre cele mai mari tranzacţii ale anului şi unul dintre cele mai importante exituri făcute de antreprenori pe plan local.

    În 2010, Smart Diesel, o companie din Arad deţinută de câţiva oameni de afaceri puţin cunoscuţi, încheia anul cu un business de 9,7 milioane de lei. Era primul său an de funcţionare. În 2019, un deceniu mai târziu, aceeaşi firmă a raportat la Ministerul de Finanţe afaceri de peste 1,5 miliarde de lei.

    În linii mari, Smart Diesel este un business ce a fost croit, încă de la început, pentru flotele marilor transportatori. Mai exact, compania are atât propriile staţii de carburanţi în România – câteva zeci -, dar şi parteneriate cu alte companii care asigură şoferilor firmelor de transport acces la circa 2.000 de benzinării din aproape 20 de ţări din Europa.

    „Pentru tipul nostru de business nu este nevoie de o reţea foarte mare”, spuneau anterior oficialii Smart Diesel, unii dintre cei mai discreţi din piaţă. Practic, dacă în România Smart Diesel a decis să-şi construiască propria reţea de benzinării, pe plan extern compania a încheiat parteneriate cu alte reţele de retail de carburanţi în care clienţii săi pot beneficia de anumite discounturi în baza unui card.

    „Smart Diesel este un serviciu complet automatizat, dedicat exclusiv companiilor de transport intern şi internaţional şi tuturor deţinătorilor de flote comerciale, indiferent de mărimea acestora”, mai spun oficialii companiei pe site-ul propriu.

    Businessul arădean oferă două tipuri de carduri pre-paid – card motorină intern – care poate fi folosit pe teritoriul României – şi card motorină extern – care poate fi folosit şi în afara graniţelor. De asemenea, Smart Diesel oferă şi servicii de recuperare TVA şi accize de pe taxele de drum şi motorină, servicii de taxe de drum în Europa, servicii de livrare motorină vrac şi nu în ultimul rând servicii prin care poţi monitoriza online costurile, conform aceleiaşi surse.

    CITITI AICI MATERIALUL INTEGRAL

  • În loc de roţi şi ghidoane, de pe biciclete „dispar acum pinioane, schimbătoare şi chiar şi lanţuri”. Care este motivul

    În loc de roţi şi ghidoane, de pe biciclete „dispar acum pinioane, schimbătoare şi chiar şi lanţuri”…iar proprietarul unui magazin de biciclete din Londra crede că aceasta nu este opera unor hoţi obişnuiţi. Este penurie de biciclete şi o criză de piese de schimb în toată lumea.

    Magazinele cu ateliere de biciclete sunt mai ocupate ca oricând, însă nu mai au produse pe rafturi şi nici în depozite. Cine vrea să-şi comande bicicleta visurilor sale trebuie să aştepte şi un an de zile. Pandemia a perturbat industrii întregi, iar pe cea a bicicletelor foarte grav. Însă a creat şi noi oportunităţi de afaceri, mai mult sau mai puţin legale. În unele ţări bicicleta a devenit „noua hârtie igienică”, simbolul actualei crize.

    Despuierea bicicletelor nu este ceva nou, scrie road.cc, un site dedicat ciclismului. Unei biciclete lăsate neglijent afară, într-un oraş mare, încep să-i dispară mai întâi şaua şi roţile, componente care pot fi desfăcute uşor. Însă de când rafturile magazinelor de profil s-au golit, fără şanse ca stocurile să revină la normal prea curând, de pe biciclete dispar  pinioane, schimbătoare şi chiar şi lanţuri, care presupun unelte speciale şi îndemânare pentru a fi desfăcute. Ar putea fi aceasta opera bicicliştilor care au nevoie de anumite piese pe care nu le pot procura prin canale legitime? Suspiciunea a fost ridicată de proprietarul unui atelier de biciclete londonez.

    „În trecut, era vorba mereu de roţi, de şei şi de ghidoane, dar niciodată de piese. Acum se fură casete de pinioane, schimbătoare şi chiar lanţuri. Cu cât sunt mai scumpe, cu atât sunt mai atractive. Am văzut, de la clienţii care vin la noi, că dispar, spre exemplu, schimbătoare de 60 de lire sterline şi aşa trag concluzia că hoţul a ştiut bine ce a urmărit”, a povestit proprietarul atelierului de biciclete. Tendinţa a început în «ultimele luni», adică de când este criză de piese. Penuria, ca mai toate din actuala criză, are cauze multiple, inclusiv o producţie mai mică, perturbarea lanţurilor de aprovizionare şi criza din transportul pe mare. În cazul Marii Britanii, un element perturbator este şi Brexitul, cu tarifele la bunurile importate pe care le-a adus.

    Zvonurile spun că producătorii de biciclete sunt forţaţi să comande componente Shimano, companie japoneză dar cu fabricile în China, Malaysia şi Singapore, cu 12 luni în avans. Pentru giganţii industriei, acest lucru nu este o problemă prea mare, dar pentru producătorii mai mici, de nişă, este o bătălie.

    Promovarea transportului alternativ celui public a dus la creşterea cererii pentru biciclete la nivel global, iar pentru producerea bicicletelor este nevoie de piese şi componente. La penurie a contribuit şi cererea de piese din partea celor care-şi recondiţionează bicicletele vechi. În multe cazuri oamenii au fost încurajaţi de stimulentele oferite de guverne pentru achiziţionarea de biciclete noi sau pentru repararea celor vechi. „Este foarte dificil să ne completăm stocurile. Pentru ceea ce nu am cumpărat anterior în cantităţi mari aşteptăm până la 5-6 luni pentru o livrare. Este cazul pinioanelor, schimbătoarelor, lanţurilor, roţilor”, spune proprietarul de magazin. „Unii nu aşteaptă atât şi se servesc singuri. Nu fură de amuzament, ci pentru că au nevoie de piesa respectivă.”

    Zvonurile spun că producătorii de biciclete sunt forţaţi să comande componente Shimano, companie japoneză cu fabricile în China, Malaysia şi Singapore, cu 12 luni în avans. Pentru giganţii industriei, acest lucru nu este o problemă prea mare, dar pentru producătorii mai mici, de nişă, este o bătălie. Preţurile bicicletelor, pieselor şi componentelor au explodat, dar la fel şi numărul bicicliştilor. 2021 nu va fi un an în care europenii îşi vor putea cumpăra uşor o bicicletă nouă, mai ales dacă vor un model anume. Producătorul Rose Bikes din Germania, cu vânzări directe, fără intermediari, a anunţat majorări de preţuri de 8-12% pe toate segmentele din cauza efectelor Covid-19. Compania se alătură astfel unor mărci ca Santa Cruz, Commencal şi Propain. Compania germană a descris boomul bicicletelor ca fiind «de neoprit» şi spune că acest lucru a însemnat că o penurie de materii prime a dus la creşterea preţurilor în întreaga industrie şi de-a lungul întregului lanţ de aprovizionare, scrie pinkbike.com, un alt site dedicat ciclismului. De asemenea, Rose Bikes a explicat că închirierea containerelor de transport maritim costă de opt ori mai mult decât în mod normal şi că au existat şi creşteri ale costurilor pentru transportul terestru.

