BusinessMagazin

Blog

  • Visul unei autostrazi de vara

    Sentimentele traite la parcurgerea primelor portiuni de asfalt din Autostrada Transilvania variaza de la nedumerire la frustrare. Dupa cinci ani de la semnarea contractului de constructie a autostrazii cu compania americana Bechtel, dupa amanari, majorari ale costurilor si renegocieri ale contractului, care au facut ca proiectul sa capete nefericitul renume de “autostrada nepotilor nostri”, prima portiune ar trebui finalizata pana in luna noiembrie a acestui an, potrivit protocolului semnat la inceputul lui 2009 intre autoritati si constructor.

    “Trebuie sa facem minuni”, declara reprezentantii companiei americane in legatura cu respectarea celui mai recent termen convenit. Din totalul celor 42 de kilometri ai tronsonului 2B, Campia Turzii – Gilau (Cluj Vest), 18 sunt la primul strat de asfaltare, 12 sunt pregatiti pentru asfaltare, sase sunt la nivelul de terasament, iar alti sase sunt reprezentati de structuri – poduri si viaducte – aflate in diferite etape de constructie. “Avem nevoie de inca 250 mil. euro pentru a finaliza portiunea si de mutarea utilitatilor care trebuia sa se faca pana la finalul lui aprilie”, adauga Bogdan Sgarcitu, directorul de comunicare al Bechtel Romania. Cei 250 mil. euro ar urma sa se adauge celor circa 670 mil. euro primiti deja de constructor, care a efectuat insa lucrari si pe tronsonul Suplacu de Barcau – Bors, ajuns la un stadiu de finalizare de 26%. E mult o suma de 920 mil. euro pentru 42 de kilometri de autostrada si lucrari ajunse la aproape o treime pe o alta portiune? “Nu este vina nimanui, incercam cu totii sa facem o autostrada”, spune directorul de proiect Michael Mix cu privire la desele intarzieri si la cresterea costurilor de constructie a autostrazii, care ar urma sa se intinda pe 415 de kilometri intre Brasov si Bors.

    Potrivit termenelor din contractal initial, tronsoanele mentionate ar fi trebuit predate in luna februarie 2010, in timp ce lucrul pe alte tronsoane ar fi trebuit inceput deja pentru a respecta urmatoarele termene de livrare. “Nu sunt fonduri si nici nu au fost. De abia am primit recent studiile de design pentru primele doua sectiuni Cluj Vest – Bors. Exproprierile si mutarea utilitatilor sunt dificile”, spun in apararea lor reprezentantii Bechtel, indicand o casuta aflata la nici 20 de metri de terasamentul 2B. Din cele 38 de utilitati de pe traseul sectiunii aflate in stadii avansate de lucru, respectiv conducte de gaze sau cabluri electrice, autoritatile ar mai avea de relocat 14, iar Bechtel inca sapte din cele noua asupra carora si-a luat angajamente, potrivit datelor companiei.

    “Probabil ca toti se intreaba de ce 42 de kilometri in cinci ani si de ce suma aceasta”, incepe Michael Mix, luand un pix si o foaie de hartie. Traseaza la inceput o linie groasa, dreapta, deasupra careia urmeaza alte cateva linii. “Acesta este terasamentul, aici e campie”. Incepe apoi cu o alta linie dreapta, dar continua cu cateva curbe pana la final, unde traiectoria devine din nou paralela cu marginea foii de hartie. “Eu trebuie sa aduc totul la acelasi nivel, adica unde e mai inalt sa excavez si unde e portiunea mai joasa sa umplu sau sa fac viaducte; aici nu e campie”, spune Mix, facand referire la viaductele cu lungimi de mai multe sute de metri prevazute pe tronson sau la cantitatile mari de pamant excavate din cele cateva dealuri prin care se taie drumul.

