Category: Transporturi

Analize din domeniul transporturilor – informații interesante despre companiile de transport și nu numai

  • Până şi cei mai bogaţi oameni ai planetei au probleme cu parcarea, dar în cazul lor este vorba de parcare avioanelor private

    Numărul în creştere de persoane care doresc să călătorească cu avioane private, datorat în parte necesităţii izolării din ultimii doi ani, duce la o problemă: spaţiul de parcare pentru acestea, cel puţin în Statele Unite ale Americii, scrie New York Times.

    Ca atare, anumite companii se orientează spre construcţia de hangare, mai mari sau mai mici, în funcţie de puterea financiară a investitorului, pe care le vând sau le închiriază doritorilor, bazându-se pe cererea mare din partea proprietarilor de avioane particulare, fie ei persoane fizice, fie companii care permit clienţilor să achiziţioneze împreună cu alţi clienţi câte un avion. Aceşti investitori închiriază spaţiu în zona aeroporturilor după care construiesc, iar preţul variază în funcţie de amplasamentul noilor hangare. O mare problemă în acest sens o reprezintă disponibilitatea terenurilor, mai ales în cazul aeroporturilor situate mai aproape de centrele oraşelor. Pentru mulţi deţinători de avioane particulare, o soluţie la care recurg tot mai des este de a gara pe un aeroport la distanţă ceva mai mare de centru, pentru o chirie mai mică, ducându-se apoi unde au nevoie să ajungă cu elicopterul. Ca să nu-şi mai bată capul cu găsitul de loc într-un hangar sau de spaţii de parcare, unii apelează la firme specializate care gestionează flote de avioane particulare, lăsându-le pe ele să caute.

    Există şi cazuri în care investiţia în spaţii de garare pentru avioane se adaugă pachetului de servicii pentru clienţi, cum ar fi clubul de recreere Concours Club din Miami, unde se adună proprietarii de automobile de lux care vor să participe cu ele la cursele organizate acolo, dat fiind că majoritatea vin cu propriul avion.


     

     

  • Campioni la plăţile din mers

    În 2022, cardul este „integratorul-şef” în mobilitatea urbană şi poate reprezenta punctul comun al tuturor opţiunilor de transport urban şi metropolitan, de la autobuze, troleibuze, tramvaie, metrou sau trenuri şi până la trotinete, parcări sau staţii de încărcare pentru vehicule electrice. Domeniul plăţilor digitale când vine vorba de transportul public este unul la care România nu stă deloc rău – doar un loc ne desparte de poziţia întâi la nivel european.

    În 2015, C. era student în primul an de facultate, proaspăt ajuns la Bucureşti dintr-un mic oraş de provincie. Într-o după-amiază obişnuită de duminică, a plecat de la căminul de studenţi spre centrul oraşului, însă chioşcul de pe Şoseaua Fundeni din Capitală, de unde putea cumpăra călătorii de autobuz era închis. Convins că realitatea situaţiei va funcţiona drept o scuză bună şi îl va feri de o posibilă amendă, studentul a urcat în autobuz.

    Doar câteva staţii mai târziu el a aflat rapid care e costul suprataxei aplicate de controlori atunci când nu îţi plăteşti călătoria. „Trebuia să vă gândiţi de ieri şi să vă cumpăraţi călătorii” sau „dacă mergeaţi patru staţii pe jos găseaţi un alt chioşc deschis” – au fost singurele argumente pentru un student ajuns în Bucureşti, care nu a ştiut de unde să cumpere un bilet. Astăzi, problema lui C. nu mai există. Un tânăr student proaspăt sosit în Capitală îşi poate plăti călătoria direct cu cardul contactless în autobuz, poate achiziţiona călătoria online de pe platforma operatorului de transport sau poate plăti printr-un simplu SMS. Totul din mers.

    Mai mult, România de astăzi ocupă locul doi în Europa la plăţile digitale în transportul public, iar în luna martie a anului 2022 au fost înregistrate peste 3,1 milioane de plăţi cu cardul în transportul public din ţară, conform informaţiilor oferite de reprezentanţii Visa România şi BCR în cadrul videoconferinţei ZF/Visa „Mobilitatea urbană în era plăţilor digitale“. „Plăţile digitale în transport – şi aici ne referim în principiu la plăţi contactless – sunt răspunsul unei necesităţi pe care am văzut-o în piaţă. Astăzi toată lumea îşi doreşte să se deplaseze repede, atât în mediul urban, cât şi din mediul urban în localităţile din zonele metropolitane”, a explicat Elena Ungureanu, country manager, Visa România. Visa derulează în prezent la nivel global peste 500 de proiecte care sunt active în 160 de oraşe. La nivel european, soluţia Visa este implementată în peste 60 de oraşe, printre care metropole precum Londra, Paris sau Madrid, dar şi oraşe mai mici cu potenţial turistic precum Porto, Torino sau Varşovia. „În toate aceste oraşe, soluţia de plată contactless în mijloacele de transport în comun a venit natural, ca o dorinţă atât a consumatorilor cât şi a autorităţilor de a fluidiza tot ceea ce înseamnă trafic şi de a îndrepta cât mai multe lume către mijloace de transport în comun.”

     În România, plăţile digitale au pătruns în transportul public deja în 18 oraşe în ultimii ani, iar acest parcurs este rezultatul eforturilor comune ale companiei Visa, ale operatorilor de transport şi, în cazul a 16 dintre aceste oraşe, ale partenerului BCR – care spune că investiţiile de până acum au însemnat „foarte multe milioane”. Scopul declarat al Visa şi BCR este de a investi de fapt în schimbarea unui comportament şi în educarea călătorului. „Suntem mândri că am reuşit să implementăm în doar patru ani în 16 oraşe din ţară soluţia de transport, poziţionând România în top. Între acestea, vorbim despre oraşele mari, precum Bucureşti, Cluj, Timişoara, Iaşi sau Craiova, dar şi despre oraşe de talie mai mică din perspectiva numărului de locuitori, cum sunt Reşiţa, Baia Mare, Arad, Botoşani sau Sibiu, care este, de altfel, pionier, fiind primul oraş care şi-a dorit să implementeze o astfel de soluţie”, a spus Dana Dima Demetrian, vicepreşedinte executiv, Retail & Private Banking, BCR. Din cele 3,1 milioane de tranzacţii realizate cu cardul în transportul public din România în luna martie, jumătate au fost efectuate în Bucureşti şi aproape un sfert au fost realizate în Cluj. „Avem peste 53 de milioane de tranzacţii realizate cu cardul de la început, implementările au fost făcute pe rând, nu toate în acelaşi timp, dar creşterile de 20-30% de la o lună la cealaltă înseamnă o adopţie fantastică a tehnologiei.” Elena Ungureanu a subliniat că cele 18 oraşe în care a fost implementată soluţia de plată digitală în transportul public acoperă aproape jumătate din populaţia ţării, iar aceste eforturi au însemnat până acum implementarea a 8.000 de terminale în patru ani. „În decembrie 2021, Bucureştiul înregistra o creştere a numărului de tranzacţii cu peste 80% pe Visa faţă de decembrie 2020. Şi ce este important, numărul de tranzacţii în transportul de comun creşte de două ori mai rapid decât numărul de tranzacţii totale la nivel de ţară, conform datelor BNR.”


    18 oraş…e din ţ„ară au implementat solu„ţii de plată cu cardul în transportul public

    Locul 2 este ocupat de România la nivel european în topul plăţilor digitale în transportul public


    În continuare, Visa România şi BCR sunt pregătite să intre în discuţii şi să răspândească plăţile digitale la nivelul transportului public din întreaga ţară, în funcţie de ritmul în care autorităţile locale şi operatorii locali de transport iau decizii în acest sens. Totuşi, Liviu Neag, director general la Compania de Transport Public Cluj, a explicat în cadrul evenimentului că 7 din 10 vehicule implicate în transportul public de persoane din oraşele reşedinţă de judeţ au implementat deja astfel de soluţii. „Cea mai mare parte din investiţii s-a consumat deja. Cunosc numărul de vehicule la nivel de operatori la nivel naţional şi pot spune că vă apropiaţi de 70% din flota transportului public, ceea ce înseamnă că efortul financiar este unul mic în comparaţie cu ce s-a investit până acum. Majoritatea operatorilor cei mari au implementat deja, iar cei care nu au implementat încă au un număr de vehicule mai mic, ceea ce înseamnă că efortul financiar al BCR va fi unul mai mic.”