    Preţurile bicicletelor, pieselor şi componentelor au explodat, dar la fel şi numărul bicicliştilor. 2021 nu va fi un an în care europenii îşi vor putea cumpăra uşor o bicicletă nouă, mai ales dacă vor un model anume. Producătorul Rose Bikes din Germania, cu vânzări directe, fără intermediari, a anunţat majorări de preţuri de 8-12% pe toate segmentele din cauza efectelor Covid-19. Compania se alătură astfel unor mărci ca Santa Cruz, Commencal şi Propain.

    „Aproape toate componentele lanţului de aprovizionare sunt acum mai scumpe pentru noi. În plus, costurile de transport sunt mărite. Desigur, am prefera să păstrăm preţurile vechi. Din păcate, nu am mai putut întârzia”, spune Thorsten Heckrath-Rose, Managing Director la Rose Bikes. „Dacă doriţi să vă plimbaţi cu bicicleta la vară, cumpăraţi acum! Pentru că boomul nu se opreşte şi termenele de livrare vor continua să fie mai mari decât sunt obişnuiţi clienţii.“ Şi Specialized, din SUA, a ridicat preţurile, la fel şi Giant, cel mai mare producător de bicicletele din lume, şi Trek. În Canada, magazinele de biciclete Sault primesc deja comenzi pentru 2022 deoarece stocurile pentru acest an sunt aproape epuizate. În Marea Britanie, o asociaţie a bicicliştilor a raportat o creştere medie a preţurilor de 26% faţă de anul trecut.

    În SUA, criza de biciclete creează noi oportunităţi de afaceri. Cererea de biciclete «second hand certificate» este atât de puternică încât unele modele se vând mai scump decât dacă ar fi noi. Pentru o firmă care scormoneşte după biciclete vechi, acest lucru este mană cerească. Este vorba de The Pro’s Closet, din Colorado. Compania are o tactică uşor diferită, dar apropiată de cea de pe piaţa auto, dar, rară în lumea bicicletelor: caută şi vinde biciclete second hand pe care le certifică.The Pro’s Closet nu este prezentă fizic decât local, dar face afaceri în principal online, vânzând biciclete din segmentul entuziast (în general, cele cu preţuri de peste 1.000 de dolari) la nivel naţional – după ce şi-a construit iniţial afacerea pe eBay. Spre deosebire de magazinele de biciclete care vând în mare parte produse noi, modelul de afaceri al Pro’s Closet este parcă croit pentru criza actuală, permitând firmei să profite de cerere datorită lanţului său de aprovizionare unic şi relativ neexploatat care începe din garajele din toată ţara.

    „Intrăm în fiecare garaj pentru a cumpăra biciclete de la oameni care au o bicicletă specială acolo sau o bicicletă pe care nu o folosesc”, a explicat Nick Martin, fondatorul şi CEO-ul companiei, pentru Yahoo Finance. „Suntem în poziţia unică de a deţine propriul lanţ de aprovizionare şi de a oferi biciclete pentru a satisface cererea.” Cererea, chiar şi la sfârşitul verii anului trecut, era încă mare. În aprilie 2020, vânzările din SUA erau în creştere cu 75% faţă de anul anterior, la 7 miliarde de dolari. În acelaşi timp, importurile au scăzut dramatic. Anul trecut, veniturile The Pro’s Closet au crescut cu 130%, iar compania spune că îşi epuizează stocul la fiecare 13 zile.

    Şi Specialized, din SUA, a ridicat preţurile, la fel şi Giant, cel mai mare producător de bicicletele din lume, şi Trek. În Canada, magazinele de biciclete Sault primesc deja comenzi pentru 2022 deoarece stocurile pentru acest an sunt aproape epuizate. În Marea Britanie, o asociaţie a bicicliştilor a raportat o creştere medie a preţurilor de 26% faţă de anul trecut.

    „Credem că dacă am putea procesa de două ori mai multe biciclete, am putea vinde şi de două ori mai mult”, a spus Martin. Datorită pandemiei şi creşterii uriaşe a veniturilor, The Pro’s Closet a reuşit până în toamna anului trecut să strângă 12 milioane de dolari, majorându-şi rezervele de cash la 27 de milioane de dolari. Lipsa banilor, a spus Martin, a fost motivul pentru care nimeni nu a făcut o astfel de afacere înainte. Expedierea, vânzarea şi verificarea fiecărei biciclete care intră în atelier are nevoie de timp, experienţă şi bani, la fel şi certificarea deoarece modelele diferă semnificativ în funcţie de marcă şi anul de fabricaţie. Vicepreşedinte executiv al Specialized, Robert Margevicius, a prezis în martie că ar putea dura „un an sau mai mult pentru ca industria să-şi revină complet şi să se creeze stocuri de rezervă, astfel încât producătorul să aibă produsul disponibil pentru piaţă“.

    Margevicius a spus căvânzările de biciclete au rămas stabile în ultimii 25 de ani, însă o creştere de peste 38% în acest an a provocat perturbări grave. Având în vedere că cererea depăşeşte cu mult oferta, timpii de livrare au crescut pentru componente de la 30-60 de zile înainte până la mai mult de 300-400 de zile pentru unele piese, cum ar fi suspensiile, punctele de contact şi roţile. El a avertizat că nivelurile stocurilor sunt în prezent periculos de scăzute şi că, cu clienţii care nu doresc să aştepte, orice vânzare care nu se face pe loc poate să devină mai degrabă o vânzare pierdută pentru industrie decât o întârziere. O soluţie ar putea fi creşterea ofertei de componente, însă se pare că producătorii nu sunt dispuşi să facă acest lucru. Margevicius prezice că industria va înregistra o creştere de 43% până în 2030, dar încrederea sa nu pare să fie împărtăşită de fabricile din Taiwan, care deocamdată aleg să fie mai conservatoare. Fabricile şi-au crescut eficienţa cu 10-15%. Margevicius consideră că acest lucru nu va fi suficient pentru a ţine pasul cu o piaţă în creştere. „Asta nu ne ajută prea mult. Viitorul este acum.“

    Cererea, chiar şi la sfârşitul verii anului trecut, era încă mare. În aprilie 2020, vânzările din SUA erau în creştere cu 75% faţă de anul anterior, la 7 miliarde de dolari. În acelaşi timp, importurile au scăzut dramatic. Anul trecut, veniturile The Pro’s Closet au crescut cu 130%, iar compania spune că îşi epuizează stocul la fiecare 13 zile.