    Ultimii ministri ai transportului, de la Ludovic Orban la Radu Berceanu, au calificat de-a lungul timpului contractul cu compania americana ca fiind dezavantajos pentru partea romana, mai multi termeni fiind renegociati in 2005, ca urmare a diferentelor mari dintre varianta in limba engleza si cea in limba romana. In plus, actualul ministru al transporturilor a declarat de mai multe ori in ultimele luni ca ar dori rezilierea contractului cu Bechtel, ca o consecinta a nerespectarii unor termeni de catre companie, dar ca acest lucru este aproape imposibil. O parte dintre afirmatiile lui Berceanu sunt motivate, ca si in cazul fostului ministru liberal Orban, de rivalitatea politica fata de social-democratii care au semnat contractul, in timpul guvernarii Nastase; mai nou, ministrul democrat-liberal a admis ca semnarea cu Bechtel a fost “un fel de cerinta pentru ca Romania sa intre mai repede in NATO”, dar a criticat faptul ca documentul a fost parafat in doar o saptamana si pe baza extrapolarii unui studiu de fezabilitate facut pe doar sase kilometri la intregul traseu de 415 kilometri.

    Cel putin pentru moment a fost gasita solutia semnarii unui memorandum care prevede finalizarea portiunii dintre Campia Turzii si Gilau, sectiunea care ajunge la granita cu Ungaria trecand deocamdata pe plan secund. “Nu am discutat inca cu autoritatile in privinta unui nou termen de finalizare pentru Suplacu de Barcau – Cluj. Daca am primi acum toti banii si terenul ar fi liber pentru constructie, probabil ca am termina in toamna anului viitor sau cel mai sigur in primavara lui 2010”, spune Mix. Adica o intarziere de aproape un an, explicata de americani prin lipsa fondurilor.

    Gasirea unor noi alternative de finantare a determinat de altfel autoritatile sa declare ca doresc ca portiunea Brasov – Targu Mures sa fie realizata in sistem de concesiune, asemanator celui ales pentru sectiunea Comarnic – Brasov din autostrada care va lega Capitala de orasul de sub Tampa. Licitatia pentru Comarnic – Brasov, contract de 1,5 mld. euro, a fost castigata recent de consortiul format din grupul francez Vinci si cel grec Aktor. Autostrada va fi concesionata pe 26 de ani, termenul de executie fiind de patru ani. La aceasta valoare, costul pe kilometru al sectiunii Comarnic – Brasov s-ar ridica la circa 27 mil. euro pentru o autostrada cu mai multe structuri si tuneluri, constructorii urmand sa treaca Muntii Bucegi pentru a ajunge la Brasov. Comparativ, costul pe kilometru al primei sectiuni din Autostrada Transilvania ar fi sub 20 mil. euro, avand in vedere si lucrarile efectuate la tronsonul de la granita. In plus, reprezentantii Bechtel sustin ca exista in continuare intarzieri de plata, dupa achitarea a 110 mil. euro in primvara acestui an, pentru lucrari efectuate in 2008.

    “Daca imi trimit factura in octombrie, s-ar putea ca suma sa o trec in bugetul de anul viitor”, afirma Dorina Tiron, directorul Companiei Nationale de Autostrazi si Drumuri Nationale din Romania (CNADNR), cu referire la graficul de plati, dar si la cele 250 mil. euro ceruti de Bechtel pentru finalizarea tronsonului Campia Turzii – Gilau. “Sumele pentru 2B sunt prevazute in buget. Ei sa lucreze si isi vor primi banii. Ei zic ca s-ar putea sa nu termine – cum s-a vorbit initial de finantarea de la FMI, ca o centura de siguranta. Cred ca totusi cei 42 de kilometri vor fi finalizati, au toate premisele sa o faca”, adauga directorul CNADNR. Terminarea celor 42 de kilometri nu va insemna insa ca portiunea va fi si practicabila pentru circulatie, pentru ca va mai fi necesara si construirea drumurilor de legatura, a caror finalizare in acest an este incerta. Reprezentantii Bechtel spun insa ca se vor gasi rute de acces pe autostrada. Cand va fi terminat intreg proiectul si cat va costa aceasta? Directorul proiectului spune ca nu stie, admitand insa ca valoarea estimata initial la semnarea contractului va fi depasita. “Cel mai important pentru mine este sa stiu ce voi face anul viitor, sa existe un buget. Si nu stiu. Deocamdata ne concentram asupra celor 42 de kilometri”.

