BusinessMagazin

Blog

  • Firmele de curierat livreaza cresteri

    Acum doi ani un colet expediat de la Madrid, de exemplu, strabatea drumul pana la Bucuresti in trei zile. Sumele investite de firmele de curierat in masini si avioane au redus timpul de livrare la cel mult 24 de ore.

     

    De la 100 de milioane de euro in 2005, piata de curierat a ajuns la 130 de milioane de euro in 2006, iar in 2007 cresterea estimata de Asociatia Operatorilor de Curierat din Romania (AOCR) este intre 30% si 40%. O astfel de evolutie corespunde unei perioade in care numarul companiilor a crescut (daca in 2005 erau in jur de 20 de firme care faceau curierat rapid, acum numarul lor este de zece ori mai mare), iar volumul expedierilor s-a majorat intr-un an cu circa 20%, potrivit AOCR. Asa incat concurenta pentru aceasta piata se anunta interesanta, in conditiile in care companiile locale au de luptat cu jucatori internationali precum TNT, DHL, UPS (prezenta prin Trans Courier Service) si FedEx.

     

    Companiile autohtone, precum Cargus, Fan Curier, Alo Curier, Concorde sau Pegasus, sustin ca, desi competitia creste odata cu dimensiunile pietei, nu au motive de ingrijorare, atata vreme cat afacerile lor vor creste dupa aderare, ca efect al eliminarii taxelor vamale pentru circuitul intracomunitar de marfuri, al cresterii economice de ansamblu si al anticipatei cresteri a investitiilor straine. In aceste conditii, curierii si-au planificat pentru 2007 investitii deloc neglijabile, cu scopul de a-si con-solida pozitia pe piata.

     

    Fan Courier, companie care a inregistrat anul trecut o cifra de afaceri de 22,5 milioane de euro, in crestere cu 50% fata de 2005, va investi anul acesta aproape sase milioane de euro in masini, terenuri si IT. Obiectivul pentru 2007 este marirea capacitatii de depozitare si de transport. „Numai achizitionarea terenului pe care vom construi un depozit pentru decartarea expeditiilor ne costa doua milioane de euro“, spune Felix Patrascanu, director executiv al Fan Courier.

     

    Compania a cumparat anul trecut, in medie, aproximativ 20-30 de masini pe luna, astfel incat parcul auto a ajuns la aproximativ 1.000 de vehicule. Valoarea totala a investitiilor din 2006 a fost de patru milioane de euro, bani cheltuiti, pe langa masini, pentru infrastructura IT si traininguri cu angajatii.

     

    Tot ca efect al aderarii, companiile romanesti de curierat mizeaza pe faptul ca in 2007 vor castiga noi contracte pe seama colaborarii cu firmele internationale. Pe principiul ca unde-s doi, puterea creste, directorul de la Fan Courier vorbeste de un parteneriat cu FedEx. „Noi venim cu reteaua si logistica noastra, iar FedEx cu brand-ul lui. Astfel, impreuna putem stabili o politica de preturi prin care sa putem ajunge sa contam pe piata de curierat extern“, explica Felix Patrascanu. Cat priveste posibilitatea de a ramane pe piata fara a fi inghitit de o firma straina, Patrascanu adauga ca, desi primeste cam in fiecare luna cereri de cumparare a pachetului majoritar de la firme mari si fonduri de investitii, nu intentioneaza sa vanda. Fan Courier estimeaza pentru 2007 o crestere de 40% a cifrei de afaceri, la 32 de milioane de euro.

     

    Cea mai veche companie romaneasca de curierat intern – Cargus -, principalul competitor al celor de la Fan Courier, mizeaza pe o crestere de 45% a cifrei de afaceri, pana la 29 de milioane de euro. Valoarea investitiilor programate pentru 2007 ajunge la doua milioane de euro, de doua ori mai mica decat cea a celor de la Fan Courier. La o cifra de afaceri de 20 de milioane de euro pe 2006 (cu 4,7 milioane de euro mai mult decat in 2005), profitabilitatea a fost putin peste 10% – 2,1 milioane de euro. Compania a derulat un program de investitii de 2,5 milioane de euro in flota auto, in softuri si in promovare.

     

    Concorde Courier, aflata intre firmele romanesti pe palierul imediat inferior fata de Fan Courier si Cargus, a incheiat anul 2006 cu venituri aproape triple fata de 2005, „undeva la 1,8 milioane de euro“, potrivit directorului George Negoescu. Profiturile nu au fost insa mari, spune Negoescu, „pentru ca am avut o crestere rapida si am fost nevoiti sa investim atat in personal, cat si in logistica“.

     

    Un alt important curier local, Pegasus, a cheltuit anul trecut in jur de un milion de euro pentru dezvoltarea retelei nationale de transport si livrare. Tot in 2006, compania a trecut printr-un proces de rebranding, sustine Adriana Bantu, directorul firmei. Pegasus a avut in 2006  afaceri de 4,2 milioane de  euro si estimeaza o dublare in acest an.

     

    Marele jucator de pe aceasta piata ramas in proprietatea statului, Compania Nationala Posta Romana (CNPR), accelereaza la randul sau investitiile. Anul trecut compania a cheltuit aproximativ 30 de milioane de euro pentru echipamente si informatizarea retelei, iar pentru acest an sunt programate investitii de doua ori mai mari, in trei centre locale de tranzit – la Cluj, Bucuresti si Bacau. Investitia se va ridica la circa 60 de milioane de euro, din care 50 de milioane vor fi imprumutate de la Banca Europeana pentru Reconstructie si Dezvoltare. Si innoirea parcului auto, de circa 1.100 de masini, intra in planul de investitii pe 2007 al CNPR. Vor fi cumparate peste 200 de masini de peste 3,5 tone, printr-un leasing operational cu buyback. „Procedura de licitatie va fi initiata cel mai probabil luna aceasta, prin intermediul Bursei Romane de Marfuri“,  comenteaza Mihai Toader, directorul general al Postei Romane. In plus, numarul oficiilor postale informatizate va creste de la 1.100 in prezent la circa 3.000, dintr-un total de 7.100. Una peste alta, investitiile ar ajunge la 20% din cifra de afaceri pe 2007, estimata la 300 mil. euro.