    Şeful companiei de transport din Cluj consideră că până la finalul anului, plăţile digitale vor fi implementate în toate oraşele reşedinţă de judeţ din România, pe fondul unui interes crescut al celor care operează transportul public în municipiile din ţară. „În cadrul Federaţiei Transportatorilor Publici din România, sunt convins că este un curent pozitiv în implementarea acestui sistem, în ce priveşte digitalizarea, şi eu sunt convins că până la sfârşitul anului cel puţin operatorii de transport de la nivelul oraşelor reşedinţă de judeţ vor avea implementat acest sistem. Sunt optimist şi asta o spun din analizele şi discuţiile lunare de la nivelul Federaţiei. Lumea a prins gustul acestor proiecte şi sunt convins că până la finalul lui 2022 mai ales operatorii la nivelul municipiilor vor avea implementat acest sistem.“ Ca partener în implementarea şi operarea plăţilor digitale, compania Visa spune că este pregătită să susţină implementarea soluţiilor şi în vehiculele de transport public în care pasagerii nu au încă opţiunea de plată cu cardul sau plată digitală. „Îi aşteptăm pe toţi cei care doresc să intre în zona plăţilor digitale în transportul urban. Soluţiile există, sunt verificate şi există deja în 18 oraşe. (n.red: Cei interesaţi) trebuie să se gândească la faptul că îşi pot deservi mai bine clienţii, sunt economii nu numai din punctul de vedere al hârtiei utilizate, dar şi din punctul de vedere al unei planificări mai bune a resurselor, şi nu vorbim doar de resursele interne“, a declarat Elena Ungureanu.

    De ce plăţi digitale? Dacă plăţile digitale în transportul public prezintă avantaje clare pentru un călător urban sau metropolitan, implementarea acestor soluţii aduce avantaje şi la nivelul operatorilor din transportul public. „Odată cu digitalizarea, noi trebuie să reducem vânzările la centrele care sunt offline. Drept urmare, în urma creşterii vânzărilor în zona digitală am redus vânzarea în 27 de centre de vânzare. (…) S-au redus costurile prin desfiinţarea acestor centre, ceea ce înseamnă circa 50 de vânzători. Aceste persoane au fost redistribuite şi în momentul de faţă derulează alte activităţi în cadrul societăţii, activităţi care aduc plusvaloare. Atâta vreme cât noi pe de o parte reformăm profesional angajaţii şi pe de altă parte digitalizăm, ne deschidem spre viitor şi spre cetăţean”, a declarat Adrian Criţ, director general la STB (Societatea de Transport Bucureşti). În cazul operatorului de transport public pe cale rutieră din Capitală, prima schimbare majoră a venit în urmă cu mai bine de un deceniu când a renunţat definitiv la biletele de hârtie în favoarea cardurilor eliberate de societate. De atunci, compania a făcut demersuri spre plăţile cu cardul bancar, dar odată cu noul val de achiziţii de vehicule, a trecut la următorul nivel. „În momentul de faţă avem 400 de vehicule Otokar dotate cu validatoare inteligente pe care se poate face plata cu cardul. De asemenea, avem 130 de vehicule hibrid şi, în plus, pe trei linii de transport de tramvai putem utiliza cardul bancar pentru plata călătoriilor.”

    De la jumătatea anului 2022, toată flota operată de STB va avea această soluţie de plată, în contextul în care compania este în plin proces de implementare împreună cu partenerii Visa şi BCR. Totodată, operatorul oferă în acest moment călătorilor posibilitatea de a plăti transportul prin intermediul propriei aplicaţii online, prin SMS sau cu ajutorul unor automate prin care pot fi achiziţionate călătorii, situate deja în mai multe staţii. „Orice variantă alternativă care ne reduce costurile este benefică pentru noi, dar şi pentru cetăţean, iar cetăţeanul utilizând tehnologia digitală are posibilitatea ca oricând să achite acel titlu de călătorie necesar pentru transportul public.” Adrian Criţ previzionează că STB va reuşi să facă o economie de circa 1,5 milioane de lei pe an după ce va reuşi să reducă vânzarea de carduri contactless proprii, în contextul acesta este costul pe are îl aduce vânzarea propriilor carduri de transport, faţă de plăţile digitale.

     În cazul Companiei de Transport Public Cluj, plata cu cardul bancar pentru legitimaţiile de călătorie este valabilă la 62 de automate distribuite în tot oraşul. Mai mult, întreaga flotă prezintă opţiunea de plată contactless direct în mijlocul de transport. „Impactul a fost foarte bun pentru că acest sistem a fost implementat nu doar în municipiul Cluj-Napoca, ci în toate celelalte UAT-uri care sunt membre ale Asociaţiei Metropolitane Cluj. Deci suntem opt UAT-uri pentru care noi operăm transportul călătorilor. Economiile despre care întrebaţi sunt majore pentru că am avut un corp de distribuire foarte numeros şi sănătos implementat pe toată zona metropolitană, peste 200 de vânzători de bilete, care la ora actuală prin redistribuire şi trecere la alte locuri de muncă sau retragere la pensie au dispărut. Deci peste 200 de vânzătoare de bilete au dispărut din schema companiei”, a explicat Liviu Neag. Directorul a transmis că operatorul din Cluj a eliminat în totalitate sistemul pe hârtie pentru bilete, abonamente şi legitimaţii de călătorie, iar costurile companiei s-au redus astfel cu aproape 500.000 de lei pe an. „O altă economie vine ca urmare a desfiinţării acestor chioşchiuri pentru că, la nivel de municipiu erau peste 80 de chioşcuri, care lucrau în două schimburi, care consumau energie, iarna, căldură, şi dacă facem o evaluare, economia cumulată este undeva poate la 2 milioane de lei pe an.”

    Pentru Metrorex, operatorul transportului subteran din Capitală, implementarea de plăţi digitale la turnicheţi a început în noiembrie 2019 cu un proiect-pilot pe nouă staţii. Acesta a fost extins în martie 2020 către cea mai mare parte a staţiilor de metrou, iar din 2021 a fost implementată o soluţie şi pe restul de zece staţii Metrorex care nu sunt încă modernizate. „La Metrorex se poate plăti cu cardul direct la turnichet, cu telefonul mobil şi chiar cu ceasul. Această soluţie pe care am promovat-o foarte mult a dus gradul de creştere al plăţilor digitale la aproape 33%. Astăzi mergem spre 35% în luna martie, este cea mai bună lună, avem undeva la aproape 50.000 de tranzacţii pe zi. (…) Ce mi-aş dori este să continuăm promovarea pentru că pentru Metrorex digitalizarea înseamnă o eficientizare a costurilor şi împreună cu colegii lucrăm constant la o îmbunătăţire a calităţii serviciilor pe care le oferim călătorilor”, a explicat Cristian Alexandru Micu, directorul comercial al Metrorex. El estimează că trecerea spre plăţi digitale ar putea aduce economii „chiar de câteva milioane”, iar în prezent lucrează în continuare la promovarea soluţiei în rândul călătorilor, dar şi la proiecte care să eficientizeze şi mai mult călătoriile cu metroul. Spre exemplu, compania vrea ca elevii şi studenţii să îşi poată reînnoi abonamentele anual, pentru a nu mai sta la coadă în fiecare lună. Mai mult, compania vrea să lanseze o aplicaţie mobilă prin care călătorii să îşi poată reîncărca abonamentele acasă, iar într-o etapă ulterioară va dezvolta un card virtual împreună cu BCR, astfel încât o plată contactless cu un card bancar să poată fi interpretată de turnichet drept plată cu un abonament deja achitat. „În primul rând, această dezvoltare pentru noi înseamnă renunţarea treptată la cardurile pe care le avem în momentul de faţă, iar pentru călători cred că înseamnă un avantaj, nu se mai pierd titlurile de călătorie, vor avea o aplicaţie prin care vor putea urmări constant călătoriile, vor fi notificaţi cu câteva zile înainte ca abonamentul să expire. „Toţi operatorii prezenţi în cadrul evenimentului au discutat despre proiecte noi la care lucrează şi majoritatea sunt menite să eficientizeze şi să ofere mai multe opţiuni călătorilor. Spre exemplu, operatorul transportului public din Cluj lucrează la o platformă online care să le permită călătorilor să efectueze plăţi pentru achiziţia de călătorii online prin transfer bancar. Dincolo de beneficiile economice, tranziţia spre plăţile digitale ajută în privinţa sustenabilităţii, în contextul în care reduce consumurile de hârtie, carton sau plastic pe care le au operatorii de transport public. Totodată, un transport public cât mai eficient şi digitalizat atrage mai mulţi călători, într-un moment în care flotele operatorilor de transport se îndreaptă către o direcţie „verde”. Cumulat, toate acestea ar putea fi elementele pentru un viitor mai sustenabil în mobilitatea urbană.