    Fisa de proiect pentru Autostrada Transilvania

  • Trade marketingul si foloasele lui

    Vezi la televizor reclama la un produs apartinand companiei X si decizi ca trebuie sa iti cumperi si tu unul. Ajungi in supermarket, pui mana pe produsul cu pricina, dar te razgandesti subit cand atentia iti este atrasa de un panou alaturat care anunta o promotie la produsul concurent, apartinand companiei Y (care nici nu are macar reclama pe TV). Uiti repede reclama pe care ai vazut-o acasa, lasi primul produs din mana (si automat, multele mii de euro cheltuite cu reclama pentru el) si cumperi produsul concurent. Pe acest declic petrecut in mintea consumatorului mizeaza numarul din ce in ce mai mare de companii, in special din zona bunurilor de larg consum, care inclina in 2009 spre promovarea prin trade marketing in locul publicitatii traditionale.

    “Decizia de cumparare se ia la punctul de vanzare”, explica Stefania Harabagiu, fondatoarea companiei de trade marketing Brand Support. Iar asta se intampla cu precadere in FMCG, unde consumatorul este pus zilnic sa decida intre zeci de produse similare, apartinand tot atator zeci de producatori diferiti. Trade marketingul, care este un punct de intersectie intre marketing si vanzari (distributie, realizarea cifrei de afaceri), mizeaza pe faptul ca 70% din deciziile de cumparare sunt luate de cumparatori chiar in magazin.

    Asemenea departamentelor de promovare neconventionala din cadrul agentiilor de publicitate, si aceasta metoda de marketing a luat amploare pe piata romaneasca in urma cu foarte putini ani si doar in cateva companii, de regula marii jucatori internationali din FMCG (incluzand aici si producatorii de tigari, pentru care trade marketingul este una dintre putinele cai de comunicare in conditiile numeroaselor restrictii de promovare la care sunt supusi prin lege). De altfel, printre primele companii care au format un departament de trade marketing in Romania se numara multinationale ca Henkel, Danone sau Nestlé. Cresterea in importanta a avut ca premisa dezvoltarea pietei: diversificarea ofertei de produse pe piata si, concomitent, cresterea concurentei in randul companiilor din FMCG, precum si amploarea pe care a luat-o comertul de tip occidental (cash & carry, hiper si supermarketuri). In consecinta, producatorii au trebuit sa se asigure ca marcile lor sunt remarcate in magazine si ca ajung in cosul de cumparaturi al consumatorului. Acum insa, trade marketingul a trecut dincolo de marile lanturi de retail si a atins puncte mai apropiate de consumator, de la magazinele cosmetice, magazine cu profil mixt si bacanii pana in baruri, cluburi si, practic, orice loc in care are loc un act de cumparare.

    “Prin urmare, si departamentele din cadrul companiilor au devenit neincapa toare pentru multiplele tehnici care se impun in contextul intetirii concurentei”, spune Stefania Harabagiu. Exact pe acest lucru a si mizat cand a parasit pozitia detinuta in cadrul firmei de distributie Diageo, unde ocupa pozitia de Brand Manager Baileys pe Europa de Est, pentru a fonda in mai 2008 Brand Support, prima companie dedicata trade marketingului din Romania. “Cand am lansat firma, unii clienti mi-au spus ca erau in cautare de parteneri de peste 2 ani”, subliniaza Harabagiu. Pana acum, pe piata furnizorilor de astfel de servicii activau, pe langa departamentele in-house, doar cateva divizii ale unor agentii de publicitate, care au decis sa faca inclusiv trade marketing sub presiunea cererii neacoperite din piata (prima agentie care si-a format o astfel de echipa a fost Ogilvy, prin divizia 141 Romania, lansata la finele anului 2005).

    “Trade marketingul este din ce in ce mai important pe masura ce competitia se diversifica si creste”, spune si Sagit Tzur-Lahav, vicepresedintele de marketing al producatorului de lactate Tnuva Romania. Tnuva a decis la inceputul anului sa lanseze o campanie de copromotii cu jucatorul din domeniul panificatiei Vel Pitar, ca o tentativa de a dezvolta imaginea brandului cu costuri mai mici. Pentru producatorul de lactate aceasta este prima experienta in care foloseste trade marketing, dar, spune Sagit Tzur-Lahav, rezultatele i-au convins sa caute si in viitor colaborari de acest gen, astfel incat trade marketingul va fi componenta esentiala a strategiei de marketing si de vanzari a Tnuva in 2009. Tnuva este unul dintre cei mai mari investitori in publicitate de pe piata locala a lactatelor, compania alocand aproximativ 24 de milioane de euro (suma rate-card) in 2008 pentru promovarea pe TV, potrivit companiei de monitorizare Alfa Cont. Vicepresedintele pe marketing al Tnuva nu divulga ce procent din bugetul de marketing este destinat acestui tip de comunicare.