     

  • Povestea unei afaceri româneşti care în doar doi ani „a prins aripi” şi a ajuns deja să producă sute de mii de euro şi să extindă în mai multe oraşe din ţară

    BeeFast a fost lansat la final de 2019, cu scopul de a a bate recordurile în materie de timpi de livrare. Cu o viteză medie de livrare de 55 de minute, start-up-ul românesc „a prins aripi” şi în materie de dezvoltare a businessului. Accelerat de valul pandemiei, acesta a atins o cifră de afaceri de 320.000 de euro şi se va extinde în Iaşi, Timişoara, Braşov şi Cluj.

    Conceptul afacerii BeeFast a pornit din convingerea că tehnologia va continua să schimbe modul în care facem achiziţii şi, inevitabil, aşteptările clienţilor în ceea ce priveşte piaţa de delivery, spune Cristian Grozea, CEO şi cofondator al start-up-ului. Bineînţeles, trendul a fost accelerat de criza provocată de coronavirus, iar start-up-ul s-a trezit pe val aproape peste noapte. Într-o piaţă a livrărilor în marea ei majoritate «clasică», cu intervale de livrare de 24-48 de ore, BeeFast a reuşit performanţa de a livra coletele din Bucureşti într-un timp mediu de 55 de minute.

    Serviciul se bazează pe o platformă informatică ce are mai multe caracteristici: primirea comenzilor se face atât de la afaceri, cât şi de la persoane fizice, fie prin integrarea cu soluţii de e-commerce ale afacerilor, fie prin plasarea directă a comenzii. În al doilea rând, alocarea curierilor se face automat pe baza proximităţii. În cazul în care afacerea-client nu deţine un magazin online, BeeFast îl poate construi gratuit în circa 24 de ore, integrându-l ulterior în soluţia de livrare. În acest fel, afacerile pot fi online în mai puţin de 24 de ore.

    „Astăzi, tehnologia este noua frontieră. Iar aceasta, spre deosebire de frontierele fizice, nu are limite pe care să le vedem prea curând. E o efervescenţă în acest domeniu care va duce, cu siguranţă, la evoluţii spectaculoase. Pentru mulţi, domeniul digital înseamnă platforme şi instrumente care ne fac viaţa mai uşoară online, însă, câteodată e bine să avem o viziune mai amplă, axată pe impactul exercitat asupra evoluţiei noastre ca oameni: maşini fără şofer, livrări cu drone, oraşe şi locuinţe care se pot reloca, programe spaţiale independente. Cred că 2021 va aduce câteva astfel de minuni mai aproape de realitate. Dintre ele, cele care ne afectează direct sunt cele legate de transport şi logistică – drone, robotică, maşini fără şofer. Suntem foarte atenţi şi entuziasmaţi de ceea ce va urma”, spune Cristian Grozea.

    Firma a început anul 2020 ca o soluţie de livrări rapide de tip B2B şi B2C, însă contextul socio-economic generat de primele luni ale pandemiei a stimulat dezvoltarea proiectului către oferirea unei infrastructuri digitale cu sistem integrat de plată şi livrare a comenzilor pentru magazinele offline. Astfel, pe parcursul primelor nouă luni din 2020, BeeFast a mutat în online peste 100 de businessuri, din domenii precum HoReCa, flori, cosmetice şi îmbrăcăminte.Tendinţa generală către e-commerce a dus la creşterea accelerată a numărului de comenzi zilnice, care au crescut de la o medie de 16 livrări/zi în ianuarie 2020 la o medie de 211 livrări/zi la mijlocul anului, respectiv 338 livrări/zi la finalul anului. Aşadar, în 2020, cei peste 1.200 de livratori înregistraţi pe platforma BeeFast au onorat peste 66.500 de comenzi, care au generat afaceri de 320.000 de euro, de 3 ori mai mari faţă de estimările de la începutul anului. Aproximativ 65% din cifra de afaceri a fost obţinută de clienţii pe care BeeFast i-a trecut gratuit din offline în online de-a lungul pandemiei, iar numărul maxim de livrări înregistrat la nivelul unei zile a fost de 580.

    „Ca dezvoltare, avem o viziune care, pentru noi, sună în felul următor: infrastructură pentru economia digitală. Acest concept înseamnă multe lucruri integrate care să ajute un sistem care acum este destul de fragmentat şi, prin urmare, insuficient de rapid. Însă dacă am învăţat ceva anul acesta, este că nu e bine să mai ai planuri pe termen lung”, a adăugat CEO-ul BeeFast. În prezent, sunt 13 persoane în echipa internă a companiei, la care se adaugă colaboratori pe mai multe domenii conexe şi peste 1.200 de curieri înrolaţi în aplicaţie. Spre deosebire de un marketplace, BeeFast reprezintă o platformă care asigură infrastructura pentru afacerile care vând în mediul online. De pildă, compania nu înrolează un client – de exemplu, un restaurant – într-o platformă de marketplace, ci îl ajută să aibă propriul său shop într-un interval de 24 de ore, integrat imediat cu metoda de livrare superrapidă a firmei. În consecinţă, businessul îşi va păstra comunitatea de clienţi şi va putea să îşi dezvolte o strategie de marketing şi să păstreze datele clienţilor. Cu alte cuvinte, rămâne în contact direct cu proprii săi consumatori. Anul trecut, cel mai activ domeniu din cadrul serviciului a fost HoReCa. Condiţiile impuse pandemie au lovit din plin restaurantele, cofetarii şi bistrourile, businessuri care au făcut eforturi constante pentru a trece cu bine peste piedicile impuse de criza sanitară. Cele mai căutate produse au fost burgerii, pizza şi sushi, la care să adaugă florile şi băuturile alcoolice.