    Cardul – „integratorul-şef”. Viziunea pentru mobilitate urbană este astăzi una integrată şi cuprinde atât transportul public, cât şi opţiunile private. Ea este formată din mai multe elemente, mai ales atunci când discutăm despre o zonă metropolitană. O călătorie de acasă până la birou sau la fabrică poate însemna două sau mai multe mijloace de transport, fie că pleci cu un autobuz până la cea mai apropiată gură de metrou, fie că mergi cu maşina până la o parcare de lângă metrou, cobori în subteran, iar câteva staţii mai târziu te urci pe o trotinetă pentru ultimul kilometru. Toate acestea pot avea un numitor comun, şi-anume soluţia de plată digitală. „Nu avem nevoie de o aplicaţie neapărat, avem cardul, cu el putem plăti în autobuz, putem plăti în metrou, mai nou şi în tren. Terminalele trebuie să fie acolo, având cardul nu avem nicio problemă, numai avem nevoie de alte aplicaţii. Evident că fiecare companie pe lângă partea de plată adaugă loialitate şi alte beneficii pentru clienţi, dar credem că este foarte important să existe o diversitate, card, aplicaţii, cu cât diversitatea este mai mare, cu atât vom reuşi să atragem cât mai multe segmente de consumatori pentru a face plăţi digitale şi pentru a digitaliza toate acţiunile”, a spus Elena Ungureanu. Şi Dana Dima este de părere că dezvoltările operatorilor sunt importante şi că un călător trebuie să aibă opţiuni în ceea ce priveşte soluţiile de plată, însă plasează la rândul ei cardul drept „integratorul-şef”. „Soluţiile de plată de care aminteau dânşii (n.red: directorii operatorilor de transport) au un element comun, respectiv cardul. Indiferent care sunt soluţiile de încărcare, descărcare a abonamentelor, încă personalizate, dar elementul de bază este cardul şi dacă ne întrebaţi care este integratorul-şef acela este cardul. Pentru că astăzi vorbim de metrou şi STB pentru zona Bucureşti, putem continua până la Otopeni cu trenul. Tu poţi merge cu acelaşi card cu tehnologia NFC şi să plăteşti transportul fără să te mai gândeşti dacă trebuie să încarci abonament sau nu”. Încadrarea cardului drept integrator-şef are cu atât mai mult sens în peisajul larg al mobilităţii urbane, care cuprinde şi elemente precum parcări sau staţiile de încărcare pentru vehicule electrice. „Lipseşte standardizarea staţiilor de încărcare şi nu există standarde de plăţi. Dacă vrei să îţi încarci maşina astăzi trebuie să ai o anumită aplicaţie care este a staţiei respective. Încercăm să facem standardizări astfel încât să fii tentat să îţi cumperi o asemenea maşină din grijă faţă de mediu şi să nu ai nicio grijă din punct de vedere al încărcării, să ştii că poţi încărca oriunde, că poţi plăti în orice fel şi e totul standardizat”, a explicat Elena Ungureanu.

     În ultimii ani au apărut din ce în ce mai multe soluţii pentru parcare, fie că este vorba de parcarea la exterior sau parcarea într-o incintă închisă, iar în acest context participanţii la videoconferinţă au discutat despre un proiect aflat în lucru la Aeroportul Otopeni, care ar urma să aducă ridicarea barierei din parcare la simpla plată cu cardul. „Aici nevoile în zonele parcărilor închise sunt foarte clare, nu trebuie să se formeze cozi nici la intrare, nici la ieşire, cardul pe care îl ai deja este instrumentul pe care îl poţi folosi pentru a rezolva această problemă.” Dana Dima spune că trebuie să fie existe cât mai multe soluţii şi se poate ajunge până la un tip de implementare în care cardul unui şofer este recunoscut alături de numărul de înmatriculare de la maşină şi bariera de la parcare se ridică automat la plecare. „E adevărat că aceste soluţii sunt extraordinar de practice în zonele de trafic şi rapiditate cum este aeroportul. Probabil şi în zonele de trafic intens cum sunt parcările în zona de autostrăzi de exemplu, sunt multe locuri în care se poate utiliza.”



    Îi aşteptăm pe toţi cei care doresc să intre în zona plăţilor digitale în transportul urban. Soluţiile există, sunt verificate şi există deja în
    18 oraşe. (n.red: Cei interesaţi) trebuie să se gândească la faptul că îşi pot deservi mai bine clienţii, sunt economii nu numai din punctul de vedere al hârtiei utilizate, dar şi din punctul de vedere al unei planificări mai bune a resurselor – şi nu vorbim doar despre resursele interne.

    Elena Ungureanu, country manager, Visa România



    Avem peste 53 de milioane de tranzacţii realizate cu cardul de la început, implementările au fost făcute pe rând, nu toate în acelaşi timp, dar creşterile de 20-30% de la o lună la cealaltă înseamnă o adopţie fantastică a tehnologiei.

    Dana Dima Demetrian, vicepreşedinte executiv, Retail & Private Banking, BCR



    Orice variantă alternativă care ne reduce costurile este benefică pentru noi, dar şi pentru cetăţean, iar cetăţeanul utilizând tehnologia digitală are posibilitatea ca oricând să achite acel titlu de călătorie necesar pentru transportul public.

    Adrian Criţ, director general, STB



    O altă economie vine ca urmare a desfiinţării acestor chioşcuri, pentru că la nivel de municipiu erau peste 80 de chioşchiuri, care lucrau în două schimburi, care consumau energie, iarna, căldură.  Dacă facem o evaluare, economia cumulată ajunge la poate peste
    2 milioane.

    Liviu Neag, director general, Compania de Transport Public Cluj


    La Metrorex se poate plăti cu cardul direct la turnichet, cu telefonul mobil şi chiar cu ceasul. Această soluţie pe care am promovat-o foarte mult a dus gradul de creştere a plăţilor digitale la aproape 33%. Astăzi mergem spre 35% în luna martie, este cea mai bună lună, avem undeva la aproape 50.000 de tranzacţii pe zi.

    Cristian Alexandru Micu, director comercial, Metrorex

  • Arta transportului în comun

    Arta nu se mulţumeşte întotdeauna cu muzeele şi galeriile specializate, ci mai porneşte şi la drum. După ce s-a plimbat cu taxiurile, pe casetele acestora, la New York, cu câţiva ani în urmă, acum călătoreşte prin staţiile de autobuz ale unor oraşe din SUA. Călătoria a început la iniţiativa unei organizaţii nonprofit din New York, Public Art Fund, care a decis să instaleze copii ale lucrărilor unor artişti în diverse staţii de autobuz din Boston, New York sau Chicago. Expoziţia curentă din refugiile de autobuz se intitulează „Global Positioning” şi prezintă creaţii ale unor artişti din 17 ţări ale lumii, scrie Boston Globe. Participanţii la expoziţie realizează picturi, fotografii sau sculpturi şi au fost invitaţi să contribuie cu lucrări, fiecare lucrare acceptată fiind expusă în câteva staţii de autobuz în acelaşi timp, deoarece organizatorii doresc să se asigure că va fi văzută de cât mai multă lume. Printre creaţiile expuse se numără „Nowhere is Cool” a ghanezului Rufai Zakari, realizată din pungi de plastic. Pungile de plastic au fost alese ca material pentru a atrage atenţia asupra marii probleme a deşeurilor de acest tip cu care se confruntă Ghana şi au fost adunate chiar de artist care le-a curăţat, le-a întins şi apoi le-a folosit pentru a crea portretul unei femei gânditoare, care stă singură pe o podea cu dale roşii şi albe. O altă lucrare se intitulează „Jogo perigoso” şi este semnată de artista braziliană Rosana Paulino, care a dorit să atragă atenţia asupra „jocului periculos” pe care-l practică omenirea cu natura prin nerespectarea mediului înconjurător. 