    Reprezentanta Brand Support sustine ca valoarea pietei de trade marketing va atinge anul acesta nivelul de 60-70 milioane de euro, avand in vedere ca se asteapta la o schimbare de bugete intre marketing si trade marketing in proportie de 20% pana la 30%. In aceste conditii, pentru anul in curs, Harabagiu si-a bugetat o cifra de afaceri de 1,3 milioane de euro, de peste 4 ori mai mare decat cea inregistrata in primul an de existenta (300.000 de euro). “Suntem in proces de incheiere a unor contracte cadru cu clienti internationali din FMCG si ne-am propus sa avem pana la sfarsitul anului cate un client pe fiecare din categoriile: detergent, produse de ingrijire corporala, produse de ingrijire a copilului, bauturi racoritoare, categoria alcoool cu bauturi spirtoase si bere, tigari si mancare.” In plus, in urmatorii doi ani, Brand Support vrea sa se extinda pe alte trei piete, in afara de Romania: “In functie de potentialul pe care il arata fiecare dintre aceste piete, vom alege dintre: Bulgaria, Polonia, Grecia, Serbia, Turcia, Ungaria si Cehia”. Stefania Harabagiu vrea sa se extinda chiar inainte de a consolida portofoliul firmei in tara, deoarece crede ca posibilitatea de outsourcing a creatiei de trade marketing catre regiune este foarte mare, chiar mai mare decat in Romania.

  • A fost odata General Motors – GALERIE FOTO

    Rar s-a mai vazut o companie care sa cada atat de jos si atat de rapid ca General Motors. Desi perspectiva falimentului devenise tot mai plauzibila in ultimele saptamani, momentul in sine a reprezentat o lovitura dureroasa, in special pentru cei care au legaturi cu compania.
    “N-as fi crezut in vecii vecilor ca lucrurile vor ajunge pana aici”, spune Jim Wangers, un fost executiv al GM, acum pensionat, care a facut parte din echipa ce a dezvoltat modelul Pontiac GTO si a scris cartea “Zile de glorie”, despre perioada de dominatie a Pontiac din anii ‘60, cand masinile puternice faceau legea. “Aveam atata succes!”

    Fondata in 1908, General Motors a fost varful industriei auto mai bine de jumatate de secol, cu o gama diversa de masini reflectand angajamentul companiei de a oferi “cate o masina pentru buzunarul si nevoia fiecaruia”. Expresia “Ce e bun pentru General Motors e bun pentru toata tara” a intrat in vocabularul comun, chiar daca e o citare trunchiata a vorbelor lui Charles E. Wilson, presedintele GM de la inceputul anilor ‘50.

    Dar GM a inceput un proces lung si lent de autosabotare. Atuurile ei, precum structura rigida care initial a asigurat disciplina, au devenit slabiciuni; compania si-a pierdut capacitatea de a anticipa piata auto la a carei creare a contribuit, iar producatorii japonezi au reusit sa-i atraga chiar si pe cei mai fideli clienti ai companiei.
    Cu numai opt luni in urma, Rick Wagoner, pe atunci director executiv, se afla in fata catorva sute de angajati ai companiei, celebrand cea de-a 100-a aniversare. “Suntem o companie gata sa fie in frunte si in urmatorii 100 de ani”, spunea Wagoner. In loc sa fie in frunte, GM va urma drumul altor companii esuate, care s-au aliniat pe drumul catre declararea falimentului.

    Momentul are ecou in fiecare colt al Statelor Unite, de pe Fifth Avenue din New York, unde compania isi avea cartierul general financiar, pana la Epcot, la parcul Disney din Florida, unde GM sponsoriza pavilionul de teste, unde isi prezenta cele mai recente modele.
    Uzinele GM sunt raspandite in toata tara, din Massachusetts pana in California, din Wisconsin pana in Louisiana. De pe portile lor au iesit masini de familie, camionete si modele puternice, bine inchegate, care au facut istorie, adevarate marturii pe roti ale ADN-ului american.