     

    Investitiile in extinderea capacitatii de transport reprezinta cuvantul de ordine si la multinationalele de pe piata de curierat. La TNT Romania, sustin oficialii companiei, investitiile in dezvoltarea retelei aeriene si rutiere au reprezentat in ultimii patru ani  echivalentul a 7-10% din cifra de afaceri. La o cifra de afaceri raportata de circa 22,4 milioane de euro in 2005, profitul net al companiei a fost de aproape 4 milioane de euro, conform informatiilor de la Ministerul Finantelor, nivel egal cu bugetul anual alocat pentru investitii. „Tarile devenite cele mai noi membre ale UE sunt considerate piete in ascensiune, al caror potential inca urmeaza sa fie valorificat“, declara pentru BUSINESS Magazin Bogdan Zafiu, director de marketing si vanzari la TNT Romania. Cheltuielile companiei se regasesc  in cresterea capacitatilor operationale, in primul rand ca efect al introducerii unui nou avion – un Boeing cu capacitate utila de 16,5 tone, cel mai mare avion al unei companii de curierat din Romania. Compania livreaza saptamanal 3,5 milioane de colete, documente si marfa.

     

    La randul sau, Trans Courier Service, agent autorizat al companiei americane UPS, care a avut anul trecut o cifra de afaceri de 5,9 milioane de euro, intentioneaza sa cumpere anul acesta masini de curierat de capacitate mai mare, echipamente si tehnica de calcul, un sistem nou pentru activitatea de scanare a trimiterilor si primirilor, plus inca unul pentru colectarea de date la preluarea si livrarea coletelor. Cifra de afaceri estimata pentru acest an ar trebui sa creasca fata de 2006 cu aproximativ 30%.

     

    „Noi avem in vedere deschiderea de aproximativ 20 de puncte noi de lucru in tara pe parcursul lui 2007. Prima inaugurare este luna aceasta la Brasov, unde deschidem un centru de sortare“, spune Bogdan Obretin, director comercial al DHL International Romania. Anul trecut DHL a facut in Romania investitii de doua milioane de euro in extinderea flotei auto, a retelei de distributie, plus lansarea de noi servicii. In 2007, compania  vizeaza consolidarea pozitiei pe toate segmentele de piata pe care activeaza (curierat expres international si national, la care se adauga segmentul reprezentat de transporturile internationale rutiere).

     

    Care este, intr-un astfel de context, viitorul firmelor mici de curierat? Reprezentantii marilor companii considera ca piata se va stratifica si mai accentuat de acum inainte, cei mari urmand sa-si consolideze pozitia, iar cei mici fie se vor specializa pe nise, fie vor incepe sa aiba probleme, pentru ca nu vor mai putea avea servicii de calitate – criteriul ce va prevala, pentru clienti, in fata pretului, adica a singurului atu pe care cei mici l-au folosit pana acum in lupta cu concurenta. „2007 este anul in care vom declara razboi preturilor practicate de firmele mai mici din domeniu. Nu poti avea calitate si rapiditate la preturi de nimic“, spune Felix Patrascanu de la Fan Courier.

  • Firmele de curierat livreaza cresteri

    Acum doi ani un colet expediat de la Madrid, de exemplu, strabatea drumul pana la Bucuresti in trei zile. Sumele investite de firmele de curierat in masini si avioane au redus timpul de livrare la cel mult 24 de ore.

     

    De la 100 de milioane de euro in 2005, piata de curierat a ajuns la 130 de milioane de euro in 2006, iar in 2007 cresterea estimata de Asociatia Operatorilor de Curierat din Romania (AOCR) este intre 30% si 40%. O astfel de evolutie corespunde unei perioade in care numarul companiilor a crescut (daca in 2005 erau in jur de 20 de firme care faceau curierat rapid, acum numarul lor este de zece ori mai mare), iar volumul expedierilor s-a majorat intr-un an cu circa 20%, potrivit AOCR. Asa incat concurenta pentru aceasta piata se anunta interesanta, in conditiile in care companiile locale au de luptat cu jucatori internationali precum TNT, DHL, UPS (prezenta prin Trans Courier Service) si FedEx.

     

    Companiile autohtone, precum Cargus, Fan Curier, Alo Curier, Concorde sau Pegasus, sustin ca, desi competitia creste odata cu dimensiunile pietei, nu au motive de ingrijorare, atata vreme cat afacerile lor vor creste dupa aderare, ca efect al eliminarii taxelor vamale pentru circuitul intracomunitar de marfuri, al cresterii economice de ansamblu si al anticipatei cresteri a investitiilor straine. In aceste conditii, curierii si-au planificat pentru 2007 investitii deloc neglijabile, cu scopul de a-si con-solida pozitia pe piata.

     

    Fan Courier, companie care a inregistrat anul trecut o cifra de afaceri de 22,5 milioane de euro, in crestere cu 50% fata de 2005, va investi anul acesta aproape sase milioane de euro in masini, terenuri si IT. Obiectivul pentru 2007 este marirea capacitatii de depozitare si de transport. „Numai achizitionarea terenului pe care vom construi un depozit pentru decartarea expeditiilor ne costa doua milioane de euro“, spune Felix Patrascanu, director executiv al Fan Courier.

     

    Compania a cumparat anul trecut, in medie, aproximativ 20-30 de masini pe luna, astfel incat parcul auto a ajuns la aproximativ 1.000 de vehicule. Valoarea totala a investitiilor din 2006 a fost de patru milioane de euro, bani cheltuiti, pe langa masini, pentru infrastructura IT si traininguri cu angajatii.

     

    Tot ca efect al aderarii, companiile romanesti de curierat mizeaza pe faptul ca in 2007 vor castiga noi contracte pe seama colaborarii cu firmele internationale. Pe principiul ca unde-s doi, puterea creste, directorul de la Fan Courier vorbeste de un parteneriat cu FedEx. „Noi venim cu reteaua si logistica noastra, iar FedEx cu brand-ul lui. Astfel, impreuna putem stabili o politica de preturi prin care sa putem ajunge sa contam pe piata de curierat extern“, explica Felix Patrascanu. Cat priveste posibilitatea de a ramane pe piata fara a fi inghitit de o firma straina, Patrascanu adauga ca, desi primeste cam in fiecare luna cereri de cumparare a pachetului majoritar de la firme mari si fonduri de investitii, nu intentioneaza sa vanda. Fan Courier estimeaza pentru 2007 o crestere de 40% a cifrei de afaceri, la 32 de milioane de euro.