    „2020 a fost un an ca un roller coaster. Cred că a fost anul în care am învăţat cel mai accelerat din viaţă mea, pe toate planurile. Pentru noi toţi a fost aşa. Am crescut foarte repede şi câteodată ne-a fost extrem de greu să ţinem pasul. Am fost o echipă de 5, apoi de 8, şi acum de 13 oameni, iar în jurul nostru erau sute de clienţi şi curieri şi mii de solicitări. Un business tech se bazează pe automatizări şi asta face lucrurile gestionabile, însă nu ai cum să fii pregătit pentru orice, în orice moment. Mai ales că anul nostru de lansare a fost anul pandemiei. Au fost multe necunoscute, multe schimbări dictate de evoluţia virusului şi am fost forţaţi să facem ajustări şi regândiri peste noapte. Însă lucrurile au mers bine şi se pare că am luat deciziile corecte”, a declarat Cristian Grozea pentru BM. În prezent, compania are în lucru mai multe parteneriate strategice – integrare cu soluţii pentru comerţ electronic şi colaborări cu retaileri naţionali. Odată finalizate, pasul următor este asigurarea prezenţei în marile oraşe din ţară – Cluj, Iaşi, Braşov, Timişoara –, vizând cu precădere zonele unde există cerere pentru acest tip de serviciu. Un aspect cheie a constat în strategia de a trece în online companiile care au fost afectate de lockdown, fapt ce a susţinut crearea unei baze solide de clienţi. BeeFast a mutat în online, peste noapte, circa 100 de afaceri locale, care şi-au putut continua operaţiunile prin livrări – fie ele de mâncare, pentru businessuri din HoReCa sau alte domenii afectate. Ulterior, proprietarii de afaceri au început să audă de soluţiile propuse de aplicaţie şi au început să îi contacteze direct. Procesorul de plăţi PayU estimează că piaţa locală de e-commerce va creşte anul acesta cu 15% faţă de 2020, an în care valoarea vânzărilor raportate de comercianţii online din România a ajuns la
    7 mili­ar­de de euro, cu 36% mai mult decât în 2019. „România are însă mult de recuperat faţă de alte state din Europa, deci mă aştept ca trendul ascendent să se menţină câţiva ani. De asemenea, cred că vom vedea o adopţie tot mai generalizată a cumpărăturilor online, iar în paralel consumatorii vor deveni tot mai exigenţi şi mai selectivi. De aceea ne aşteptăm şi ca livrările expres, în 2-3 ore de la plasarea comenzii, să fie tot mai solicitate.”

    Cristian Grozea, CEO şi cofondator al BeeFast:„Pentru mulţi, domeniul digital înseamnă platforme şi instrumente care ne fac viaţa mai uşoară online, însă, câteodată e bine să avem o viziune mai amplă, axată pe impactul exercitat asupra evoluţiei noastre ca oameni: maşini fără şofer, livrări cu drone, oraşe şi locuinţe care se pot reloca, programe spaţiale independente. Cred că 2021 va aduce câteva astfel de minuni mai aproape de realitate. Dintre ele, cele care ne afectează direct sunt cele legate de transport şi logistică – drone, robotică, maşini fără şofer. Suntem foarte atenţi şi entuziasmaţi de ceea ce va urma.”

    Fondatorii BeeFast s-au cunoscut acum mai bine de patru ani, perioadă când Cristian Grozea, student la acea vreme, visa să aibă propria sa afacere. Deşi nu reuşise să îşi contureze o idee solidă, ştia că vrea un business tech pe care urmează să îl scaleze global.

    Prima idee de afacere a fost un joc, „Eggy Flies”, prin intermediul căruia l-a cunoscut pe actualul director tehnic Marian Ionescu, aflat la acea vreme în liceu. Apoi a cunoscut-o pe Claudia Stroe, care avea propria ei afacere de comunicare şi avea să îi coordoneze partea de marketing. Mai târziu a venit în echipă Andrei Curelea, unul dintre prietenii lui Marian, actualul head of mobile. „Gândindu-mă în urmă, mi se pare fabulos că oamenii aceştia au ales să vină alături de un student de 20 de ani. Jocul a fost doar începutul, aşa ne-am format mâna. Am mai dezvoltat apoi încă un proiect, «KinderHub», care există şi astăzi, însă ne doream ceva mai dinamic, mai «exciting» şi care să facă o mică revoluţie”, spune Cristian Grozea. Cu toţii au avut ideea că lucrurile, în orice domeniu, se mişcă într-o viteză pe care începem să o percepem tot mai greu, neexistând un domeniu mai provocator în această privinţă decât curieratul.

  • Adevărul despre prăbuşirea economică. Ce spun principalii indicatori economici la un an de la debutul pandemiei

    Un an de pandemie. Şi pandemia nu s-a terminat. Tăvălugul unui an în care am intrat cu teamă şi temeri în lockdownul din martie 2020 crezând că atunci când vom ieşi totul se va fi terminat. Şi nu s-a terminat. A urmat „alerta”. Starea de alertă pe care o trăim şi azi, alertă care înseamnă, printre altele, nelinişte. Şi pentru mulţi dintre noi, neliniştea defineşte şi prezentul. „Criza generată de pandemie este mai adâncă decât ne-am aşteptat, nu că „a fost”, nu a trecut. Nici acum nu ştim totul, pipăim, bâjbâim încă, primul val, al doilea, al treilea, al zecelea, tulpina britanică, sud africană, braziliană, lockdown 1, 2, 3. Este încă haos peste tot în lume”, spune Gabriel Zbârcea, managing partner al Ţuca Zbârcea & Asociaţii, una dintre cele mai mari case de avocatură din România.

    Neliniştea este încă acolo, la fel şi incertitudinea. „Au fost, cred, pentru toată lumea, zile în care n-am avut nici cea mai vagă idee cum va fi mâine”, arată Doina Cepalis, fondator şi CEO al producătorului de scaune auto pentru copii Te-Rox, parte a grupului Holmbergs.

    Ce am câştigat după un an de pandemie? Am citit mai mult, am gătit, am redescoperit grădina, muzica, satele pitoreşti din Transilvania, Delta Dunării, România sălbatică, am făcut plimbări lungi, am urmărit cele mai multe filme şi seriale din ultimul deceniu, am renunţat la cravată, costume, pantofi şi le-am înlocuit cu pijamale, trening, ţinute foarte lejere şi sneakerşi, spun oamenii din business care au răspuns la întrebările Business MAGAZIN.

    Ce am pierdut după un an de pandemie? Prieteni dragi, călătoriile, veştile bune. Ne-am simţit însinguraţi, departe de cei dragi, de părinţi, de prieteni, am fost mereu în stare de veghe, pregătiţi pentru orice. Ne-am distanţat, iar alternativa de socializare virtuală nu poate umple golul emoţional produs. Am avut nevoie de terapie, fie că terapeutul nostru a fost un specialist, fie familia. Dar nevoia a fost reală.

    „Anul pandemic a fost ca un meci de box în care am intrat în ring cu un adversar mult prea puternic, de la o categorie superioară (pandemia de COVID-19) căruia trebuie să îi facem faţă, iar gongul de final nu mai sună”, povesteşte Călin Ile, preşedintele Federaţiei Industriei Hoteliere din România (FIHR).