    Chiar dupa amplele restructurari, GM inca mai poate pretinde locul de cel mai mare producator de masini al tarii. Pentru GM, acest fapt simplu – dimensiunea uriasa – a fost folosit multa vreme ca as din maneca pentru a opri orice dezbatere. Daca aveau dreptate criticii cu privire la ce mergea prost la GM, de ce atat de multi oameni inca mai cumparau masinile produse de companie? Compania avea intr-adevar un numar impresionant de cumparatori loiali, dar GM i-a pierdut pe rand, printr-o serie de greseli strategice si culturale, incepand din anii ‘60.

    In anii ‘80, compania si-a sabotat singura eforturile de a reduce costurile; elemente ale unor modele au fost folosite si la alte masini, ceea ce le-a afectat individualitatea. In anii ‘90, GM a cedat pretentiilor sindicatelor si a creat “banca de joburi” (Jobs Bank), un program prin care lucratorii erau platiti chiar atunci cand uzinele nu functionau, ceea ce a dus la construirea unor masini si camioane pe care nu le putea vinde fara reduceri si oferte speciale semnificative.

    Sefii finantelor companiei au intrat in conflict cu dezvoltatorii de produse si cu cei de la marketing, facand ca GM sa devina victima unei practici tip “lanseaza si pleaca” – vehiculele erau lansate pe piata, dar apoi nu erau sprijinite cu campanii publicitare. Cand nu se vindeau, cei de la financiar le abandonau pur si simplu ca pe oricare alt efort esuat, asa cum s-a intamplat cu automobilul electric EV1.
    Desi vedea ca i se micsoreaza cota de piata, GM nu a reusit sa acorde multiplelor branduri si modele pe care le avea atentia care a ajutat Honda sa-si atraga consumatorii catre modelul Accord sau pe cei de la Toyota cu modelul Camry. Acum, galeria de branduri a GM va fi injumatatita, dupa ce compania a decis ca va renunta la o serie de divizii precum Pontiac.

    “Nimeni nu a acordat niciun pic de atentie acelui capitol denumit imagine, pentru ca nu era in business plan”, spune Wangers. “Toate discutiile sunau la fel: ?”
    De-a lungul anilor, executivii GM au devenit maestri in arta explicarii problemelor prin atribuirea vinei oricui altcuiva in afara de ei insisi. Lista includea sindicatul muncitorilor din industria auto, pentru ca ar fi cerut asigurare de sanatate si pensii (desi GM a fost de acord sa le ofere); autoritatile de reglementare, pentru ca ar fi impus companiei reguli despre care GM sustine ca i-au sabotat competitivitatea; guvernul japonez pentru ca ar fi ajutat incorect producatorii auto niponi sa cucereasca piata americana; presa, pentru ca nu aprecia automobilele GM si eforturile pe care compania le facea ca sa le imbunatateasca.

    Intrebat in 1995 de ce nu se misca mai repede ca sa reorganizeze compania, directorul executiv al General Motors de la acea vreme, Roger Smith, a replicat: “Nu-i asa ca ar fi minunat daca am putea-o face doar pocnind din degete?”.
    Lansarea de sloganuri nu era sprijinita si de executie. In 2002, spre exemplu, executivii purtau mici insigne la rever pe care scria “29”, cota de piata pe care compania promitea sa o recucereasca (in timp ce majoritatea companiilor se concentrau pe profituri). In aprilie anul acesta, cota de piata a companiei ajunsese la 19%, o prabusire severa de la varful de 54% atins in 1954. Consumatorii au inceput sa critice GM pentru modelele care lasau mult de dorit. Poate ca i-au acordat companiei a doua, chiar a treia sansa, dar in cele din urma s-au orientat catre alte branduri, ceea ce a facut tot mai greu pentru GM sa-i recastige.

    Rick Wagoner a reusit sa reziste in functie mai mult decat s-au asteptat cei din jur, desi cotatiile GM au cazut continuu, de la 70 de dolari pe actiune la inceputul deceniului, cand a fost el investit in functie. La sfarsitul lunii trecute, o actiune GM ajunsese la 75 de centi.

    Wagoner a fost dat afara de administratia Obama, care a cerut acum trimiterea companiei in procedura de faliment. Un judecator va incepe apoi procesul de a construi o noua si drastic restructurata General Motors, care ar putea avea sansa de a trece cu bine intr-un al doilea secol de existenta. Dar legendarul grup care a dominat scena pietei auto americane pentru atat de multa vreme va trebui sa dovedeasca din greu ca merita sa-si reia locul.