     

    Cea mai veche companie romaneasca de curierat intern – Cargus -, principalul competitor al celor de la Fan Courier, mizeaza pe o crestere de 45% a cifrei de afaceri, pana la 29 de milioane de euro. Valoarea investitiilor programate pentru 2007 ajunge la doua milioane de euro, de doua ori mai mica decat cea a celor de la Fan Courier. La o cifra de afaceri de 20 de milioane de euro pe 2006 (cu 4,7 milioane de euro mai mult decat in 2005), profitabilitatea a fost putin peste 10% – 2,1 milioane de euro. Compania a derulat un program de investitii de 2,5 milioane de euro in flota auto, in softuri si in promovare.

     

    Concorde Courier, aflata intre firmele romanesti pe palierul imediat inferior fata de Fan Courier si Cargus, a incheiat anul 2006 cu venituri aproape triple fata de 2005, „undeva la 1,8 milioane de euro“, potrivit directorului George Negoescu. Profiturile nu au fost insa mari, spune Negoescu, „pentru ca am avut o crestere rapida si am fost nevoiti sa investim atat in personal, cat si in logistica“.

     

    Un alt important curier local, Pegasus, a cheltuit anul trecut in jur de un milion de euro pentru dezvoltarea retelei nationale de transport si livrare. Tot in 2006, compania a trecut printr-un proces de rebranding, sustine Adriana Bantu, directorul firmei. Pegasus a avut in 2006  afaceri de 4,2 milioane de  euro si estimeaza o dublare in acest an.

     

    Marele jucator de pe aceasta piata ramas in proprietatea statului, Compania Nationala Posta Romana (CNPR), accelereaza la randul sau investitiile. Anul trecut compania a cheltuit aproximativ 30 de milioane de euro pentru echipamente si informatizarea retelei, iar pentru acest an sunt programate investitii de doua ori mai mari, in trei centre locale de tranzit – la Cluj, Bucuresti si Bacau. Investitia se va ridica la circa 60 de milioane de euro, din care 50 de milioane vor fi imprumutate de la Banca Europeana pentru Reconstructie si Dezvoltare. Si innoirea parcului auto, de circa 1.100 de masini, intra in planul de investitii pe 2007 al CNPR. Vor fi cumparate peste 200 de masini de peste 3,5 tone, printr-un leasing operational cu buyback. „Procedura de licitatie va fi initiata cel mai probabil luna aceasta, prin intermediul Bursei Romane de Marfuri“,  comenteaza Mihai Toader, directorul general al Postei Romane. In plus, numarul oficiilor postale informatizate va creste de la 1.100 in prezent la circa 3.000, dintr-un total de 7.100. Una peste alta, investitiile ar ajunge la 20% din cifra de afaceri pe 2007, estimata la 300 mil. euro.

     

    Investitiile in extinderea capacitatii de transport reprezinta cuvantul de ordine si la multinationalele de pe piata de curierat. La TNT Romania, sustin oficialii companiei, investitiile in dezvoltarea retelei aeriene si rutiere au reprezentat in ultimii patru ani  echivalentul a 7-10% din cifra de afaceri. La o cifra de afaceri raportata de circa 22,4 milioane de euro in 2005, profitul net al companiei a fost de aproape 4 milioane de euro, conform informatiilor de la Ministerul Finantelor, nivel egal cu bugetul anual alocat pentru investitii. „Tarile devenite cele mai noi membre ale UE sunt considerate piete in ascensiune, al caror potential inca urmeaza sa fie valorificat“, declara pentru BUSINESS Magazin Bogdan Zafiu, director de marketing si vanzari la TNT Romania. Cheltuielile companiei se regasesc  in cresterea capacitatilor operationale, in primul rand ca efect al introducerii unui nou avion – un Boeing cu capacitate utila de 16,5 tone, cel mai mare avion al unei companii de curierat din Romania. Compania livreaza saptamanal 3,5 milioane de colete, documente si marfa.

     

    La randul sau, Trans Courier Service, agent autorizat al companiei americane UPS, care a avut anul trecut o cifra de afaceri de 5,9 milioane de euro, intentioneaza sa cumpere anul acesta masini de curierat de capacitate mai mare, echipamente si tehnica de calcul, un sistem nou pentru activitatea de scanare a trimiterilor si primirilor, plus inca unul pentru colectarea de date la preluarea si livrarea coletelor. Cifra de afaceri estimata pentru acest an ar trebui sa creasca fata de 2006 cu aproximativ 30%.

     

    „Noi avem in vedere deschiderea de aproximativ 20 de puncte noi de lucru in tara pe parcursul lui 2007. Prima inaugurare este luna aceasta la Brasov, unde deschidem un centru de sortare“, spune Bogdan Obretin, director comercial al DHL International Romania. Anul trecut DHL a facut in Romania investitii de doua milioane de euro in extinderea flotei auto, a retelei de distributie, plus lansarea de noi servicii. In 2007, compania  vizeaza consolidarea pozitiei pe toate segmentele de piata pe care activeaza (curierat expres international si national, la care se adauga segmentul reprezentat de transporturile internationale rutiere).

     

    Care este, intr-un astfel de context, viitorul firmelor mici de curierat? Reprezentantii marilor companii considera ca piata se va stratifica si mai accentuat de acum inainte, cei mari urmand sa-si consolideze pozitia, iar cei mici fie se vor specializa pe nise, fie vor incepe sa aiba probleme, pentru ca nu vor mai putea avea servicii de calitate – criteriul ce va prevala, pentru clienti, in fata pretului, adica a singurului atu pe care cei mici l-au folosit pana acum in lupta cu concurenta. „2007 este anul in care vom declara razboi preturilor practicate de firmele mai mici din domeniu. Nu poti avea calitate si rapiditate la preturi de nimic“, spune Felix Patrascanu de la Fan Courier.

  • Nu atingeti masinile expuse

    Plimbari printre modele de masini faimoase, vizite in laboratoarele unde se creeaza automobilele viitorului si intalniri cu oamenii care se afla in spatele bolizilor de Formula 1 – asta inseamna muzeele de masini, cea mai noua atractie turistica.

     

    Gonesti cu 200 de km/h pe Autobahn (autostrada din Germania fara limita maxima de viteza) si esti intrecut de un Porsche Turbo. In jur nu vezi decat BMW, Mercedes sau Volkswagen in culori sobre, fumurii. Incetinesti pentru prima data dupa sute de kilometri: incep restrictiile de viteza la intrarea in München. Urmeaza o cladire futurista, care seamana mai mult cu o fabrica a viitorului, apoi zaresti masini si o sigla alb-albastra si iti amintesti de stirea cu muzeul BMW care urmeaza sa se deschida in aceasta vara.