    Turismul şi industria HoReCa sunt număraţi de arbitru, în meciul de box despre care vorbeşte Călin Ile. Se luptă să nu fie K.O, dar rezistă cu greu. Cifra de afaceri a industriei a scăzut în numai un an cu 60-70%, sunt 4 miliarde de euro care s-au evaporat într-un an, rezultate care trimit industria într-o călătorie în timp, înapoi în 2010. Transporturile aeriene sunt la pământ, la fel şi toată industria evenimentelor. Indicatorii anului 2020 au început să apară, unii arată mai bine decât se estima, alţii doar confirmă proporţiile dezastrului.

    „A fost un an provocator, neaşteptat, paralizant. Industria turistică s-a oprit, practic, peste noapte. Complet paralizant, pentru că nu mă gândeam că în 2020 avioanele pot rămâne la sol cu lunile sau că ţările se pot închide ca nişte fortăreţe. Şi, pe măsură ce speram că lucrurile vor reveni rapid la normal, vedeam că nu e aşa, iar ce ştiam noi a fi normal, devenea doar o amintire sau o aspiraţie”, spune Dragoş Anastasiu, fondatorul grupului Eurolines şi al unor afaceri în domeniul hotelăriei.

    Pentru companii, anul 2020 a fost un adevărat roller coaster, în funcţie de industria din care fac parte. O pagină de ziar cu rezultatele unor firme din turism, energie, comerţ online sau IT&C ar fi o pagină a extremelor. Filmul anului 2020 a fost, în funcţie de „regizor” şi de „actorii principali” o comedie, o dramă, un film de aventură, iar în unele cazuri a luat elemente din filmele de groază.

    A trecut un an. Şi pandemia nu s-a terminat. Paginile scrise sunt mărturia unui an care a schimbat lumea. „Este de aşteptat să rămânem cu traume, care sper totuşi să poată fi vindecate în timp.”

    Indicatori

    Între cele mai negre scenarii, prudenţă şi realitate Cât de severă va fi prăbuşirea? Cât ne va costa pandemia pe fiecare dintre noi, indivizi, companii, societate? Cât pierde economia într-o zi? Câţi oameni rămân fără loc de muncă. Acestea erau câteva dintre întrebările pe care ni le adresam în fiecare zi după lockdownul din martie 2020. Cifrele anului 2020 au început să vină, rând pe rând şi parcă proporţiile dezastrului nu au fost atât de negre.

    Nu doar economia a avut o evoluţie peste aşteptări, însă. Consumul a crescut cu 2,2% în 2020, ţinut în teritoriu pozitiv de apetitul pentru produse electro-IT, mobilă şi medicamente. La polul opus, vânzările de haine, pantofi şi carburanţi au scăzut cu 8-13% în 2020 în contextul în care libertatea de mişcare a fost limitată mai ales în prima parte a anului trecut, iar munca de acasă a devenit deja o normă. Acest context este de altfel şi cel care a dus la o explozie a consumului în online – pentru toate tipurile de produse, de la alimente la bunuri nealimentare -, datele INS indicând un avans de aproape 40%. Cifra de afaceri în comerţul cu amănuntul, cel mai important indicator pentru consum, a crescut în 2020 cu un ritm de peste trei ori mai lent decât în 2019. Totuşi, acest indicator a rămas în teritoriu pozitiv, în pofida pandemiei de Covid-19. Spre comparaţie, în 2009, primul an de criză financiară, consumul a scăzut cu peste 10%.

    ♦ Economia României a scăzut anul trecut cu doar 3,9% faţă de 2019 – faţă de o cădere anticipată de cel puţin 5% – un rezultat care uimeşte pentru că nimic din seriile de date lunare publicate de Statistică nu anticipau un astfel de răspuns. Rezultatele din trimestrul al patrulea sunt şi ele nu neapărat uimitoare, dar neanticipate de nimeni, pentru că mereu ultimul trimestru din an este ceva mai slab – este un sezon al sărbătorilor, oamenii îşi iau vacanţe, iar economia încetineşte. În trimestrul al patrulea din 2020, faţă de T4/2019, economia a scăzut cu doar 1,5%, ceea ce înseamnă o recuperare semnificativă.

    ♦ Economia ar urma să crească în acest an cu o rată cuprinsă între 3% şi 5%, recuperând însă doar o parte din pierderea din 2020. Totul depinde de campania de vaccinare şi de evoluţia situaţiei medicale. Tot mai multe voci se arată însă optimiste şi încrezătoare într-un 2021 care ar putea să şteargă cu buretele amintirea unui an anterior marcat de pandemie.

    Companiile locale au început anul 2020 cu „un bagaj” în care au strâns trei ani consecutivi de creşteri de două cifre, cu marje de profit pe care nu le ating pe alte pieţe pe care activează, cu planuri de investiţii şi de expansiune. Criza generată de pandemia de Covid-19 a resetat însă toate aceste planuri, a determinat reaşezări rapide ale strategiilor şi a provocat companiile să gândească planuri pe termen scurt construite în principal pe siguranţa angajaţilor. Din acest punct de vedere, 2019 va fi anul reper pentru businessul românesc. Cifra de afaceri este aşteptată să scadă în 2020 cu 20%, însă datele oficiale vor veni abia în toamna acestui an.

    ♦ Cum arată sectoarele din business? Sunt pieţe care suferă puternic. Un raport BNR arată că din 85 de sectoare din economie analizate, pentru 51 de sectoare dinamica a fost negativă, în timp ce pentru 34 de domenii, dinamica a fost una pozitivă în prima jumătate a anului trecut.

    ♦ Turismul şi industria HoReCA sunt cele mai lovite. Datele oficiale pe cele trei sectoare de activitate – hoteluri şi alte spaţii de cazare, restaurante, baruri şi cafenele şi agenţii de turism – industrii cu o cifră de afaceri cumulată de 6,3 mld. euro în 2019 arată un cutremur puternic în 2020. Scăderile sunt semnificative, astfel că în 2020, operatorii economici au încasat cu circa 60-70% mai puţin faţă de 2019. Nota de plată a industriei în 2020 a fost cu 4 miliarde euro mai mică faţă de anul anterior, conform estimărilor pe baza datelor din piaţă. Şi nu doar atât, câteva mii de localuri şi-au închis definitiv porţile şi 120.000 de oameni au rămas fără loc de muncă într-o industrie care angaja direct sau indirect 400.000 de persoane în 2019. Acum, la început de 2021 mai sunt doar 280.000, iar cifrele pot scădea dacă incertitudinea actuală se prelungeşte.

    ♦ Scădere masivă a înregistrat şi industria auto, motor al economiei şi al exporturilor româneşti. Aceasta a pierdut într-un singur an 5 mld. euro, cât cifra de afaceri a celei mai mari companii din România. Acest sector reprezintă circa un sfert din toate exporturile ţării, astfel că orice dezechilibru e transmis în lanţ.