    Iniţiatorii proiectului artistic au ales staţiile de autobuz datorită faptului că acestea se găsesc în diferite zone din oraşe, mai sărace sau mai bogate, arta ajungând astfel peste tot, lucru care i-a atras şi pe artiştii care expun.

  • Oana Petrescu, CEO Blue Air: Cea mai importantă lecţie din viaţa mea a fost când ne-am trezit că suntem pe cont propriu. Că trebuie să le spunem tuturor acestor oameni că firma la care lucram nu mai exista

    Oana Petrescu, 53 de ani, este CEO, Blue Air, una dintre cele mai mari companii aeriene din România. A terminat Academia de Studii Economice din Bucureşti. S-a alăturat echipei Blue Air în ianuarie 2018, ca Chief Financial Officer interimar şi turnaround manager.

     

    Anterior, Oana Petrescu a fost partener de audit, risc advisory si consultanţă la Arthur Andersen, Ernst & Young si Deloitte, precum şi vicepreşedinte executiv la Banca Comercială Română, după privatizare. Oana Petrescu are un master la Toulouse în studii europene finanţe-bănci şi un doctorat în economie la ASE pe flux de management bancar. Oana Petrescu a fost invitată la emisiunea Viaţa ta e un business, a canalului Aleph Business, unde a vorbit despre momentele de criză prin care a trecut împreună cu companiile, pe tot parcursul profesional.

    În 2006 ai fost chemată în conducerea BCR. Ai participat direct la planul de restructurare?

    Da. Practic atunci Erste Bank cumpărase BCR cu 3,6 mili­arde de euro. Aveau nevoie de cineva care să îşi asume practic schimbarea care era necesară atunci. Majoritatea schimbărilor aveau o bază de IT foarte solidă. Backgroundul meu fiind în IT şi având în vedere toaţă experienţa în tranzacţia de cumpărare, de vânzare, de integrare după vânzare, am avut un profil bun.

    În 1992 ai intrat în Bancorex, care era cea mai mare bancă din România la acea vreme. Îţi mai aminteşti cât era salariul?

    Cred că 1.200 de lei. Ceva de genul acesta. Oricum era un salariu mic. Dar era oportunitatea de a lucra atunci la Bancorex, care se numea atunci BRCE, Banca Română de Comerţ Exterior.

    De ce ai intrat în audit? Ce avea auditul în anii 90?

    Cumva poate că a fost o întâmplare. Tocmai mă hotărâsem să plec din compania de IT, unde mă îndrăgostisem de soţul meu. Deci trebuia ca unul dintre noi să plece şi dintre toate interviurile pe care le-am avut, interviul cu Arhur Andersen a fost cel care m-a fascinat cel mai mult. Deci tipul de viziune pe care îl aveau cei care m-au recrutat atunci, pasiunea lor pentru lucrul bine făcut, pentru impactul muncii lor, faptul că ei credeau cu adevărat că ce fac contează, m-a fascinat. După interviu, am fost hotărâtă să lucrez cu ei. Nu îmi era prea clar ce urma să fac.

    Care a fost cea mai tensionată perioadă a carierei tale?

    Nu ştiu. Am avut diverse perioade tensionate, fiecare altfel. Probabil prima perioadă tensionată a fost atunci când s-a destrămat Andersen. Pentru că ne-am trezit peste noapte fără sprijinul partenerilor străini. Eu eram numită recent parteneră în firmă. Am rămas pur şi simplu cu colegii mei români. Ceilalţi cinci, şase parteneri expaţi au plecat. Ne-am trezit că avem responsabilitatea să finalizăm rapoarte. A trebuit să semnez rapoartele de audit de la Banca Transilvania, de la Banca Română pentru Dezvoltare, de la o serie de bănci. Aveam joburi în proiecte de implementare de IT în funcţiune cu Banca Comercială Română, cu alte organizaţii mari şi ne-am trezit că suntem pe cont propriu. Că trebuie să le spunem tuturor acestor oameni că firma la care lucram nu mai exista. Şi atunci cred că asta a fost cea mai importantă lecţie din toată viaţa mea. Când vicepreşedintele de la BCR de atunci mi-a spus, Oana, nu ne pasă de numele firmei, nu ne pasă cine face munca, noi avem încredere în voi, în echipa voastră. Vrem să continuaţi proiectul. O să vă plătim chiar în avans ca să puteţi plăti salariile şi astfel am căpătat o mare încredere în ce putem să facem noi împreună.

    A fost vreo perioadă în cariera ta în care nu ţi-ai primit salariul la timp?

    Da, au fost mai multe. Atunci, cu Andersen, când pur şi simplu nu puteam să plătim salariile respective. Acum, la Blue Air, când iar suntem în urmă cu salariile, inclusiv cu al meu. Şi au mai fost mici sincope.

    Când erai la începutul carierei profesionale, ce voiai să fii?

    Sincer nu îmi imaginam nimic. Erau anii aceştia de după Revoluţie, când totul era posibil şi lucrurile erau foarte neclare. Ce era foarte clar, era că orice aş face să fac bine. Nu ştiam ce s-ar putea face. Visul meu de dinainte era să fiu contabilă

    Cum a fost oferta de la Erste, să vii la BCR?

    A venit într-un moment foarte potrivit din viaţa mea personală. Practic tocmai eram însărcinată cu fetiţa mea mică şi atunci nu mai puteam să fac toate deplasările pe care le presupune munca de consultanţă. Atunci eram la Ernst & Young. Şi unul dintre clienţii mei era Banca Comercială Română, la care făceam practic implementarea unui sistem informatic dezvoltat in house. Şi care sistem a trecut prin multe faze de challenge profesional, de provocări din partea tuturor conducerilor care au fost şi de fiecare dată am putut să le demonstrăm de ce noi credem că este soluţia cea mai economică şi cea mai bună pentru bancă, într-o perioadă de dezvoltări majore. Şi practic, oferta de a veni la BCR şi de a prelua rolul de COO, de a coordona zona de IT şi operaţiuni, a venit după o întâlnire din aceasta în care efectiv i-am rugat pe austri­eci să nu renunţe la toată munca făcută de echipa de IT a băncii, care era o muncă solidă, riguroasă, făcută după metodologia Oracle, făcută cu toate controalele de calitate de care era nevoie. Ar fi fost păcat să renunţe şi să cumpere un sistem gata făcut.

    A fost o surpriză în momentul în care ţi s-a pus pe masă oferta?

    Sincer da, a fost o mare surpriză, mai ales că în momentul în care m-am întâlnit cu preşedintele de atunci, domnul Treichl, mi-a zis toate motivele pentru care nu ar trebui să mă angajeze. Că sunt consultant, că sunt tânără, că sunt însărcinată, mai avea încă vreo trei patru. Şi eu eram practic de acord cu el. Dar mi-a plăcut foarte mult domnul Treichl. Tipul de viziune pe care l-a avut pentru Erste Bank şi ce a reuşit să creeze dintr-o bancă austriacă.

    Ai venit mai mult pentru el decât pentru bancă?

    Am venit pentru ce îşi dorea el să facă din bancă. Şi când a venit oferta de la Erste Bank în 2006 da, mi s-a părut că e un rol în care chiar dacă schimbăm modul de a face banking în BCR putem schimba modul în care se fac afaceri în Romania de către clienţii BCR.