     

    Desi pare o scena din „Need for Speed“, intamplarea este cat se poate de reala si face parte din experienta de vacanta a arhitectului roman Alexandru Anton. El spune ca nu a existat nicio vacanta pe care s-o petreaca in Germania fara o vizita la un mare producator auto. Anton isi aminteste ca, la vederea sediului BMW, si-a programat pe loc vacanta de vara in aceste locuri.

     

    Fetisismul specific al fanaticilor dupa automobile – specia celor care dau propriilor masini nume precum „Turbo“ sau „Bestia“ – au fost speculate de marii producatori care au investit sute de milioane de euro in constructia unor orasele auto. De cele mai multe ori, acestea se afla langa fabricile marcilor respective si cuprind hoteluri, restaurante si, nu in ultimul rand, muzee, unde in loc de opere de arta sunt expuse masini.

     

    Nemtii sunt cei ce deocamdata conduc, si inca detasat, in topul muzeelor, fapt explicabil prin traditia industriei germane auto si prin contributia importanta a acesteia la PIB. In orasul Wolfsburg, Volkswagen a construit Autostadt, in Ingolstadt are Audi un Auto Forum, la Stuttgart a deschis Porsche un muzeu propriu, iar la Leipzig, BMW a apelat la serviciile arhitectei Zaha Hadid pentru proiectarea unei fabrici impozante. Anul acesta producatorul bavarez pregateste si redeschiderea muzeului din München, proiectat de firma de arhitectura Coop Himmelblau.

     

    Muzeele auto s-au transformat repede in destinatii turistice independente. Autostadt atrage anual peste 12 milioane de vizitatori, muzeul Mercedes este cel mai popular obiectiv turistic din Stuttgart, iar BMW asteapta 850.000 de vizitatori anul acesta.

     

    Volkswagen a fost printre primele grupuri auto care au introdus acest concept. Astfel, inca din 2000, producatorul a transformat cartierul general al marcii de la Wolfsburg intr-un muzeu-parc de distractie-showroom. Marcile Audi, Lamborghini, Bentley, Seat, Skoda si Volkswagen se ofera privirii vizitatorilor in doua showroom-uri pe verticala, in doua turnuri de sticla – „Autostadt car towers“, cum sunt cunoscute – situate langa fabrica Volkswagen si incluse intr-un parc tematic intins pe 25 de hectare, cu restaurante si un cinematograf 3D in forma unei masini supradimensionate, unde se pot viziona filme despre automobile. Pretul unui bilet de intrare in Autostadt incepe de la 28 de euro si include un tur cu ghid al locului si un voucher de 10 euro la unul dintre cele trei restaurante.

     

    Alexandru Anton isi aminteste de experienta pe care a avut-o la muzeul Volkswagen: „Prima data mi-au atras atentia cele doua cladiri unde se afla toate modelele Volkswagen. Masinile sosesc direct din fabrica printr-un tunel din sticla la baza turnului si sunt ridicate cu ajutorul unei platforme la unul dintre cele 20 de etaje“. Anton spune ca a petrecut o zi intreaga in parcul de distractii. „La pranz am mancat la restaurantul TachoMeter, aflat la baza unuia dintre turnurile de sticla, de unde imi amintesc ca am privit masinile care urca sau coboara.“ Apoi a facut un tur cu vaporasul prin canalele ce duc direct la fiecare punct de interes. Parcul are un hotel care poarta blazonul Ritz-Carlton, decorat de Andrée Putman, o cunoscuta arhitecta si designer de interior. Hotelul are si o colectie de 600 de tablouri pictate de artisti contemporani.

     

    Florian Fugasin, PR Executive al Porsche Romania, importatorul grupului Volkswagen, a vizitat „oraselul“ Volkswagen in 2005 si 2006. „Este aici un intreg traseu pe parcursul caruia te poti familiariza cu filozofia grupului Volkswagen. Arhitectura cladirilor e impresionanta. Senzatia este de calatorie in viitor, cu multi ani in viitor!“

     

    Producatorii auto par ca au urmarit aceeasi reteta in privinta muzeelor: toate cladirile care le adapostesc sunt opera unor mari arhitecti si urmaresc sa atraga atentia prin designul futuristic. In aceleasi coordonate s-a incadrat si noul muzeu Mercedes Benz din Stuttgart, de pe malul raului Neckar – un cilindru de aluminiu, otel si sticla in valoare de 150 mil. euro, realizat de firma de design olandeza UNStudio. Cladirea cu noua etaje a muzeului, deschisa pentru public anul trecut in luna mai, a fost comparata cu un tort de nunta asezat pe un podium de granit.

     

    Mercedes-Benz este ca un fel de capsula a timpului, unde sunt expuse 160 dintre modelele producatorului german de-a lungul celor 120 de ani de istorie a marcii. Cele noua etaje de galerii se invart in jurul unui atrium inalt de 41 de metri, echipat cu proiectii video si prototipuri experimentale.

     

    Vizita incepe cu o plimbare cu un lift aerodinamic in forma de glont. Speedsterele Silver Arrows din 1930, modelul Grand Mercedes 770 pe care l-au detinut Imparatul Wilhelm II si imparatul Hirohito al Japoniei, faimosul papamobil sau concepte ale viitorului sunt expuse exact ca niste opere de arta. Muzeul are si un fel de Hall of Fame, unde sunt expuse modele de Mercedes care au apartinut unor vedete. De exemplu, Mercedes-ul MB 2.3 AMG al lui Ringo Starr, fostul basist de la Beatles, sau modelul CL 500 care i-a apartinut lui Lady Di si care a starnit un scandal imens in 1992, cand a devenit prima masina fabricata in afara Marii Britanii intrata in proprietatea unui membru al casei regale britanice.

     

    Tot la Stuttgart se afla muzeul Porsche, care are de infatisat peste 75 de ani de istorie, inclusiv masinile campioane la Formula 1 de la mijlocul anilor ‘80. Numai ca, avand doar 20 de masini expuse si un interior destul de nespectaculos, muzeul pare mai degraba o simpla sala de showroom decat un templu al masinilor sport. Se pare ca acest lucru se va schimba spre finalul anului viitor, cand muzeul se va muta intr-o noua cladire, o constructie de sticla si beton unde vor fi expuse mai multe modele.

     

    Si BMW se pregateste pentru inaugurarea unui muzeu auto, la intrarea in München. Reprezentantii BMW estimeaza ca muzeul va fi deschis in vara acestui an.

