În timp ce scrâşneşte în viraje la viteze nebuneşti, unul dintre designerii modelului Robocar 07 al producătorului auto Jidu vorbeşte calm unui jurnalist despre cum funcţionează maşina electrică (EV). O caracteristică atrăgătoare este sistemul său de divertisment – pe care designerul concurează într-un joc video de maşini de curse (din fericire, maşina reală este staţionară), scrie The Economist.
Multe dintre funcţiile automobilului real sunt controlate prin comandă vocală şi aproape că nu există butoane sau manete. Are funcţii de conducere autonomă, un design sportiv şi, susţine producătorul maşinii, poate parcurge 900 km cu o singură încărcare, care durează 12 minute. Când va fi pus în vânzare la începutul lunii septembrie, modelul este de aşteptat să coste doar 220.000 de yuani (30.850 dolari). „Este viitorul şofatului”, spune mândru designerul chiar când îşi buşeşte maşina de curse virtuală într-un cap de pod.
O altă caracteristică demnă de remarcat a acestui model de EV este că a fost finanţat de Baidu, o firmă de tehnologie care operează cel mai important motor de căutare din China. Baidu face parte din grupul tot mai mare de giganţi ai tehnologiei chinezi care s-au aventurat în industria auto în ultimii ani. Huawei, o companie de echipamente de telecomunicaţii cunoscută pentru telefoane inteligente inovatoare, a făcut şi ea o incursiune în industrie. Xiaomi, notorie mai ales pentru smartphone-urile şi electronicele sale, unele foarte ieftine, este un alt exemplu. În martie şi-a lansat propriul EV, SU7. Pe 21 august, compania a anunţat că a vândut peste 27.000 de maşini din aprilie până în iunie şi îşi propune să comercializeze 120.000 de unităţi până la sfârşitul anului. Divizia de EV a Xiaomi are acum 87 de sho
wroomuri în 30 de oraşe din China. Pentru companiile de tehnologie occidentale, mai ales din SUA, autovehiculele au fost o sursă de dezamăgire. Amazon, un retailer online care proiectează aparate electrice şi produce şi tehnologie de vârf, a investit masiv în Rivian, un producător de camioane cu baterii care şi-a pierdut aproximativ 90% din valoarea sa de piaţă de la oferta sa publică iniţială (IPO) din 2021.
Waymo, un proiect de maşini autonome controlat de Alphabet, a intrat în atenţia autorităţilor de reglementare din cauza unor probleme de siguranţă. Apple a pierdut aproape un deceniu, timp în care a cheltuit aproximativ 10 miliarde de dolari, pentru un proiect cu numele de cod „Titan” la care producătorul iPhone-ului a renunţat la începutul acestui an, cu puţine de arătat pentru efort. Dyson, o companie britanică cunoscută pentru aspiratoare şi uscătoare de păr inovative, a încercat fără succes să dezvolte un EV. Dar China este diferită, parţial pentru că cumpărătorul mediu de maşini din ţară este mult mai tânăr decât cel din Occident. Mulţi dintre şoferi îşi aleg maşinile pe baza software-ului şi a sistemelor lor de divertisment — EV-urile chinezeşti sunt adesea descrise ca „smartphone-uri pe roţi”. Acest lucru a facilitat accesul la piaţă pentru companiile de tehnologie. În mod grăitor, câteva dintre mărcile de maşini electrice de succes ale Chinei au fost fondate de veterani din tehnologie. Li Auto, unul dintre cei mai mari producători de vehicule electrice şi hibride din China, a fost fondat în 2015 de Li Xiang, un antreprenor de internet. He Xiaopeng, care în 2014 a cofondat Xpeng, o altă mare afacere chineză de EV, a intrat în afaceri prin dezvoltarea de software.
La magazinul emblematic al Huawei de pe strada comercială principală din Beijing, vitrinele sunt căptuşite cu maşini ca şi cum ar sfida magazinul Apple situat chiar vizavi. Investitorii se adună. Documente prezentate în 20 august de Avatr, un brand de vehicule electrice susţinut de stat, a arătat că a achiziţionat o participaţie într-una dintre diviziile de soluţii auto ale Huawei, evaluându-o la 16 miliarde de dolari.
Firmele chineze de tehnologie au abordat industria în moduri diferite. Baidu a înfiinţat Jidu ca o societate mixtă cu Geely, un producător auto chinez consacrat; firma de tehnologie deţine un pachet de 48% din acţiuni. Acest lucru i-a scutit de efortul de a învăţa cum să facă maşini, permiţându-le să se concentreze în schimb pe furnizarea de tehnologii precum recunoaştere vocală şi software-ul de conducere autonomă. Pentru Apollo Go, afacerea cu robotaxiuri a Baidu, vehiculele sunt furnizate în mod similar de mărci auto chineze cu experienţă precum Hongqi şi Arcfox.