    ♦ În 2020 exporturile totale, de 62 mld. euro, au fost în scădere cu 9,9%  faţă de anul anterior, arată datele Institutului Naţional de Statistică. Importurile, de 80,5 mld. euro, au scăzut cu 6,6% faţă de anul anterior. Prin urmare, deficitul comercial a crescut la 18,4 miliarde de euro, cu aproape 1,1 mld. euro peste nivelul din 2019.

    ♦ Numărul de companii nou create (înmatriculările profesioniştilor, cum apar ele la Registrul Comerţului) a scăzut cu 18% anul trecut faţă de 2019. Mediul antreprenorial din 2020 a înregistrat scăderi faţă de anul 2019 atât în ceea ce priveşte radierea companiilor, cât şi în numărul de înmatriculări, dizolvări şi suspendări.

    ♦ Producţia industrială din România, cel mai important indicator pentru mersul industriei, a crescut în decembrie 2020 cu 0,2%, potrivit metodologiei Eurostat, biroul european de statistică. Astfel, evoluţia industriei româneşti este peste evoluţia industriei europene, care a scăzut cu 0,4% în decembrie 2020 an/an. La nivelul întregului an însă, datele de la Institutul Naţional de Statistică (INS) arată că industria a scăzut cu 9,2%, pe metodologia naţională. Industria face peste 20% din economia României şi circa trei sferturi din exporturile de bunuri.

    ♦ Inflaţia a fost de 2,06% în decembrie 2020, un nivel perfect sănătos potrivit analiştilor şi economiştilor. Inflaţia în România urcase până aproape de 8% la începutul crizei trecute, în 2008, iar apoi a scăzut gradual până în 2016. Atunci, indicatorul privind preţurile s-a aflat în teritoriu negativ, la minus 1,6%.

     

    Salariul mediu net s-a majorat anul trecut cu 8,4%, ajungând la 3.620 lei în luna decembrie, cele mai mari valori fiind înregistrate în domenii precum fabricarea produselor de cocserie şi a produselor obţinute din prelucrarea ţiţeiului (8.350 lei), iar cele mai mici în hoteluri şi restaurante (1.685 lei), un domeniu lovit de pandemie din plin. Angajaţii din HoReCa nu doar că au salarii la jumătate faţă de media pe economie, dar câştigul lor net a scăzut în 2020.

     

    Investitorii străini au creat anul trecut doar 4.080 de companii noi în România, în scădere cu 26% faţă de 2019 şi cel mai redus nivel din ultimele două decenii. Nu doar numărul de firme bate recorduri negative, ci şi valoarea capitalului social adus de străini în firmele locale, şi ea la al doilea cel mai redus nivel din 2002 încoace. În 2020, numărul firmelor noi cu capital străin a fost de 4.080 de entităţi, cu o valoare a capitalului subscris de acţionari străini de 975,6 mil. euro, comparativ cu anul 2019 când au fost create 5.558 de companii şi un capital de 374,6 mil. euro. Deşi în creştere faţă de 2019, capitalul străin plasat în firme locale rămâne pentru al doilea an consecutiv sub 1 mld. euro.

     

    ♦ Volumul creditelor noi în lei pentru populaţie şi companii a urcat în 2020 la maximul ultimilor 14 ani, plasându-se la 68,5 mld. lei. Comparativ cu nivelul din urmă cu un deceniu, volumul creditelor noi în lei este dublu. Iar faţă de 2019, creditele noi în lei au crescut cu 3,4%.

    Pe palierul creditelor noi în euro, retail şi corporate, volumul a ajuns în 2020 la 2,6 mld. euro, echivalentul a 12,6 mld. lei, cu circa 17% sub nivelul din 2019. Faţă de nivelul din urmă cu
    14 ani, volumul creditelor noi în euro este de 5 ori mai mic. Cumulat, creditele noi acordate de bănci în lei, euro şi dolari s-au apropiat de 84 mld. lei în 2020, un an marcat de criza de sănătate COVID-19, fiind uşor peste împrumuturile noi din 2019.

     

    ♦ Măsurile guvernamentale de sprijin oferite mediului de afaceri anul trecut au redus considerabil numărul de insolvenţe, astfel că doar 5.564 de companii care au intrat în insolvenţă în 2020, numărul fiind cu 13% mai mic faţă de anul anterior. Deşi la nivelul lui 2020 pandemia a lovit întreaga economie, mediul de business a fost ţinut pe perfuzii de banii statului. Astfel, la nivelul întregului an au intrat în incapacitate de plată doar 5.600 de firme, cel mai redus număr din ultimul deceniu. Spre comparaţie, în 2019, un an de creştere economică, au fost 6.500, iar în anii de „glorie“ 2012-2013, numărul firmelor care intrau în insolvenţă sărea de 25.000, ba chiar se apropia de următorul prag. Rămâne de văzut cum va evolua 2021 în funcţie de o serie de factori precum evoluţia pandemiei, măsurile pe care le va lua guvernul şi contextul internaţional.

     

     

    Companii

     

    Filmul corporate al anului 2020. Dramă, comedie, film de aventură sau thriller?

    Pentru companii, anul 2020 a fost un adevărat roller coaster, în funcţie de industria din care fac parte. O pagină de ziar cu rezultatele unor firme din turism, energie, comerţ online sau IT&C ar fi o pagină a extremelor. Filmul anului 2020 a fost, în funcţie de „regizor” şi de „actorii principali” o comedie, o dramă, un film de aventură, iar în unele cazuri a luat elemente din filmele de groază.

    Dar cum arată pagina de ziar imaginată de Business Magazin cu rezultatele din 2020 în cazul unor companii lider de piaţă?

    ♦ Antibiotice Iaşi, cel mai mare producător de medicamente cu capital românesc:

    -12% la vânzări în 2020, până la 340 mil. lei

    -16% la profit în 2020, până la 25 mil. lei

     

    ♦ Românii au cumpărat medicamente în valoare de 18 mld. lei în 2020, în creştere cu 1,3% faţă de anul anterior. În ultimii ani, piaţa medicamentelor a crescut cu peste 10%, însă pandemia a ţinut pacienţii departe de farmacii.

    ♦ Banca Transilvania, cea mai mare bancă din România după active:

    -20% la profit în 2020, până la o valoare de 1,4 mld. lei

    +17,2% la active în 2020, până la 107 mld. lei la nivel de grup

     

    ♦ Criza cauzată de COVID-19 a surprins băncile într-o postură mai bună faţă de criza financiară anterioară din 2008 – 2009, cu o capitalizare şi o lichiditate mai bune. Majoritatea măsurilor fiscale şi financiare luate de autorităţile locale în timpul pandemiei de COVID-19 au ţintit sectoarele grav afectate de pandemie, dar au beneficiat şi băncile de aceste măsuri, în mod indirect.