    În cazul Blue Air ce a fost?

    În cazul Blue Air a fost unul din proiectele mele post-Deloitte, în care mă hotărâsem să fac acelaşi lucru, dar pe cont propriu, fară restricţiile care sunt într-o firmă mare de consultanţă.
    Fiindcă într-o firmă mare, ai tot felul de restricţii. Dacă colegii tăi fac audit, nu poţi să faci consultanţă. Am vrut să nu mai am aceste restricţii şi atunci mi-am ales trei clienţi pentru care să lucrez, unul era Deloitte, altul a fost Polisano Pharma şi a treia era o agenţie digitală şi ţinta era să lucrez un an pentru toţi. Ceea ce am şi făcut. După aceea să îmi văd de alte proiecte şi să cresc această practică. Şi atunci cumva reuşisem toate lucrurile acestea, aveam un investitor care dorea să învestească şi atunci mi-au făcut oferta să rămân, să continui proiectul ca director general.

    Ţi s-a oferit şi un pachet de acţiuni?

    Nu şi nici nu am vrut. Fiindcă odată ce se întâmplă acest lucru, se distorsionează puţin scopul. Am vrut să fiu executiv care să termine acest proces de turn around, să aducem societatea pe profit şi să găsim un investitor solid pentru aceasta societate.

    În pandemie ai simţit vreodată că se prăbuşeşte totul?

    Da, bineînţeles, de multe ori. O dată când ne-am trezit că nu mai cumpără nimeni bilete. Pentru cursele noastre din Italia nu se mai vindeau bilete şi era clar o problemă. Începuseră deja şi pe alte curse să se diminueze vânzările astfel încât, în 10 martie, înainte să fie declarată starea de urgenţă, ne-a fost deja foarte clar că nu o să supravieţuim în ritmul acesta, fiindcă ardeam cash practic.

    Ce te determină să mergi înainte?

    Sincer m-am întrebat şi eu, dar în realitate cred în responsabilitatea pe care o am şi am învăţat să o am. Nu ştiu, când intri în horă, joci. Sunt aici, trebuie să termin ce am început, dacă există vreo şansă, oricare ar fi, oricât de mică, să ieşim cu bine din toată situaţia aceasta, noi trebuie să facem acest lucru. Şi echipa gândeşte la fel şi tot ce am făcut în tot acest an şi jumătate deja de când a început pandemia e nu numai să folosim orice şansă, dar să creăm şanse noi, astfel încât să ne legăm de cât mai multe ancore posibile să supravieţuim şi să devenim chiar mai puternici, în măsura în care se poate.

    Ce oportunităţi ai ratat în decursul carierei profesionale?

    Cred că principala oportunitate ratată a fost când m-am dus la Deloitte, în loc să îmi fac încă de atunci propria mea practică de consultanţă şi de atunci mi-o imaginam ca pe o practică în care putem să facem o strategie digitală pentru companii, fiindcă companiile în lumea de astăzi nu mai pot să trăiască, să crească, să fie profitabile, fară această ancoră digitală.

    Dacă te uiţi la tine, ce calităţi ai avut în toţi aceşti ani?

    Am păstrat deschise toate porţile, cumva asta e o calitate, dar e şi un defect, fiindcă arzi foarte multă energie încercând să laşi toate variantele deschise până în ultimul moment. Dar cred că asta a folosit foarte mult şi asta foloseşte foarte mult într-un demers de restructurare, fiindcă nimic nu e ca la carte. În manualul de restructurare ţi se spune cum trebuie să reduci costurile şi cum trebuie să faci diverse lucruri, dar în realitate, fiecare decizie are oameni în spate, are furnizori care au şi ei oameni în spate şi trebuie să găseşti soluţiile astfel încât să fie favorabil pentru toţi.

    Care a fost cea mai dificilă decizie pe care a trebuit să o iei?

    Asta a fost la BCR. Era în 2007 deja, foarte repede după ce intrasem vicepreşedinte de operaţiuni şi se punea problema centralizării. Şi era clar că toată centralizarea asta a operaţiunilor din toate sucursalele, indiferent ce erau ele, verificări de credite, analize, procesare de plăţi, servicii legale, va afecta foarte mulţi oameni. Pe de altă parte, era evident că era singura formă în care puteam să atingem obiectivul băncii de a deveni o bancă modernă. Deci era singura formă prin care puteam să devenim din nou competitivi. Şi atunci a fost foarte greu şi nu am ştiut decât după aceea, când s-a întâmplat criza cu Lehman Brothers, că a fost decizia bună. Fiindcă ne-am decis să facem cât mai rapid posibil întregul proces, a durat foarte puţin. Între şase şi nouă luni. Dar realitatea este că oamenii respectivi au avut o şansă, am lucrat foarte mult cu departamentul de HR de atunci, cu directorii de HR, astfel încât să dăm posibilitatea oamenilor să îşi găsească foarte repede de lucru.

    Şi a fost o mare şansă pentru că dacă făceam acest lucru peste jumătate de an, un an, ar fi venit criza, nu şi-ar mai fi găsit de lucru, ar fi fost un dezastru. Cumva a fost şi o decizie grea şi am avut şi noroc.

    Ce ai învăţat de la liderii de business?

    Cred că cel mai mult am învăţat la început de la domnul Baltazar. Eram şi foarte tânără atunci şi ajuta banca BRD să se pregătească pentru privatizare. Şi era foarte greu de explicat unui om de statura lui faptul că principala valoare în situaţiile lui financiare era hiperinflaţia. Şi transparenţa de care a dat dovadă în negocieri, modul în care a pus problema, în care a reuşit să duca până la capăt procesul, astfel încât să facă o vânzare fară probleme către Société Générale, mi-au rămas în minte. Al doilea este Andreas Treichl, fostul preşedinte al Erste Bank. Am învăţat că poţi să ai un vis, că odată ce ştii ce poţi să faci şi ai oameni în care ai încredere, poţi să transformi o băncuţă mică, austriacă, de economii, într-una din cele mai importante bănci central europene. Ăsta a fost visul lui, pe care l-a îndeplinit cu toate frustrările, greutăţile, crizele, pas cu pas.

    Ce defecte trebuie să ai că să fii un CEO bun?

    Pentru mine, unul din marile mele defecte înainte să fiu CEO, era că înţelegeam punctele de vedere ale tuturor şi înţelegând punctele de vedere ale tuturor poate nu eram atât de convinsă că ceea ce studiasem, ce îmi formasem eu era cel mai bun lucru. Vreau şi ştiu că trebuie să se întâmple lucrurile foarte repede. Asta e foarte greu pentru oamenii cu care muncesc şi e greu şi pentru mine. Şi e un defect faptul că îmi închipui şi că ştiu că putem să facem cum am spus, o restructurare în şase luni, sau că putem să stabilim o ofertă de concordat în trei luni şi tot celor cu care lucrez li se pare că sunt niste termene absolut imposibile, dar e un defect folositor până la urmă, fiindcă organizaţiile doar aşa merg înainte, mai ales când sunt în criză.

    Există un loc de muncă pe care ţi l-ai dorit, dar încă nu l-ai bifat?

    Da. În primul rând mi-aş dori ca perioada Blue Air să continue într-un alt fel, într-un fel în care să fiu mult mai puţin ancorată în provocările de zi cu zi şi mult mai mult în deciziile strategice pe care noi deja le-am luat şi anume de a separa activitatea de mentenanţă, de a ne dezvolta capabilitatile noastre proprii de IT şi mobile appuri şi lucruri de genul acesta de tehnologie. Mi-ar plăcea foarte mult să mă ocup şi de celelalate lucruri, asta la Blue Air. Mai mult decât acum, când trebuie să schimbăm orare în fiecare zi, trebuie să negociem, să găsim soluţii cu statul, cu investitorii, totul e foarte intens. Odată ce aş reuşi să fac acest lucru, aceasta mi-ar da posibilitatea să ajung în poziţia aceea pe care mi-o doresc, în care să ajut mai multe companii să scoată ce pot mai bun din oamenii pe care îi au şi din proiectele pe care le au.

