Uzina mamut a Fiat de la Tychy, care a scos pe portile ei cam
jumatate de milion de masini anul trecut, ar putea sa aiba niste
raspunsuri pentru Chrysler (dar si pentru Ford si General Motors),
care se zbate sa isi recastige suflul dupa faliment si sa-si reduca
dependenta de camionete si de SUV-uri. Pentru cei ce-si aduc aminte
de Fiat inainte de jenanta retragere de pe piata americana – cand
ajunsese ca initialele numelui sau sa fie interpretate drept venind
de la “Fix It Again, Tony” (“Repar-o iarasi, Tony”) – producatorul
italian ar putea parea un model nepotrivit.
Compania a parasit SUA la inceputul anilor ’80 dupa probleme pe
scara larga privind calitatea modelelor sale. Dar Fiat a trecut
printr-o revolutie sub conduceea lui Sergio Marchionne, care a
devenit director executiv in 2004, ridicand standardele de calitate
si fiabilitate la fabricile sale, precum cea din Tychy, si
perfectionand arta de a construi masini mici cu eficienta mare.
Chrysler spera sa poata face acelasi lucru, dupa ce Fiat si-a
asumat controlul companiei americane. “Suntem norocosi ca e criza”,
spune Zdzislaw Arlet, directorul uzinei de la Tychy, neputandu-si
stapani ironia la adresa masinilor mari si a camionetelor care au
detinut intotdeauna intaietatea in industria auto. “Acum,
dimpotriva, toti vor sa construiasca masini mici.”
La Tychy, unul dintre secrete este flexibilitatea: cea mai recenta
tehnologie robotizata este echilibrata de prezenta muncitorilor
care pot schimba rapid modelele ca sa se adapteze la modificarea
cererii de pe piata. Acesta este unul dintre motivele pentru care
Tychy lucreaza la foc continuu, sase zile pe saptamana, in vreme ce
majoritatea altor uzine auto din SUA si Europa functioneaza la
capacitate redusa, crescand intervalul costisitor de timp in care
utilajele nu sunt folosite. Cea mai mica masina a Chrysler, modelul
Dodge Caliber compact, este cu o treime mai grea (cam 454 kg) decat
modelul Fiat 500 care se vinde ca painea calda si se fabrica
exclusiv la Tychy. Sefii Fiat spun ca scopul lor este nu doar sa
produca modele europene subcompacte la uzinele Chrysler din America
de Nord; ei vor ca managerii Chrysler sa invete cum sa grabeasca
introducerea de masini mai mici in SUA, pe care americanii sa-si
doreasca sa le cumpere – cum ar fi noua versiune a Sebring, in
acelasi timp cu cresterea eficientei, dupa modelul Fiat de la
Tychy.
Oferta Chrysler, spre deosebire de cea a Fiat, a fost dominata
multa vreme de modele Jeep si SUV-uri sau de camionete ca Dodge
Ram, automobilele insumand doar 30% din vanzarile mondiale ale
Chrysler de anul trecut. Pe masura ce vechiculele de mari
dimensiuni au scazut in preferintele publicului din cauza
preturilor mari la benzina si a recesiunii, vanzarile Chrysler la
nivel mondial s-au prabusit, cazand cu 44% in prima jumatate a lui
2009, comparativ cu perioada similara a anului trecut. “E foarte
greu sa treci de la modele mari la cele mici, dar ei sunt aici ca
sa compare si ca sa invete”, spune Arlet, in timp ce trece printr-o
jerba de scantei scoasa de unul dintre robotii de pe linia de
asamblare.
“Aceasta uzina a fost gandita de la inceput ca sa produca masini
mici.” Combinatia ideala intre roboti automatizati si factorul uman
a fost cruciala pentru succesul uzinei de la Tychy, spune Ron
Harbour, consultant industrial american de la firma de consultanta
Oliver Wyman. Succesul nu vine automat cu cat ai mai multi roboti.
“Daca ai si oameni, poti schimba modelele de pe linia de asamblare
intr-o zi sau intr-o saptamana”, spune Harbour. “Or, cu roboti nu
poti face asa ceva.” Fabrica de la Tychy are circa 5.000 de
angajati, intre care 1.700 au fost recrutati anul trecut, ca sa
faca mai multe Fiaturi, dar si mai multe Ford Ka. Dimensiunile
impresionante ale uzinei – care se intinde pe 400.000 de metri
patrati – sunt inca un avantaj pentru ea.
Desi comparatiile exacte sunt dificile, Harbour vorbeste despre
uzina Chrysler de la Belvidere, statul Illinois, comparabila cu cea
de la Tychy, de vreme ce produce si modele mici. Dar productia
anuala de la Belvidere, de circa 265.000 de masini, este putin
peste jumatate din cea a uzinei poloneze. Arlet este tot timpul in
cautarea de solutii cat mai bune pentru economii de timp si de
bani, recunoscand ca se inspira de la faimosul sistem Kaizen al
celor de la Toyota: in loc sa adauge lichidul de frana, benzina,
apa si celelalte fluide din masina la fiecare pas de productie, o
masinarie de pe fiecare dintre cele trei linii de asamblare ale
uzinei pune toate lichidele la fiecare vehicul. “O masina iese de
pe linia de asamblare la fiecare 55 de secunde”, spune Arlet. “In
1996, dura de doua ori mai mult.” Odata cu noua tehnologie a venit
si o mai mare atentie pentru calitate.
Cam cu trei ani in urma, muncitorii au primit cate un numar propriu
de identificare pe care-l stampileaza pe fiecare componenta a
masinii pe care o asambleaza; astfel, orice problema de la finalul
liniei poate fi atribuita corect autorului ei. Ca urmare, spune
Arlet, numarul de masini care ies de pe linia de asamblare cu
defecte a scazut de la 20% in 1996 la 4% acum – o cifra superioara,
potrivit lui Harbour, celor de la uzinele din SUA si Europa
Occidentala. “La acest moment, uzina de la Tychy este cea mai buna
a Fiat, din punct de vedere al calitatii”, spune Giuseppe Volpato,
profesor de economie la Universitatea din Venetia, care a studiat
indelung compania. “Cred ca Polonia devine un punct de referinta
pentru intreaga organizatie, chiar si pentru Italia.”