     

    Exista astfel de muzee si in alte tari europene – de exemplu in Italia, unde Galeria din Maranello este un loc de pelerinaj pentru orice impatimit al motoarelor Ferrari. Cladirea din sticla si otel este situata in apropierea fabricii Ferrari. Fiecare dintre monoposturile expuse a castigat un mare premiu de Formula 1, amintind de marii campioni care le-au condus: Niki Lauda, John Surtees sau Jody Scheckter.

     

    Rolul oraselelor auto nu se rezuma la prezentarea istoriei marcilor, ci vizeaza si atragerea potentialilor clienti in showroom-urile companiilor. Conform producatorilor, pana la 40% dintre cumparatorii europeni si-au procurat macar o data masinile din astfel de locuri.

  • Nu atingeti masinile expuse

    Plimbari printre modele de masini faimoase, vizite in laboratoarele unde se creeaza automobilele viitorului si intalniri cu oamenii care se afla in spatele bolizilor de Formula 1 – asta inseamna muzeele de masini, cea mai noua atractie turistica.

     

    Gonesti cu 200 de km/h pe Autobahn (autostrada din Germania fara limita maxima de viteza) si esti intrecut de un Porsche Turbo. In jur nu vezi decat BMW, Mercedes sau Volkswagen in culori sobre, fumurii. Incetinesti pentru prima data dupa sute de kilometri: incep restrictiile de viteza la intrarea in München. Urmeaza o cladire futurista, care seamana mai mult cu o fabrica a viitorului, apoi zaresti masini si o sigla alb-albastra si iti amintesti de stirea cu muzeul BMW care urmeaza sa se deschida in aceasta vara.

     

    Desi pare o scena din „Need for Speed“, intamplarea este cat se poate de reala si face parte din experienta de vacanta a arhitectului roman Alexandru Anton. El spune ca nu a existat nicio vacanta pe care s-o petreaca in Germania fara o vizita la un mare producator auto. Anton isi aminteste ca, la vederea sediului BMW, si-a programat pe loc vacanta de vara in aceste locuri.

     

    Fetisismul specific al fanaticilor dupa automobile – specia celor care dau propriilor masini nume precum „Turbo“ sau „Bestia“ – au fost speculate de marii producatori care au investit sute de milioane de euro in constructia unor orasele auto. De cele mai multe ori, acestea se afla langa fabricile marcilor respective si cuprind hoteluri, restaurante si, nu in ultimul rand, muzee, unde in loc de opere de arta sunt expuse masini.

     

    Nemtii sunt cei ce deocamdata conduc, si inca detasat, in topul muzeelor, fapt explicabil prin traditia industriei germane auto si prin contributia importanta a acesteia la PIB. In orasul Wolfsburg, Volkswagen a construit Autostadt, in Ingolstadt are Audi un Auto Forum, la Stuttgart a deschis Porsche un muzeu propriu, iar la Leipzig, BMW a apelat la serviciile arhitectei Zaha Hadid pentru proiectarea unei fabrici impozante. Anul acesta producatorul bavarez pregateste si redeschiderea muzeului din München, proiectat de firma de arhitectura Coop Himmelblau.

     

    Muzeele auto s-au transformat repede in destinatii turistice independente. Autostadt atrage anual peste 12 milioane de vizitatori, muzeul Mercedes este cel mai popular obiectiv turistic din Stuttgart, iar BMW asteapta 850.000 de vizitatori anul acesta.

     

    Volkswagen a fost printre primele grupuri auto care au introdus acest concept. Astfel, inca din 2000, producatorul a transformat cartierul general al marcii de la Wolfsburg intr-un muzeu-parc de distractie-showroom. Marcile Audi, Lamborghini, Bentley, Seat, Skoda si Volkswagen se ofera privirii vizitatorilor in doua showroom-uri pe verticala, in doua turnuri de sticla – „Autostadt car towers“, cum sunt cunoscute – situate langa fabrica Volkswagen si incluse intr-un parc tematic intins pe 25 de hectare, cu restaurante si un cinematograf 3D in forma unei masini supradimensionate, unde se pot viziona filme despre automobile. Pretul unui bilet de intrare in Autostadt incepe de la 28 de euro si include un tur cu ghid al locului si un voucher de 10 euro la unul dintre cele trei restaurante.

     

    Alexandru Anton isi aminteste de experienta pe care a avut-o la muzeul Volkswagen: „Prima data mi-au atras atentia cele doua cladiri unde se afla toate modelele Volkswagen. Masinile sosesc direct din fabrica printr-un tunel din sticla la baza turnului si sunt ridicate cu ajutorul unei platforme la unul dintre cele 20 de etaje“. Anton spune ca a petrecut o zi intreaga in parcul de distractii. „La pranz am mancat la restaurantul TachoMeter, aflat la baza unuia dintre turnurile de sticla, de unde imi amintesc ca am privit masinile care urca sau coboara.“ Apoi a facut un tur cu vaporasul prin canalele ce duc direct la fiecare punct de interes. Parcul are un hotel care poarta blazonul Ritz-Carlton, decorat de Andrée Putman, o cunoscuta arhitecta si designer de interior. Hotelul are si o colectie de 600 de tablouri pictate de artisti contemporani.

     

    Florian Fugasin, PR Executive al Porsche Romania, importatorul grupului Volkswagen, a vizitat „oraselul“ Volkswagen in 2005 si 2006. „Este aici un intreg traseu pe parcursul caruia te poti familiariza cu filozofia grupului Volkswagen. Arhitectura cladirilor e impresionanta. Senzatia este de calatorie in viitor, cu multi ani in viitor!“

     

    Producatorii auto par ca au urmarit aceeasi reteta in privinta muzeelor: toate cladirile care le adapostesc sunt opera unor mari arhitecti si urmaresc sa atraga atentia prin designul futuristic. In aceleasi coordonate s-a incadrat si noul muzeu Mercedes Benz din Stuttgart, de pe malul raului Neckar – un cilindru de aluminiu, otel si sticla in valoare de 150 mil. euro, realizat de firma de design olandeza UNStudio. Cladirea cu noua etaje a muzeului, deschisa pentru public anul trecut in luna mai, a fost comparata cu un tort de nunta asezat pe un podium de granit.

     

    Mercedes-Benz este ca un fel de capsula a timpului, unde sunt expuse 160 dintre modelele producatorului german de-a lungul celor 120 de ani de istorie a marcii. Cele noua etaje de galerii se invart in jurul unui atrium inalt de 41 de metri, echipat cu proiectii video si prototipuri experimentale.

