Mai ţin minte şi acum sentimentul pe care l-am avut atunci citind textul – mi se părea că aşa ar trebui să arate normalitatea: se ia decizia unui proiect major, vin constructorii, îşi fac treaba, vin alţi investitori şi îşi fac treaba, localnicii capătă locuri de muncă şi îşi fac treaba, vine şi un jurnalist şi îşi face treaba. Cu regret constat, nouă ani mai târziu, că singur jurnalistul şi-a făcut treaba, dar povestea sa pare acum desuetă şi naivă; restul afacerii s-a transformat în altceva, mai urât, despre care nu vreau să vorbesc. Destul că la şirul miliardelor de dolari şi euro risipiţi în ţara asta din cauza incompetenţei şi a dezinteresului se mai daugă două, plus „o sumă rezonabilă„ de nişte zeci de milioane oferite drept despăgubiri.
O societate inertă a constatat rezilierea contractului, dar, ciudat, până acum nimeni din spaţiul public nu a întrebat ce s-a întâmplat de fapt; spunând asta, nu mă refer la identificarea unor vinovaţi anume, ci la un ansamblu de decizii, acţiuni şi rezultate care au întârziat un contract important şi valoros pentru România timp de aproape zece ani. Nu le ţin partea americanilor, dar Bechtel, totuşi, nu este vreo obscură firmuliţă care plimbă hârtii, ci o corporaţie gigant care a participat la construcţia barajului Hoover sau a tunelului de sub Canalul Mânecii; în acelaşi timp, sunt sigur că nu sunt domnişoare de pension şi că au speculat, speculează şi vor specula orice slăbiciune a vreunui partener de afaceri, în trecut, prezent şi viitor.
Google m-a înştiinţat, printr-un document de pe siteul Ministrului Transporturilor, despre carenţele contractului, despre avansuri de 250 de milioane acordate fără ca partea română să aibă veun control, despre imposibilitatea părţii române de a controla costul lucrărilor, despre mecanismul dublu de indexare a preţului contractului şi despre erori grosolane de traducere din engleză în română, erori în general defavorabile statului, care creau părţii române obligaţii suplimentare. Reţineţi, totul doar prin simpla, dar nătânga traducere a unor termeni contractuali.
Am mai spus şi repet şi acum, în mai bine de un deceniu şi jumătate de presă am văzut de toate, inclusiv o constantă – nepriceperea negociatorilor români. Orice se poate negocia, totul e să fii stăpân pe situaţie şi să ştii bine ce ceri şi ce dai. Asta este o artă care cere diplomaţi de carieră sau manageri pregătiţi atât la importante şcoli de afaceri, cât şi în mari companii. Şi să nu fii un ticălos preocupat numai de binele propriu.
Decenii la rând România a plătit multe miliarde de orice, în fel şi chip, pentru că nu a avut buni diplomaţi şi buni negociatori; de aici contracte care astăzi ni se par prăpăstioase, de aici lipsa de infrastructură, de autostrăzi, de aici căpuşăreala, de aici izolarea internaţională, de aici răţoiala altora la oficialii români, de aici lipsa de mari nume de companii prezente în România. De aici unicitatea reuşitei de care s-a bucurat echipa condusă de Bogdan Aurescu în delimitarea platoului maritim.
Să mizezi pe politruci siniştri, pe yesmeni lipsiţi de materie cenuşie şi de alte organe, să promovezi mereu şi mereu aceiaşi indivizi lipsiţi de viziune şi dispuşi la compromisuri nesfârşite este dăunător şi costă. Costă mult.
Tabloul aferent acestui text se cheamă „Les Oeufs casses„ şi este realizat de un ins pe nume Jean-Baptiste Greuze (1725 – 1805). Alegoria este simplă: ouăle sparte reprezintă fecioria tinerei, oferită junelui care stă spăsit în faţa furiei mamei, pe care pare că o asigură de bunele sale intenţii. Mie îmi place în mod deosebit puştiul, probabil fratele mai mic al fetei, care caută şi el să speculeze situaţia: a înşfăcat un ou spart şi încearcă să-l recompună. Un simplu exerciţiu de imaginaţie poate lesne suprapune povestea autostrăzii noastre cu cea a coşului cu ouă; ba veţi putea recunoaşte şi personajele.
Întrebare de 1.000 de puncte: cine repară fecioria autostrăzii Transilvania?