     

    ♦ BCR – a doua cea mai mare bancă din România după active:

    +37% la profitul net al grupului din care face parte banca în 2020, până la o valoare de 814,1 mil. lei

     

    ♦ Profitul net al sistemului bancar a scăzut în 2020 cu circa 19,5% faţă de câştigul din 2019, în condiţiile deteriorării mediului macroeconomic, în contextul pandemiei de COVID-19, care a impus constituirea unor provizioane mai mari la nivelul băncilor pentru eventuale dificultăţi viitoare ale clienţilor în rambursarea creditelor.

    ♦ Construcţii Erbaşu, cel mai mare constructor român după cifra de afaceri:

    +8% la cifra de afaceri în 2020, până la 760 mil. lei

    +4% la profit în 2020, până la 43 mil. lei

     

    ♦ Industria construcţiilor a fost una dintre puţinele care au continuat să meargă bine în ultimul an, în contextul pandemiei. Anul 2020, cu tot cu pandemie, a adus construcţiilor a doua cea mai bună evoluţie an la an din ultimul deceniu, după cum reiese din datele publicate de Institutul Naţional de Statistică (INS). Faţă de 2019, volumul lucrărilor de construcţii a crescut cu 15,9%. Totuşi, mulţi dintre jucătorii din construcţii se tem ca efectele negative ale pandemiei să nu se vadă abia în 2021 asupra acestei industrii.

    ♦ Carrefour România, unul dintre cei mai mari trei retailerii din comerţul alimentar local

    +3,6% la vânzări în 2020, până la 2,3 mld. euro

    24 de magazine noi inaugurate în 2020, până la un total de circa 370 de unităţi, dar şi o serie de închideri, în total circa 30 de spaţii de vânzare

     

    ♦ Cifra de afaceri în comerţul cu amănuntul, cel mai important indicator pentru consum, a crescut cu doar 2,2% în 2020, un ritm de peste trei ori mai lent decât în 2019. Totuşi, acest indicator a rămas în teritoriu pozitiv, în pofida pandemiei de Covid-19.

    ♦ MedLife, cea mai mare companie antreprenorială din piaţa privată de sănătate din România:

    +11,5% la vânzări în 2020, până la 1,1 mld. lei

    +246% la profitul net în 2020, până la 62 mil. lei

     

    ♦ OMV Petrom, singurul producător local de petrol şi gaze şi cea mai mare companie listată la Bursa de la Bucureşti, după capitalizare:

    -23% la vânzări în 2020, până la 19,7 mld. lei

    -64% la profit în 2020, până la 1,28 mld. lei

     

    ♦ Orange, liderul pieţei de telecom din România:

    -1% la afaceri în 2020, până la 1,076 mld. euro (5,2 mld. lei)

     

    ♦ Romgaz, singurul producător român de gaze naturale controlat de stat:

    -19% la afaceri în 2020, până la 4,1 mld. lei

    -15% la profit în 2020, până la 1,2 mld. lei

     

    ♦ Zentiva, unul dintre cei mai mari producători de medicamente din România:

    +7,7% la afaceri în 2020, până la 602 mil. lei

    +40% la profit în 2020, până la 61,3 mil. lei

     

    ♦ FanCourier, liderul pieţei locale de curierat, companie antreprenorială

    +27% în 2020, până la afaceri de 1 miliard de lei

    10-15% este creşterea bugetată a cifrei de afaceri în acest an, în funcţie de evoluţia crizei sanitare

  • Încă o companie românească a trecut pragul de 1 miliard de lei. Cum au reuşit fondatorii acesteia să ajungă la acest rezultat chiar în pandemie şi ce vor să facă ei anul acesta

    Fan Courier, compania cu capital privat românesc şi liderul pieţei locale de curierat, a ajuns anul trecut la afaceri de 1 miliard de lei, o creştere favorizată în principal de cerer a mai mare din zona comerţului online. În 2019, doar 16 companii antreprenoriale au avut afaceri de peste un miliard de lei în, cu una mai mult faţă de 2018 şi cu patru peste nivelul din 2017.

    Pandemia a generat o creştere semnificativă a volumelor din comerţul online, astfel că printre câştigătorii acestei crize se numără şi industria de curierat. Fan Courier, o companie cu capital privat românesc şi liderul pieţei locale de curierat, a reuşit anul trecut să depăşească pragul de 1 miliard de lei cifră de afaceri, după un avans de 27% faţă de anul anterior. Adrian Mihai a fondat businessul împreună cu fratele său, Neculai Mihai, şi cu prietenul lor, Felix Pătrăşcanu, în 1998.

    De peste două decenii de la înfiinţarea companiei, Fan Courier se află pe primul loc în piaţa de curierat, o industrie care a cunoscut o creştere semnificativă în ultimii ani.

    „Schimbările majore şi rapide pe care le-a adus criza provocată de SARS-CoV2 în economie şi societate s-au reflectat pe tot parcursul anului trecut şi în activitatea noastră curentă, echipele noastre de curieri fiind în linia întâi pe tot parcursul anului. Din cauza restricţiilor impuse, multe businessuri s-au reorientat către vânzările exclusiv online, consumatorii au ales să folosească mai mult şi mai des serviciile de curierat, astfel că activitatea noastră curentă a fost luni de zile comparabilă cu vârfurile de sărbători sau Black Friday. Ne aşteptam la o creştere mai mare decât estimările iniţiale şi chiar la depăşirea pragului de 1 miliard de lei. Acum, odată cu încheierea exerciţiului financiar pentru anul trecut, rezultatele financiare confirmă efortul excepţional făcut de echipa noastră pe tot parcursul anului trecut. În 2020, afacerile FAN Courier au depăşit 1 miliard de lei”, a declarat  Felix Pătrăşcanu, Managing Partner FAN Courier.

    Atingerea acestui prag a fost influenţată foarte mult de evoluţia vânzărilor din luna decembrie, existând posibilitatea ca Fan Courier să se situeze sub această cifră.

    „Ultimele două luni ale fiecărui an, începând de Black Friday şi până pe 23-24 decembrie, reprezintă cea mai aglomerată perioadă. Suntem forţaţi la maximum atât din punctul de vedere al depozitului, cât şi al transportului şi al curierilor. Perioada aceasta reprezintă cam 25-30% din cifra de afaceri anuală. Noi sperăm şi suntem aproape să atingem pragul de 1 miliard de lei, dar depindem foarte mult de luna decembrie, dacă vom atinge sau nu acest nivel, s-ar putea să fim aproape. Între 5 şi 10 milioane de lei va fi diferenţa între ceea ce ne dorim noi şi ceea ce vom reuşi să facem“, spunea Adrian Mihai, cofondator al FAN Courier, în cadrul unei conferinţe de presă organizate la sfârşitul anului trecut.