     

    Vizita incepe cu o plimbare cu un lift aerodinamic in forma de glont. Speedsterele Silver Arrows din 1930, modelul Grand Mercedes 770 pe care l-au detinut Imparatul Wilhelm II si imparatul Hirohito al Japoniei, faimosul papamobil sau concepte ale viitorului sunt expuse exact ca niste opere de arta. Muzeul are si un fel de Hall of Fame, unde sunt expuse modele de Mercedes care au apartinut unor vedete. De exemplu, Mercedes-ul MB 2.3 AMG al lui Ringo Starr, fostul basist de la Beatles, sau modelul CL 500 care i-a apartinut lui Lady Di si care a starnit un scandal imens in 1992, cand a devenit prima masina fabricata in afara Marii Britanii intrata in proprietatea unui membru al casei regale britanice.

     

    Tot la Stuttgart se afla muzeul Porsche, care are de infatisat peste 75 de ani de istorie, inclusiv masinile campioane la Formula 1 de la mijlocul anilor ‘80. Numai ca, avand doar 20 de masini expuse si un interior destul de nespectaculos, muzeul pare mai degraba o simpla sala de showroom decat un templu al masinilor sport. Se pare ca acest lucru se va schimba spre finalul anului viitor, cand muzeul se va muta intr-o noua cladire, o constructie de sticla si beton unde vor fi expuse mai multe modele.

     

    Si BMW se pregateste pentru inaugurarea unui muzeu auto, la intrarea in München. Reprezentantii BMW estimeaza ca muzeul va fi deschis in vara acestui an.

     

    Exista astfel de muzee si in alte tari europene – de exemplu in Italia, unde Galeria din Maranello este un loc de pelerinaj pentru orice impatimit al motoarelor Ferrari. Cladirea din sticla si otel este situata in apropierea fabricii Ferrari. Fiecare dintre monoposturile expuse a castigat un mare premiu de Formula 1, amintind de marii campioni care le-au condus: Niki Lauda, John Surtees sau Jody Scheckter.

     

    Rolul oraselelor auto nu se rezuma la prezentarea istoriei marcilor, ci vizeaza si atragerea potentialilor clienti in showroom-urile companiilor. Conform producatorilor, pana la 40% dintre cumparatorii europeni si-au procurat macar o data masinile din astfel de locuri.

  • Revolutia indie

    Chiar daca trupele bune din Romania se numara pe degetele de la o mana, trei formatii indie arata ca merita pe deplin sa cunoasca succesul.

     

    In aceasta saptamana aveam de gand sa insir vreo mie de cuvinte despre inca un album lansat de o trupa de chitaristi de prin alte parti ale planetei, cand, cu putin inainte de termenul de predare al articolului, am primit o invitatie la „Noaptea rockului indie“ la clubul bucurestean B52. Nu ma asteptam sa fiu impresionat. Desi in prezent exista o gramada de producatori interesanti, trupele bune din Romania se numara pe degetele de la o mana. Cred ca ma asteptam sa vad niste elevi de liceu cantand preluari dupa Oasis. M-am inselat insa amarnic.

     

    Primul lucru pe care l-am remarcat intrand in club a fost asemanarea foarte mare cu o seara indie din Marea Britanie. Baieti indie palizi cu cravata? Avem. Un DJ care pune The Libertines si The Zutons? Avem. Plus un public care si-a exprimat zgomotos bucuria cand DJ-ul a pus The Arctic Monkeys. Seara parea deci reconfortant de asemanatoare cu o seara indie din orice alt loc.

     

    Urmau sa concerteze trei trupe. In mod straniu, formatiile au cantat in ordinea inversa a popularitatii. Primii pe scena au fost The Mood, care-si adusesera cu ei un grup destul de numeros de fani studenti, care au reusit sa faca prestatia mai distractiva cantand chestii neinteligibile intre cantece si impreuna cu trupa la anumite piese. Cu toate ca pareau o trupa care abia invata mestesugul scenei, au avantajul unui solist cu aspect placut, care a reusit sa para carismatic, chiar daca restul formatiei nu prea se simtea in largul lor. „Mai lasa-l cinci concerte si o sa fie uimitor!“, i-am strigat prietenului care ma insotea. Versurile lor (ca ale tuturor trupelor din concert) erau in intregime in engleza, iar el a reusit sa le cante intr-un stil nu prea departe de Johnny Rotten. Mai mult, trupa chiar are piese bune. Eu unul m-am tot aplecat spre cineva de langa mine intreband: „Crezi ca-i o preluare?“. Mi-a ramas in minte mai ales „Ecstasy“, piesa cantata din nou la primul bis (doua bisuri??), pe durata careia vocalistul a avut curajul sa scoata o intreaga serie de sunete orgasmice.

     

    Au urmat The Amsterdams (din Bucuresti, dupa cum a tinut sa ne aminteasca solistul). Undeva intre Morrissey si Jarvis Cocker, solistul trupei pare incredibil de in elementul lui pe scena, facand cateva gesturi parodico-teatrale si simtindu-se bine in general. La jumatatea primei piese devenise clar cat de unita este trupa, cu un sound plin si incredibil de profesionist, fiind insa evident si faptul ca se inspirau la greu din prestatiile trupei americane Interpol. Partea vocala, aranjamentul muzical si chiar piesa a sunat de parca trupa si-ar fi dorit sa sune cat mai asemanator cu Interpol. Ceea ce nu e rau. Totusi, dupa  cateva piese a devenit clar ca-i subestimasem. Melancolia ce aminteste de «Joy Division» a celor de la Interpol? O pot reproduce. Popul de chitara al celor de la The Zutons? Si pe asta. Punk-funk-ul rapid al celor de la The Rapture? Da, perfect.

     

    Am auzit ca The Amsterdams beneficiaza deja de difuzare la unele posturi de radio. O sa mai auziti multe despre ei anul acesta. Sunt exact ceea ce-i trebuie Romaniei acum: o trupa care stie sa se faca placuta, stie cum sa se poarte pe scena, cunoaste toate referintele muzicale care o pot ajuta si, mai ales, suna fantastic chiar acum,  si nu „peste cateva concerte“. Merita sa aiba un succes enorm.