    Dacă ar fi să scrii o carte despre toată drama din perioada pandemiei, ce titlu i-ai da cărţii?

    Nu ştiu dacă aş vrea să mai scriu şi o carte despre asta, sincer, dar vreau şi ştiu că asta se întâmplă, ca oamenii să ştie că am fost acolo şi am făcut tot ce am putut eu mai bine ca Blue Air să continue şi să devină un brand puternic.

    Ce i-ai spune Oanei Petrescu care este acum la 20 de ani?

    Poate să aibă mai multă încredere în gândurile ei, în analizele ei, asta clar i-aş spune. Şi doi, să lucreze cu oamenii pe care îi admira, să încerce să facă acest lucru cât mai mult, că doar aşa e frumos şi să lucrezi şi să creşti în primii ani de dezvoltare profesională şi doar aşa vezi cât poţi să duci şi până unde poţi să mergi.

    Eşti un manager de criză. De ce?

    Aşa s-a întâmplat. România a trecut prin diverse crize. Lumea internaţională a trecut prin diverse crize. Întâmplător sau nu, am fost în mijlocul acestora, începând de la sfârşitul anilor ’90, când era hiperinflaţie de 150% şi practic România nu ştia ce să facă cu sistemul bancar. Am fost atunci în mijlocul acestor mişcări tectonice, care au reorganizat sistemul bancar românesc şi economia românească. Apoi, peste câţiva ani, în 2002, Arthur Andersen, care practic s-a destrămat.

     

    Ţi-ai dorit să lucrezi cu antreprenorii români?

    Cred că asta mi-am dorit tot timpul fiindcă şi la Deloitte eu conduceam practica de consultanţă. Şi întotdeauna îmi doream să lucrez cu antreprenorii romani, cred că încă din banca îmi doream să lucrez mai mult cu antreprenorii români fiindcă mi se părea că în România nu avem un ecosistem în care antreprenorii să se ajute, să înţeleagă care sunt diversele oportunităţi şi instrumente pe care le au la dispoziţie. Şi atunci, venind din bancă, foarte mult din demersul meu de poziţionare a practicii Deloitte a fost către servicii pentru antreprenori, să îi ajutam să îşi îmbunătăţească guvernanţa corporativă, modul de succesiune, modul de a decide strategii, spre ce domenii să meargă.

  • Drumul de la o afacere de familie la un imperiu cu zeci de mii de angajaţii şi afaceri de aproape 40 de miliarde de euro

    De la un business de familie, antreprenorul Arnold Peter Møller a reuşit să ajungă, urmând oportunităţile vremurilor, un adevărat magnat al transporturilor maritime. Astăzi, compania pe care a fondat-o în urmă cu puţin peste un secol a ajuns o afacere-gigant, cu zeci de mii de angajaţi.

    Arnold Peter Møller s-a născut pe 2 octombrie, anul 1876, în Dragør, Danemarca, în familia căpitanului Peter Mærsk Møller şi a Annei Hans Jeppesen. Mama sa provenea dintr-o familie cu tradiţie în transportul maritim, bunicul său fiind cunoscut drept „regele din Dragør”. În 1904, pentru a profita de oportunităţile create de lansarea navelor cu abur, antreprenorul a fondat alături de tatăl său, cu un capital de 150.000 de coroane daneze, Dampskibsselskabet Svendborg.

    La câţiva ani distanţă, în 1912, din dorinţa de a putea lua propriile decizii de afaceri, Møller a pornit un business separat, Dampskibsselskabet. Cele două companii s-au unit, în 2003, sub numele de A.P. Møller-Mærsk. Primul război mondial a reprezentat o perioadă prosperă pentru companiile de transport, iar A. P. Møller a profitat de oportunităţile ivite.

    După război businessul său ajunsese a patra cea mai mare companie de transport din Danemarca, avansând până pe prima poziţie înainte de începerea celui de-al doilea război mondial. Între anii 1940 şi 1945, când ţara s-a aflat sub ocupaţie germană, antreprenorul le-a ordonat căpitanilor care conduceau navele sale să nu se supună ordinelor ocupanţilor nazişti. În acest timp, el a condus operaţiunile companiei din Statele Unite. Mølle

    r a fost implicat şi în alte industrii, obţinând, de pildă, în 1962, dreptul de a fora în partea daneză a Mării Nordului pentru petrol. A preluat, de asemenea, de la antreprenorul Herman Salling, jumătate din lanţul de retail Dansk Supermarked, care avea să devină cel mai mare business de profil din Danemarca. Fondatorul a fost căsătorit cu Chastine Mc-Kinney, alături de care a avut doi fii, Arnold şi Hans, şi două fiice, Jane şi Sally. La moartea lui Møller, pe 12 iunie 1965, fiul său, Arnold, a preluat rolul de preşedinte şi CEO al A.P. Møller-Maersk Group. În 2020, grupul, care are peste 900 de subsidiare, a înregistrat venituri de 39,7 miliarde de dolari şi a funcţionat cu o echipă de 83.000 de angajaţi. În acelaşi an, Møller-Maersk a fost clasată pe poziţia 622 în topul Forbes Global 2000 al celor mai mari companii publice din lume. Jucătorul este listat la Bursa Nasdaq Copenhaga.

  • FAN COURIER – Integrarea vendorilor în aplicaţia FAN Delivery, prin aplicaţia de picking dedicată

    Start-up-ul FAN Delivery, lansat în luna decembrie de FAN Courier şi condus din rolul de CEO de Dragoş Arnăutu, este o platformă online de personal shopping de tipul QCommerce (curierat ultrarapid). Pentru a facilita listarea produselor pe platformă de către magazinele interesate, start-up-ul a dezvoltat o aplicaţie de picking dedicată.

     

    Descrierea inovaţiei:

    FAN Delivery este o platformă destinată clienţilor care doresc ca produsele cumpărate online să le fie livrate într-un interval de maximum 60 de minute. Compania are peste 30 de vendori care s-au înrolat deja în platformă de la lansare şi până în prezent. Prin intermediul aplicaţiei, clienţii au accces la o gamă diversificată de produse – de la cosmetice la produse farmaceutice, flori, papetărie, cărţi sau produse de supermarket.

    Magazinele care doresc să îşi listeze produsele pe platforma companiei au la dispoziţie o aplicaţie pentru picking dezvoltată pentru Android, cu care îşi pot gestiona pregătirea comenzilor. În momentul în care începe pregătirea comenzii, vendorul confirmă că are produsele în stoc, le selectează şi le scanează. În dezvoltarea aplicaţiei de picking au fost implicate echipele de dezvoltare şi de IT ale FAN Delivery.

     

    Elementul de noutate:

    Aplicaţia de picking oferă atât posibilitatea de scanare a produselor selectate pentru comandă, cât şi de adăugare de noi produse în comandă, scanând codul de bare al produsului. Aceasta dispune de o fereastră de chat cu clientul care a plasat comanda, în care se poate discuta în scris despre eventuale înlocuiri de produse, adăugare de produse noi etc., putând fi folosită şi pentru a se apela clientul. În acelaşi timp, aplicaţia oferă posibilitatea de a trimite şi primi poze în fereastra de chat, pentru a exemplifica ce produse sunt disponibile în stoc sau sunt dorite de client.

    Clientul, la rândul său, are posibilitatea de a scana codul de bare al unui produs pe care îl are în casă, arătând vendorului ce produs îşi doreşte. Există şi posibilitatea de a seta pentru fiecare magazin un anumit interval de timp alocat pregătirii comenzii. În plus, în algoritmul de calcul al timpului total estimat de livrare (de la primire până la livrarea comenzii), se adună timpul stabilit pentru  pregătirea comenzii al fiecărui vendor cu timpul de livrare estimat, în funcţie de distanţa până la client.

     

    Efectele inovaţiei:

    Prin scanarea codurilor de bare ale produselor se evită eroarea umană, care poate interveni atunci când acestea sunt adăugate manual în comandă. Totodată, fereastra de chat asigură comunicarea facilă cu clientul, atât în scris, cât şi telefonic; există posibilitatea de a trimite şi a primi poze în fereastra de chat şi asigură ambele părţi că produsele oferite sunt în conformitate cu cerinţele clientului. Se oferă, de asemenea, clientului predictibilitate asupra timpului de livrare, calculat pentru fiecare vendor în parte, raportat la distanţa dintre magazine şi adresa de livrare.