    © 2009 New York Times News Service; Nick Bunkley a contribuit din Detroit; Traducere de Mihai Mitrica

  • Fotbalul european a crescut cu 1 miliard de euro anul trecut

    Potrivit studiului Deloitte Annual Review of Football Finance 2009, cresterea a fost sustinuta indeosebi de principalele cinci ligi europene, Premier League (UK), Bundesliga (GER), La Liga (SPA), Serie A (ITA) si Ligue 1 (FRA), ale caror afaceri au crescut cu 700 de milioane de euro, pana la valoarea totala de 7.7 miliarde de euro. Alta componenta a cresterii a fost campionatul european, Euro 2008, organizat de Austria si Elvetia.

    Premier League a generat cele mai mari venituri, 2,4 miliarde de euro, cu aproape 1 miliard mai mult decat ocupantele locului secund, Bundesliga respectiv La Liga, cu 1,43 miliarde de euro fiecare. Campionatul italian, Serie A, se situeaza pe pozitia urmatoare, cu venituri de 1,42 miliarde de euro.

    Dan Jones, partener in departamennul Sports Business al Deloitte, se asteapta ca proaspatul succes al Barcelonei, castigatoarea Uefa Champions Leaque, sa promoveze campionatul spaniol peste cel german atunci cand cifrele pentru sezonul 2008/2009 vor fi disponibile.

    Principalele puncte ale studiului Deloitte:

    -Serie A a inregistrat cea mai mare crestere fata de anul trecut, 34% (357 milioane de euro), datorata in principal revenirii clubului Juventus Torino in prima liga italiana;

    -Ligue 1, campionatul francez, a avut cea mai slaba dezvoltare, doar 17 milioane de euro, o crestere de 2% fata de sezonul 2006/2007;

    -Bundesliga ramane campionatul cu cei mai multi spectatori pe stadioane, cu o medie de 42,600 de oameni la fiecare meci. Campionatul german a inregistrat o crestere a veniturilor de 4% (59 milioane de euro), pana la valoarea de 1,43 miliarde de euro;

    -Veniturile La Liga au crescut cu 105 milioane de euro (8%), plasand campionatul spaniol la egalitate cu cel german, in spatele celui britanic. Real Madrid si Barcelona au contribuit cu 47% din veniturile totale ale La Liga anul trecut;

    -Premier League a postat un profit operational record, de 234 de milioane de euro; urmeaza in clasamentul profiturilor Germania (Bundesliga), cu 136 milioane de euro.
     

  • Agentiile de turism vor de la stat 2-5 euro pe cap de strain adus îi Romania

    Ei i-au cerut ieri Elenei Udrea, ministrul Turismului, să le acorde între doi şi cinci euro pe cap de străin, prin aşa-numita taxă sau “stimulent de incoming”, după modelul consacrat din alte state. "Tour-operatorii străini, printre care TUI şi Dertour, au cerut ca statul român să-i sprijine pentru riscul de a vinde pachete turistice în România. Ca să-i ajutăm să ne vândă nouă serviciile, statul trebuie să ne ofere un asemenea stimulent, calculat pe cap de turist şi pe noapte de cazare", a declarat pentru Gândul Corina Martin, preşedintele ANAT.
    Cititi mai multe pe www.gandul.info
     

  • Topul oraselor cu cele mai scumpe chirii la birouri

    Astfel, chiria pentru spaţii de birouri în districtul Inner Central din Tokyo se plasa, la 31 martie, la 1994,11 dolari pe metru pătrat pe an. Pe locul doi se află West End Londra cu o chirie de 1874,65 dolari pe metru pătrat pe an. Grupul primelor trei oraşe clasate este completat de Moscova, cu un cost de 1848,8 dolari pe metru pătrat pe an. Pe poziţia a patra se plasează Hong Kong cu 1633,56 dolari pe metru pătrat pe an. Districtul Outer Central din Tokyo cu 1624,43 dolari pe metru pătrat pe an se află pe locul cinci.
    Cititi mai multe pe www.mediafax.ro
     