     

    Ultima intrata pe scena a fost o trupa cu un nume care va duce sigur la greseli de ortografie, Vaduvabob. Il vazusem pe  solistul formatiei ceva mai devreme: era dat cu ruj negru, cu rimel, purta o manusa lunga si neagra, un lant de metal in jurul gatului si un soi de sarong in jurul mijlocului. Aspectul lui nu prevestea ceva bun in materie de muzica – ma asteptam mai degraba sa aud doom metal decat indie – dar a meritat sa stau sa-i ascult pur si simplu pentru curajul de a se aranja frumos. Cei trei membri au urcat pe scena imbracati in negru. „Placebo ai Romaniei“, a murmurat prietenul meu. Nu se insela: la fel ca Placebo, reusesc sa ia sound-ul intunecat al rockului si sa-l imblanzeasca destul pentru difuzarea la radio. Revolutia indie-ului din Romania incepe.

     

    Traducere de Loredana Fratila-Cristescu

  • Revolutia indie

    Chiar daca trupele bune din Romania se numara pe degetele de la o mana, trei formatii indie arata ca merita pe deplin sa cunoasca succesul.

     

    In aceasta saptamana aveam de gand sa insir vreo mie de cuvinte despre inca un album lansat de o trupa de chitaristi de prin alte parti ale planetei, cand, cu putin inainte de termenul de predare al articolului, am primit o invitatie la „Noaptea rockului indie“ la clubul bucurestean B52. Nu ma asteptam sa fiu impresionat. Desi in prezent exista o gramada de producatori interesanti, trupele bune din Romania se numara pe degetele de la o mana. Cred ca ma asteptam sa vad niste elevi de liceu cantand preluari dupa Oasis. M-am inselat insa amarnic.

     

    Primul lucru pe care l-am remarcat intrand in club a fost asemanarea foarte mare cu o seara indie din Marea Britanie. Baieti indie palizi cu cravata? Avem. Un DJ care pune The Libertines si The Zutons? Avem. Plus un public care si-a exprimat zgomotos bucuria cand DJ-ul a pus The Arctic Monkeys. Seara parea deci reconfortant de asemanatoare cu o seara indie din orice alt loc.

     

    Urmau sa concerteze trei trupe. In mod straniu, formatiile au cantat in ordinea inversa a popularitatii. Primii pe scena au fost The Mood, care-si adusesera cu ei un grup destul de numeros de fani studenti, care au reusit sa faca prestatia mai distractiva cantand chestii neinteligibile intre cantece si impreuna cu trupa la anumite piese. Cu toate ca pareau o trupa care abia invata mestesugul scenei, au avantajul unui solist cu aspect placut, care a reusit sa para carismatic, chiar daca restul formatiei nu prea se simtea in largul lor. „Mai lasa-l cinci concerte si o sa fie uimitor!“, i-am strigat prietenului care ma insotea. Versurile lor (ca ale tuturor trupelor din concert) erau in intregime in engleza, iar el a reusit sa le cante intr-un stil nu prea departe de Johnny Rotten. Mai mult, trupa chiar are piese bune. Eu unul m-am tot aplecat spre cineva de langa mine intreband: „Crezi ca-i o preluare?“. Mi-a ramas in minte mai ales „Ecstasy“, piesa cantata din nou la primul bis (doua bisuri??), pe durata careia vocalistul a avut curajul sa scoata o intreaga serie de sunete orgasmice.

     

    Au urmat The Amsterdams (din Bucuresti, dupa cum a tinut sa ne aminteasca solistul). Undeva intre Morrissey si Jarvis Cocker, solistul trupei pare incredibil de in elementul lui pe scena, facand cateva gesturi parodico-teatrale si simtindu-se bine in general. La jumatatea primei piese devenise clar cat de unita este trupa, cu un sound plin si incredibil de profesionist, fiind insa evident si faptul ca se inspirau la greu din prestatiile trupei americane Interpol. Partea vocala, aranjamentul muzical si chiar piesa a sunat de parca trupa si-ar fi dorit sa sune cat mai asemanator cu Interpol. Ceea ce nu e rau. Totusi, dupa  cateva piese a devenit clar ca-i subestimasem. Melancolia ce aminteste de «Joy Division» a celor de la Interpol? O pot reproduce. Popul de chitara al celor de la The Zutons? Si pe asta. Punk-funk-ul rapid al celor de la The Rapture? Da, perfect.

     

    Am auzit ca The Amsterdams beneficiaza deja de difuzare la unele posturi de radio. O sa mai auziti multe despre ei anul acesta. Sunt exact ceea ce-i trebuie Romaniei acum: o trupa care stie sa se faca placuta, stie cum sa se poarte pe scena, cunoaste toate referintele muzicale care o pot ajuta si, mai ales, suna fantastic chiar acum,  si nu „peste cateva concerte“. Merita sa aiba un succes enorm.

     

    Ultima intrata pe scena a fost o trupa cu un nume care va duce sigur la greseli de ortografie, Vaduvabob. Il vazusem pe  solistul formatiei ceva mai devreme: era dat cu ruj negru, cu rimel, purta o manusa lunga si neagra, un lant de metal in jurul gatului si un soi de sarong in jurul mijlocului. Aspectul lui nu prevestea ceva bun in materie de muzica – ma asteptam mai degraba sa aud doom metal decat indie – dar a meritat sa stau sa-i ascult pur si simplu pentru curajul de a se aranja frumos. Cei trei membri au urcat pe scena imbracati in negru. „Placebo ai Romaniei“, a murmurat prietenul meu. Nu se insela: la fel ca Placebo, reusesc sa ia sound-ul intunecat al rockului si sa-l imblanzeasca destul pentru difuzarea la radio. Revolutia indie-ului din Romania incepe.

     

    Traducere de Loredana Fratila-Cristescu

  • Fara clisee despre stereotipuri

    Dupa un deceniu si jumatate de plictisitoare pozitie a misionarului, elita romaneasca s-a trezit brusc transpirata si singura, cu fata la cearsaful mototolit. S-a uitat in jur si a exclamat: „…hopa, am o problema de personal!“. De fapt are de-a face cu o manifestare a unui stereotip.

     

    Luigi Colani este, printre altele, designer. Si inca unul renumit. Recent, a expus un proiect pe care l-a numit „rotor house“; este vorba de o locuinta care incorporeaza un element rotativ ce contine trei miniincaperi, un spatiu de dormit, o baie si o bucatarie. Din living, locatarul, in functie de nevoi, roteste miezul pentru a accesa zona de care are nevoie. Proiectul, in opinia autorului, se adreseaza tinerilor ambitiosi din zona „gulerelor albe“, mai putin dedicati familiei si mai mult carierei. O idee interesanta, nu?