    Când au fondat compania, cei doi fraţi şi Felix Pătrăşcanu au plecat la drum cu autoturismele Dacia personale. În 1992, Adrian şi Neculai Mihai au pus bazele unei companii numite Mihelga, care avea ca obiectiv de activitate colectarea de fier vechi. Aceasta a funcţionat până în anul 2000 şi a reprezentat sursa de finanţare a companiei de curierat la început. În acest timp, Felix Pătrăşcanu încerca să dezvolte propriul business în curierat. Ulterior, cei trei au înfiinţat Fan Courier, iar pe 16 ianuarie 1998 au avut prima comandă.

    Adrian şi Neculai Mihai şi Felix Pătrăşcanu sunt prieteni din copilărie, fiind vecini în satul natal din Vrancea, un judeţ pus pe harta antreprenoriatului şi de companii din industria textilă sau a vinului.

    Adrian Mihai

    Neculai Mihai

    Avansul de 27%  vine, cel puţin parţial, pe fondul cererii mari pentru serviciile de curierat în contextul pandemiei, dat fiind că în perioada stării de urgenţă multe magazine au trecut din offline în online, livrând produsele la domiciliu.

    Creşterea cererii de servicii de curierat nu a fost înregistrată doar de FAN Courier, ci s-a resimţit la nivelul întregii pieţe de profil, existând plusuri în jurul a 20% pentru jucătorii din industrie. La sfârşitul anului trecut, reprezentanţii FAN Courier estimau că piaţa locală de curierat va ajunge la afaceri de 750 de milioane de euro anul trecut.

    „Dacă în decembrie 2019 vorbeam de consolidarea poziţiei de lider printr-o creştere similară anilor anteriori, în 2020 ne-am trezit aruncaţi într-un maraton pe care l-am parcurs în ritm de sprint. A fost un an care ne-a pus la încercare limitele, personale şi profesionale, capacitatea de adaptare rapidă la schimbări, responsabilitatea. A fost anul în care am înţeles, mai mult decât oricând, cât de important este să construieşti pe baze solide, să ai o strategie clară în minte, să ai o echipă sudată, responsabilă şi capabilă să se adapteze din mers, să fii pregătit să faci faţă schimbărilor rapide intervenite în piaţă“, a declarat Felix Pătrăşcanu, managing partner al FAN Courier. FAN Courier a devenit în 2006 liderul pieţei româneşti de curierat, poziţie consolidată constant datorită investiţiilor şi serviciilor cu valoare adăugată noi, introduse permanent. Compania deserveşte peste 55.000 de clienţi, majoritatea persoane juridice, cu ajutorul unei echipe formate din peste 7.300 de angajaţi şi colaboratori şi al unui parc auto de peste 4.400 de autovehicule. În ceea ce priveşte estimările pentru anul acesta, compania aşteaptă o creştere a afacerilor între 10% şi 15%, în funcţie de evoluţia crizei sanitare şi ce impact va avea în economie. Astfel, compania de curierat ia în calcul un avans de 10% al veniturilor în varianta în care situaţia sanitară începe să se relaxeze sau un avans de 15% în cazul în care presiunea pe serviciile de curierat generată de comerţul online rămâne ridicată.

    FAN Courier are anul acesta un buget de investiţii care se ridică la 20 milioane euro, iar una dintre priorităţi este hubul de la Cluj-Napoca, care urmează să fie dat în funcţiune până la finalul anului 2021. Hubul de la Cluj-Napoca, al treilea construit după cele de la Ştefăneşti şi Braşov, va fi dotat cu o bandă de sortare cu o capacitate de 7.500 de colete/oră şi va avea 300 de angajaţi, iar investiţia în acest nou Hub este estimată la 7 milioane de euro. „Suntem bucuroşi că, după trei ani de aşteptare, putem demara investiţia în Hubul de la Cluj, un punct de tranzit extrem de important pentru noi, ce va fi conectat cu Iaşi, Baia Mare şi Oradea. Acesta ne va ajuta în eforturile pe care le facem pentru reducerea timpilor de livrare şi creşterea productivităţii”, a adăugat Adrian Mihai, cofondator FAN Courier.

    Pentru anul acesta, Fan Courier mai vizează şi extinderea Hubului de la Braşov cu încă 2.500 mp, analizând şi oportunitatea de a da startul unui nou centru logistic în Ştefăneşti, pentru a dezvolta serviciile de fulfillment şi logistic.

    Dacă cererea de servicii de curierat se va menţine la un nivel ridicat şi anul acesta, compania de curierat ia în calcul creşterea numărului de angajaţi cu 10% anul acesta, ritm similar celui de anul trecut.

    Cele mai mari provocări pe care le-a întâmpinat compania într-un an atât de atipic precum a fost 2020 au fost, în primul rând, siguranţa angajaţilor şi a clienţilor şi capacitatea FAN Courier de a lucra câteva luni în ritmul asemănător celui de Black Friday. „Am investit câteva sute de mii de euro pentru a ne asigura că angajaţii noştri îşi pot desfăşura activitatea în condiţii de siguranţă, iar clienţii beneficiază de servicii la standardul de calitate cunoscut. Am făcut apel la responsabilitatea angajaţilor, am explicat tuturor că sănătatea noastră, a colegilor, familiilor şi clienţilor noştri depinde de cât de responsabil acţionăm şi ne bucurăm să spunem că responsabilitatea este unul dintre pariurile câştigate“, a explicat Felix Pătrăşcanu.

    Black Friday a însemnat pentru Fan Courier o creştere de 30% a volumelor transportate comparativ cu 2019. În primul weekend de după Black Friday au existat circa 700.000 de colete livrate, cu peste 50% mai mult faţă de aşteptările companiei.

    „Foarte interesant este faptul că la această creştere au contribuit din plin nu doar magazinele online din România, dar şi magazine din afara ţării care au campanii în piaţa românească. La Black Friday-ul de anul acesta au participat retaileri străini care vând produse de modă, mobilier, home&­deco, electronice sau hrană pentru animale“, a spus Adrian Mihai. Pentru 2020, piaţa locală de curierat se apropie de valoarea de circa 5 miliarde de lei (reprezintă, mai exact, 4,85 miliarde de lei). Dacă în anul 2021 trendul se va menţine pozitiv, iar industria de curierat va înregistra creşteri, valoarea pieţei locale ar putea depăşi pragul de 5 miliarde de lei.