    Dragoş Arnăutu, CEO, FAN Delivery

     


     

  • Termene.ro – TERMENE_AI_360 – platformă pentru analiza automată a datelor şi informaţiilor pentru afaceri

    Platforma TERMENE_AI_360 dezvoltă un algoritm de inteligenţă artificială, cu ajutorul căruia se poate estima riscul de intrare în insolvenţă al companiilor din România.

     

    Descrierea inovaţiei:

    Termene.ro a investit 1 milion de euro pentru amenajarea unui data center care să facă posibilă atingerea obiectivelor tehnologice asumate pentru dezvoltarea proiectului. Prin dezvoltarea platformei TERMENE_AI_360 pentru data science (ştiinţa datelor), compania a adus, practic, îmbunătăţiri semnificative în sectorul de analiză a datelor. Datele colectate şi stocate de aceste tehnologii aduc beneficii care să transforme companiile şi societăţile, dar numai dacă le putem interpreta. Aici intervine ştiinţa datelor. 

    Artificial intelligence (inteligenţa artificială) şi tehnologiile de tip machine learning sunt folosite în procesul de analiză a partenerilor la stabilirea riscului de creditare şi nu numai. Rezultatul scontat este creşterea competitivităţii acestui sector cheie de furnizare de informaţii despre companii şi de management de risc comercial pentru societate.

    Exclusiv pentru acest proiect, compania a recrutat o echipă de specialişti: trei cercetători specializaţi în machine learning şi NLP, plus o echipă de adnotatori (specialişti care procesează şi adnotează texte). Persoanele implicate în dezvoltarea proiectului sunt Bogdan Ichim, conferenţiar doctor la Facultatea de Matematică şi Informatică din Bucureşti, doi specialişti în ML: Vlad Hondru şi Răzvan Şerban, dar şi Alexandru Mărăcineanu, chief technology officer (CTO) al Termene.ro.

     

    Elementul de noutate:

    Prin această inovaţie, companiile şi instituţiile financiare vor face evaluări de risc cu ajutorul algoritmilor de machine learning, algoritmi care vor învăţa în mod continuu (în funcţie de datele primite). Spre comparaţie, astăzi se foloseşte un instrument din 1968, Scorul Altman Z, care este rezultatul unui test de rezistenţă a creditului care măsoară probabilitatea falimentului unei companii.

    Scorul Altman Z se bazează pe cinci indicatori financiari: profitabilitatea, pârghia, lichiditatea, solvabilitatea şi activitatea pentru a prezice dacă o companie are o probabilitate mare de a deveni insolvabilă. În prezent, algoritmii sunt finalizaţi pe baza datelor financiare ale companiilor, iau în calcul datele financiare, datoriile la stat, achiziţiile publice, şi urmează să fie îmbunătăţite cu date despre acţionari, administratori, dosarele din instanţă, şi alte informaţii din baza de date Termene.ro. De asemenea, pe lângă riscul de insolvenţă, proiectul de inovaţie al Termene.ro stabileşte şi limitele de credit comercial.

     

    Efectele inovaţiei:

    Pentru mediul de business românesc, impactul va fi semnificativ, întrucât noul proiect va ajuta companiile să-şi filtreze mai rapid colaboratorii, îndeosebi atunci când se finanţează prin credit comercial şi finanţare bancară. În ceea ce priveşte economia românească, la nivelul mediului de afaceri va scădea valoarea totală a creanţelor din economie. Concret, nu vom mai avea atât de multe facturi neîncasate de firme.

  • La drum în 2022

    În ciuda situaţiei din ultimii doi ani, apetitul multora pentru călătorii n-a scăzut, aceştia schimbând însă tipul de destinaţie ori mijloacele de călătorie. Ce se va purta în domeniu în acest an? Trenuri, superiahturi, croaziere polare, dar nu numai, scrie Financial Times.

    Atenţi la impactul asupra mediului, cei care au de călătorit au început să aleagă trenurile cu vagoane de dormit în dauna avioanelor, cel puţin în Europa. Trenurile se adresează atât simplilor turişti, cât şi celor care călătoresc în scop de afaceri, aceştia având la dispoziţie cabine de lux cu duş, cuşete sau compartimente simple, toate permiţând, bineînţeles, distanţarea socială. Printre trenurile de acest tip se numără cele din categoria Nightjet ale Căilor Ferate Austriece.

    Alţii preferă să evite aglomeraţia cu ajutorul superiahturilor, diverse companii specializate în intermedierea de astfel de nave lăudându-se cu faptul că a fost închiriat de sărbători tot ce aveau disponibil şi cu o creştere a cererii pentru prima parte a anului, cel puţin.

    Cerere mare se constată şi pentru croaziere antarctice, companii care oferă asemenea servicii cum ar fi Hurtigruten (Norvegia) sau Scenic, înregistrând o creştere a cererii de cel puţin 90% pentru sezonul 2022/2023.

    Pentru relaxare se preferă vile din cadrul unor complexuri hoteliere de lux, datorită intimităţii oferite combinate cu toate serviciile unui asemenea hotel şi posibilităţii de izolare cu tot confortul în caz de nevoie.

    Cei care caută o vacanţă ceva mai activă aleg şi ranch-uri din SUA, unde pot călări, merge la pescuit la muscă ori face drumeţii. Confortul cazării s-a îmbunătăţit în timp, existând căsuţe luxoase şi spa, dar principalul atu, care a atras şi o creştere a interesului local, cât şi a celui din alte ţări, pentru ranch-urile din SUA, îl reprezintă spaţiul mare pe care-l au turiştii la dispoziţie, precum şi faptul că majoritatea activităţilor se desfăşoară în aer liber.


     

  • Pilonii digitalizării în industria feroviară

    Într-o eră a digitalizării, în care niciun domeniu nu mai poate fi trecut cu vederea de tehnologie, întreprinderea feroviară românească E-P Rail a găsit cea mai bună soluţie pentru a integra inovaţia în transportul de mărfuri şi în serviciile adresate clienţilor: un parteneriat cu Nexxiot, o companie elveţiană specializată în IoT.

     

    Accentul colaborării, pe lângă transformarea digitală a transportului feroviar de marfă, îl reprezintă serviciile noi şi inovatoare de care vor beneficia clienţii E-P Rail. Procedând astfel, cele două companii promovează ideea „TradeTech”, care reimaginează capacităţile lanţurilor globale de aprovizionare prin digitalizare. Echiparea întregului parc de vagoane de marfă E-P Rail cu senzori IoT e în prag de finalizare. Acest lucru va permite transparenţa globală a activelor şi a mărfurilor şi va deschide uşa pentru dezvoltarea de noi modele de afaceri disruptive.

    Prin acest nou parteneriat, Nexxiot îşi extinde semnificativ activităţile în regiunea Europei de Est. România are a treia reţea feroviară ca mărime din Uniunea Europeană, iar E-P Rail este în prezent printre cele mai mari opt companii feroviare din ţară.

    Reprezentanţii E-P Rail cunosc provocările pieţei şi nevoile clienţilor săi. Acesta este motivul pentru care compania se concentrează pe dezvoltarea tehnologiei de ultimă oră pentru a-şi impulsiona afacerea şi a face faţă provocărilor majore cu cele mai recente instrumente bazate pe date. Lucrând îndeaproape cu alţi mari operatori feroviari şi locatari, E-P Rail se concentrează întotdeauna pe crearea de valoare şi servicii digitale pentru proprii clienţi.