Huawei s-a îndreptat într-o altă direcţie. În schimbul unei bucăţi din vânzări, acesta ajută producătorii de automobile precum Seres, proprietarul mărcii EV Aito, cu software, hardware, design şi marketing. În prima jumătate a anului a contribuit la dezvoltarea şi vânzarea a 200.000 de maşini. La magazinul emblematic al Huawei de pe strada comercială principală din Beijing, vitrinele sunt căptuşite cu maşini ca şi cum ar sfida de magazinul Apple situat chiar vizavi. Investitorii se adună. Documente prezentate în
20 august de Avatr, un brand de vehicule electrice susţinut de stat, a arătat că a achiziţionat o participaţie într-una dintre diviziile de soluţii auto ale Huawei, evaluându-o la 16 miliarde de dolari. A fost de fapt o afacere în familie. Avatr este o colaborare între Changan Automobile, furnizorul de baterii pentru maşini electrice CATL, un gigant al industriei, şi Huawei. Xiaomi a călătorit cel mai departe pentru a deveni un producător de automobile cu drepturi depline. Compania, care şi-a anunţat planul de a produce o maşină în urmă cu doar trei ani, a înrolat iniţial BAIC, un producător auto chinez, ca furnizor contractual. În iulie, guvernul chinez i-a dat permisiunea de a produce singur autovehicule. Acest lucru s-ar putea dovedi revoluţionar pentru companie, care şi-a început afacerile în 2011 vânzând online smartphone-uri elegante, dar ieftine, şi de atunci a devenit unul dintre cei mai importanţi producători de gadgeturi din ţară. Succesul în fabricarea de maşini ar fi, de asemenea, justificarea supremă pentru o afacere care a fost mult timp acuzată că a copiat produsele Apple.
Totuşi, drumul către profitabilitate poate fi accidentat. Deşi maşinile cu conducere autonomă câştigă popularitate în China, obstacolele de reglementare ar putea limita oportunităţile din partea tehnologiei. Mai important, fiecare nou venit în industria vehiculelor electrice din China intensifică războiul deja distrugător al preţurilor. Xiaomi va trebui probabil să vândă în jur de 300.000-400.000 de vehicule pe an pentru a obţine profit. Huawei a spus că subsidiara sa auto ajunge la profit atunci când maşinile se vând cu 300.000 de yuani; unele Aitos se vând în prezent cu 250.000 yuani. Firmele de tehnologie din China au devenit concurenţi formidabili în industria auto chineză şi internaţională. Însă a face bani este o altă chestiune. Dar China, până la urmă, este deschizător de drumuri în industria maşinilor electice, forţată să fie aşa de nevoie de a reduce poluarea din marile aglomerări urbane. Şi merge şi mai departe. China testează mai multe maşini autonome, fără şofer, decât oricare altă ţară. De asemenea, China dezvoltă maşini zburătoare mai rapid decât oricare altă ţară. Şi reuşeşte să facă acest lucru inclusiv deoarece face progrese cu reglementarea. Dar şi pentru că şoferii chinezi au mai multă încrede în computere şi software decât colegii occidentali. Cel mai mare experiment cu maşini autonome se desfăşoară pe străzile din Wuhan, oraş celebru în toată lumea pentru că de acolo ar fi pornit pandemia de COVID-19. În China, în total 16 oraşe, chiar mai multe după unele estimări, au permis companiilor să testeze vehicule fără şofer uman pe drumurile publice şi cel puţin 19 constructori chinezi de maşini şi furnizorii lor concurează pentru a deveni lideri globali în domeniu. China dezvoltă mai rapid decât toată lumea şi maşini zburătoare. Nu este vorba de automobile care zboară, ci mai degrabă de drone uriaşe cu decolare şi aterizare verticală (eVTOL). Producătorii lor au primit undă verde de la guvern şi sunt încurajaţi de acesta. Beijingul are planuri concrete pentru ceea ce a denumit „economia de la altitudine joasă“. Unele din aceste vehicule de zbor sunt proiectate pentru a fi autonome, ceea ce înseamnă că nu au nevoie de pilot. Un model, eh216-s al EHang, companie din provincia puternic industrializată Guangdong, a primit chiar şi un „certificat de producţie“ în aprilie de la autoritatea de regementare în domeniul aviaţiei civile. Acest lucru permite companiei să înceapă producţia în masă. Eh216-s este prima maşină zburătoare din lume care primeşte o astfel de permisiune. Are o autonomie de 34 km şi o viteză de croazieră de 100 km/h. EHang a avut grijă să prindă rădăcini în Occident. S-a listat la New York, şi are acorduri pentru centre de cercetare, dezvoltare, testare şi producţie cu agenţii, autorităţi şi companii din Europa.
În China, în total 16 oraşe, chiar mai multe după unele estimări, au permis companiilor să testeze vehicule fără şofer uman pe drumurile publice şi cel puţin 19 constructori chinezi de maşini şi furnizorii lor concurează pentru a deveni lideri globali în domeniu. China dezvoltă mai rapid decât toată lumea şi maşini zburătoare. Nu este vorba de automobile care zboară, ci mai degrabă de drone uriaşe cu decolare şi aterizare verticală (eVTOL)