  • Programul “Prima casa” devine realitate de astazi in 15 zile

    Peste 20 de banci sunt interesate si si-au depus ofertele finale la Ministerul de Finante. Dobanzile variaza intre 5 si 14% pentru imprumuturile in euro. Deci la cea mai mica dobanda o familie cu venituri de 1800 de lei poate imprumuta cu usurinta 30.000 de euro pentru care va plati o rata lunara de 184 euro. Pentru un imprumut de 60.000 de euro, venitul minim necesar este de 3100 de lei, cu o rata de 370 euro. Pentru imprumuturile in lei, ofertele bancilor pleaca de la 13% si ajung la 24%. Asa ca la o dobanda de 13%, pentru echivalentul in lei a 30.000 de euro, banca va cere un venit minim de 2200 de lei. Iar pentru echivalentul a 60.000 de euro o familie trebuie sa castige cel putin 4500 de lei din care va da la banca in fiecare luna aproape 2300.
    Cititi mai multe pe www.stirileprotv.ro
     

  • Blocajul imobiliar nu a falimentat inca dezvoltatorii „de ocazie”

    Cel mai recent targ imobiliar organizat in Bucuresti a infirmat aceasta opinie, majoritatea proiectelor prezentate fiind ale unor dezvoltatori mai putin cunoscuti in piata. „Scump si sarac in oferte", a sunat descrierea unui vizitator al targului imobiliar organizat la sfarsitul saptamanii trecute in Bucuresti, in ciuda faptului ca un numar ridicat de persoane a trecut pragul evenimentului organizat in holul din Palatul Copiilor.
    Cititi mai multe pe www.zf.ro
     

  • Windows 7 va fi lansat oficial pe 22 octombrie 2009

    “Windows 7 va transforma total experienta de utilizare a computerului oferind mai multa performanta pentru sarcinile cele mai solicitante si o interfata vizuala complet imersiva", a declarat Igor Stanek, Product PR Manager, NVIDIA. "Folosind unitatea de procesare vizuala atat pentru randarea grafica, cat si pentru procesarea paralela, Windows 7 le va permite utilizatorilor sa vizualizeze si sa manevreze rapid continut multimedia de inaltă definitie”, a completat acesta.

    In primul trimestru al acestui an, reprezentantii NVIDIA, companie ce se ocupa cu tehnologia de procesare vizuala si care a inventat unitatea de procesare grafica (GPU) au declarat ca Romania detine locul trei, dupa Polonia si Cehia in ce priveste GPU. In ce priveste GPU, in 2008, Romania avea o cota de piata de 70%, potrivit lui Petr Sedlon, Sales Manager Central East Europe. "Pentru acest an compania are ca obiectiv sa se mentina la acelasi nivel ca anul trecut", a mai declarat acesta, cu toate ca piata de GPU a scazut in primul trimestru al lui 2009 cu 30%.
     

  • Nou terminal logistic Gebruder Weiss in Bucuresti

    “Relocarea in noua cladire are avantajul unei zone logistice mai extinse si al unor tehnologii mai avansate”, spune Viorel Leca, director general GW Romania. Noul spatiu cuprinde circa 8.500 mp pentru spatii de depozitare, 2.500 mp pentru spatii de cross-docking si 1300 mp de birouri pentru 100 angajati. Compania are in Romania 6 birouri regionale si a fost infiintata in urma cu 15 ani, sub numele de Cargolog. Cifra de afaceri realizata de Gebruder Weiss in Romania a ajuns anul trecut la 14,5 milioane de euro.

    Pe plan regional, compania are un buget de investitii de 100 de milioane de euro. “Anul acesta deschidem noi terminale logistice in Bucuresti si Senec. In ceea ce priveste pietele din Belgrad, Sofia si Zagreb, suntem inca in faza de testare si vom ajunge la o concluzie anul acesta”, spune Wolfgang Niessner, CEO GW.

    Concernul Gebruder Weiss cu sediul in Lauterach (Vorarlberg, Austria) are un total de peste 4500 angajati si 135 locatii in lume. GW este reprezentata in Europa Centrala si de Est prin intermediul sediilor din Austria, Germania, Cehia, Italia, Slovacia, Ungaria, Slovenia, Croatia, Serbia, Bulgaria, Romania si Ucraina. Pentru anul 2008, compania GW a inregistrat o cifra de afaceri de 990 milioane Euro.