    Alături de CER Fersped, operatorul de transport de marfă al E-P Rail, Radu Gabriel Gheorghiu, proprietarul businessului, promovează o cultură a inovaţiei în companiile sale. „Căutăm şi integrăm cele mai bune soluţii pentru clienţii noştri de marfă, astfel încât aceştia să se simtă în siguranţă şi să poată găsi întotdeauna transportul de marfă potrivit pentru nevoile lor specifice, oricare ar fi cerinţele lor. Credem cu tărie în tehnologiile digitale şi dorim să rămânem în fruntea sectorului nostru prin impulsionarea inovaţiei”, spune el. Printre mijloacele pe care îşi propune să le folosească pentru a-şi atinge aceste obiective se numără gateway-urile cu senzori Nexxiot, software şi analiză bazate pe cloud.

    Nexxiot a livrat companiei româneşti circa 1.100 de dispozitive gateway, numite Globehoppers, pentru a digitaliza întregul parc de vagoane. Pe lângă Globehoppers, E-P Rail beneficiază şi de software-ul Nexxiot, care structurează şi analizează datele. Cloudul logistic dedicat procesează Big Data colectate folosind învăţarea automată şi o serie de algoritmi. Acest lucru permite companiei E-P Rail să beneficieze de îmbunătăţiri ale performanţei operaţionale, creând totodată noi servicii apreciate de clienţi, întrucât acestea fac lanţul de aprovizionare mai transparent, agil şi previzibil.

    Ştefan Kalmund, CEO Nexxiot, descrie noul parteneriat drept „un moment interesant pentru ambele organizaţii”. Potrivit lui, Nexxiot a evoluat rapid de la o companie IoT tânără şi inovatoare, la un lider în industrie în TradeTech, tehnologiilor şi celor mai recente tehnici de machine learning oferite.

    Bazele companiei E-P Rail au fost puse în 2013, ideea businessului pornind deopotrivă de la dorinţa fondatorului de a oferi clienţilor servicii de calitate şi din necesitatea de a scurta durata de călătorie a trenurilor de marfă care tranzitează mai multe ţări europene.

    De-a lungul anilor, compania şi-a extins activitatea, prin intermediul sucursalelor, în mai multe pieţe europene, printre care se numără Austria, Germania, Slovacia şi Ungaria. În plan local, una dintre cele mai importante tranzacţii efectuate de E-P Rail a fost achiziţionarea în 2017, a operatorului feroviar de transport marfă CER Fersped.

    În ultimele luni, compania EP Rail a reuşit să-şi consolideze poziţia a treia în topul celor mai mari operatori locali din punct de vedere al numărului de kilometri parcurşi, cu o medie lunară de peste 140.000 de kilometri şi 4 milioane de tone de lemn şi produse derivate din lemn, cherestea, produse petroliere, îngrăşăminte, containere, gips carton, fier vechi şi altele, transportate anual în Europa. În prezent, compania a atins un volum lunar de peste 2.000 de containere transportate.

    Ca planuri de viitor, compania E-P Rail are în vedere continuarea achiziţiilor de locomotive Smartron şi LEMA, extinderea capacităţii de transport containere, precum şi a echipei de management.

    Radu Gabriel Gheorghiu, proprietar E-P Rail: Credem cu tărie în tehnologiile digitale şi dorim să rămânem în fruntea sectorului nostru prin impulsionarea inovaţiei.

  • Pilonii digitalizării în industria feroviară

    Într-o eră a digitalizării, în care niciun domeniu nu mai poate fi trecut cu vederea de tehnologie, întreprinderea feroviară românească E-P Rail a găsit cea mai bună soluţie pentru a integra inovaţia în transportul de mărfuri şi în serviciile adresate clienţilor: un parteneriat cu Nexxiot, o companie elveţiană specializată în IoT.

     

    Accentul colaborării, pe lângă transformarea digitală a transportului feroviar de marfă, îl reprezintă serviciile noi şi inovatoare de care vor beneficia clienţii E-P Rail. Procedând astfel, cele două companii promovează ideea „TradeTech”, care reimaginează capacităţile lanţurilor globale de aprovizionare prin digitalizare. Echiparea întregului parc de vagoane de marfă E-P Rail cu senzori IoT e în prag de finalizare. Acest lucru va permite transparenţa globală a activelor şi a mărfurilor şi va deschide uşa pentru dezvoltarea de noi modele de afaceri disruptive.

    Prin acest nou parteneriat, Nexxiot îşi extinde semnificativ activităţile în regiunea Europei de Est. România are a treia reţea feroviară ca mărime din Uniunea Europeană, iar E-P Rail este în prezent printre cele mai mari opt companii feroviare din ţară.

    Reprezentanţii E-P Rail cunosc provocările pieţei şi nevoile clienţilor săi. Acesta este motivul pentru care compania se concentrează pe dezvoltarea tehnologiei de ultimă oră pentru a-şi impulsiona afacerea şi a face faţă provocărilor majore cu cele mai recente instrumente bazate pe date. Lucrând îndeaproape cu alţi mari operatori feroviari şi locatari, E-P Rail se concentrează întotdeauna pe crearea de valoare şi servicii digitale pentru proprii clienţi.

    Alături de CER Fersped, operatorul de transport de marfă al E-P Rail, Radu Gabriel Gheorghiu, proprietarul businessului, promovează o cultură a inovaţiei în companiile sale. „Căutăm şi integrăm cele mai bune soluţii pentru clienţii noştri de marfă, astfel încât aceştia să se simtă în siguranţă şi să poată găsi întotdeauna transportul de marfă potrivit pentru nevoile lor specifice, oricare ar fi cerinţele lor. Credem cu tărie în tehnologiile digitale şi dorim să rămânem în fruntea sectorului nostru prin impulsionarea inovaţiei”, spune el. Printre mijloacele pe care îşi propune să le folosească pentru a-şi atinge aceste obiective se numără gateway-urile cu senzori Nexxiot, software şi analiză bazate pe cloud.

    Nexxiot a livrat companiei româneşti circa 1.100 de dispozitive gateway, numite Globehoppers, pentru a digitaliza întregul parc de vagoane. Pe lângă Globehoppers, E-P Rail beneficiază şi de software-ul Nexxiot, care structurează şi analizează datele. Cloudul logistic dedicat procesează Big Data colectate folosind învăţarea automată şi o serie de algoritmi. Acest lucru permite companiei E-P Rail să beneficieze de îmbunătăţiri ale performanţei operaţionale, creând totodată noi servicii apreciate de clienţi, întrucât acestea fac lanţul de aprovizionare mai transparent, agil şi previzibil.

    Ştefan Kalmund, CEO Nexxiot, descrie noul parteneriat drept „un moment interesant pentru ambele organizaţii”. Potrivit lui, Nexxiot a evoluat rapid de la o companie IoT tânără şi inovatoare, la un lider în industrie în TradeTech, tehnologiilor şi celor mai recente tehnici de machine learning oferite.

    Bazele companiei E-P Rail au fost puse în 2013, ideea businessului pornind deopotrivă de la dorinţa fondatorului de a oferi clienţilor servicii de calitate şi din necesitatea de a scurta durata de călătorie a trenurilor de marfă care tranzitează mai multe ţări europene.

    De-a lungul anilor, compania şi-a extins activitatea, prin intermediul sucursalelor, în mai multe pieţe europene, printre care se numără Austria, Germania, Slovacia şi Ungaria. În plan local, una dintre cele mai importante tranzacţii efectuate de E-P Rail a fost achiziţionarea în 2017, a operatorului feroviar de transport marfă CER Fersped.

    În ultimele luni, compania EP Rail a reuşit să-şi consolideze poziţia a treia în topul celor mai mari operatori locali din punct de vedere al numărului de kilometri parcurşi, cu o medie lunară de peste 140.000 de kilometri şi 4 milioane de tone de lemn şi produse derivate din lemn, cherestea, produse petroliere, îngrăşăminte, containere, gips carton, fier vechi şi altele, transportate anual în Europa. În prezent, compania a atins un volum lunar de peste 2.000 de containere transportate.

    Ca planuri de viitor, compania E-P Rail are în vedere continuarea achiziţiilor de locomotive Smartron şi LEMA, extinderea capacităţii de transport containere, precum şi a echipei de management.

    Radu Gabriel Gheorghiu, proprietar E-P Rail: Credem cu tărie în tehnologiile digitale şi dorim să rămânem în fruntea sectorului nostru prin impulsionarea inovaţiei.