     

    Dan Chisu si Tanara cea Frumusica se ciocnesc pe strada si scapa amandoi pungile cu cumparaturi. Ciocnirea ii ajuta sa faca reclama unui produs alimentar. Dar si in cazul lui Luigi Colani, si in cazul clipului cu Dan Chisu si Tanara cea Frumusica avem, iarasi, manifestari ale stereotipului.

     

    In cazul „rotor house“, in afara micului amanunt legat de una din legile lui Murphy („durata unui minut depinde de ce parte a usii de la baie te afli“ – ganditi-va ce inseamna sa iesi din dormitor in living, sa cauti butonul care iti aduce baia la indemana si sa astepti finalizarea rotatiei), actioneaza, ziceam, un stereotip: modul in care sunt perceputi cei ambitiosi si dedicati carierei. Adica dorm pe unde apuca, isi schimba camasa sau bluza in masina si alearga 25 de ore pe zi pentru binele companiei. Personal, cred ca gulerele albe sunt dedicate carierei tocmai pentru a avea o casa in care bucataria sa fie cat un restaurant, iar cada sa poata primi persoane cat pentru o mica sedinta de brainstorming, iar ambitiile, chiar in cazul unui eventual provizorat locativ, depasesc ideea unui dormitor actionat electric.

     

    In cazul lui Dan Chisu si a Tinerei, stereotipul este evident: mersul cu punga de cumparaturi in brate, o manifestare tipic americana si deloc potrivita romanilor, care prefera punga de plastic fluturanda celei de hartie din care se iveste, totdeauna, o bagheta.

     

    Modul in care sunt percepute gulerele albe si pungile de hartie sunt, pe de alta parte, printre cele mai inofensive stereotipuri. Ce te faci, insa, cu stereotipurile daunatoare ale elitei romansti, din care unul, cel cu mana de lucru, l-am pomenit la inceputul articolului. Cat a fost asa, a fost bine, dar in momentul in care mana de lucru ieftina a plecat, manata de dorinta de a-si imbunatati standardul, cei ce o foloseau si care s-au complacut in starea calduta furnizata de stereotip au constientizat ca au o problema urgenta. Stiu foarte bine care este legatura dintre salarii si productivitatea muncii, dar productivitatea nu era problema mainii de lucru, ci a elitei (ma refer si la zona politica, si la cea economica). Iar respectivii nu au cautat, in cea mai mare parte a ultimilor 16 ani, nicio modalitate de a preveni un fenomen altfel usor de anticipat. Si care a convietuit cu un alt stereotip, cel cu omul care este cea mai importanta resursa a unei companii; acesta a fost prezent, de cele mai multe ori, numai la nivel declarativ si declamativ, pentru ca dadea bine. Cat a fost de aplicat, pe bune, se vede tot acum.

     

    Am vrut la un moment dat sa scriu un articol mare pe tema stereotipurilor in afaceri, cat de aplicabile sunt si cat de daunatoare sunt, daca sunt. Am constatat insa ca subiectul nu place sau nu este inteles; multi n-au vrut sa vorbeasca sau au fost expeditiv-evazivi. Pe de alta parte, proportia de inovatie si de cliseu dintr-o viata sau dintr-o activitate este, ca si amorul si modul in care se face acesta, o problema personala. Pe care o constientizezi sau nu, cu bune si cu rele. Alegi sa le folosesti sau nu.

     

    Eu zic ca stereotipul este rau si in amor, si in business. Ma uit in jur: clisee in manuale, clisee in publicitate, clisee in viata politica. Ziceri: „turismul romanesc are potential“, „Romania, mediu de afaceri neprietenos“, „afaceristul fost securist“, „intru pe nisa, este mai sigur“, „cumpara pe scadere, vinde pe crestere“. Stereotipe sunt si figurile, si in elite dar si la sindicate, de exemplu (care nu au stiut decat sa lanseze chemari la lupta, fara sa se preocupe de cel mai pretios capital, pana au ramas niste forme fara fond).

     

    Una din persoanele care au acceptat sa imi raspunda la intrebarile legate de clisee (ii multumesc) a citat si un proverb zen, care mi se pare cel mai bun final: „La inceput raurile sunt rauri, muntii sunt munti. Pe masura ce avansezi in cale, raurile nu mai sunt rauri, muntii nu mai sunt munti. Cand ai atins iluminarea, raurile redevin rauri, muntii redevin munti“.

  • Fara clisee despre stereotipuri

    Dupa un deceniu si jumatate de plictisitoare pozitie a misionarului, elita romaneasca s-a trezit brusc transpirata si singura, cu fata la cearsaful mototolit. S-a uitat in jur si a exclamat: „…hopa, am o problema de personal!“. De fapt are de-a face cu o manifestare a unui stereotip.

     

    Luigi Colani este, printre altele, designer. Si inca unul renumit. Recent, a expus un proiect pe care l-a numit „rotor house“; este vorba de o locuinta care incorporeaza un element rotativ ce contine trei miniincaperi, un spatiu de dormit, o baie si o bucatarie. Din living, locatarul, in functie de nevoi, roteste miezul pentru a accesa zona de care are nevoie. Proiectul, in opinia autorului, se adreseaza tinerilor ambitiosi din zona „gulerelor albe“, mai putin dedicati familiei si mai mult carierei. O idee interesanta, nu?

     

    Dan Chisu si Tanara cea Frumusica se ciocnesc pe strada si scapa amandoi pungile cu cumparaturi. Ciocnirea ii ajuta sa faca reclama unui produs alimentar. Dar si in cazul lui Luigi Colani, si in cazul clipului cu Dan Chisu si Tanara cea Frumusica avem, iarasi, manifestari ale stereotipului.

     

    In cazul „rotor house“, in afara micului amanunt legat de una din legile lui Murphy („durata unui minut depinde de ce parte a usii de la baie te afli“ – ganditi-va ce inseamna sa iesi din dormitor in living, sa cauti butonul care iti aduce baia la indemana si sa astepti finalizarea rotatiei), actioneaza, ziceam, un stereotip: modul in care sunt perceputi cei ambitiosi si dedicati carierei. Adica dorm pe unde apuca, isi schimba camasa sau bluza in masina si alearga 25 de ore pe zi pentru binele companiei. Personal, cred ca gulerele albe sunt dedicate carierei tocmai pentru a avea o casa in care bucataria sa fie cat un restaurant, iar cada sa poata primi persoane cat pentru o mica sedinta de brainstorming, iar ambitiile, chiar in cazul unui eventual provizorat locativ, depasesc ideea unui dormitor actionat electric.

     

    In cazul lui Dan Chisu si a Tinerei, stereotipul este evident: mersul cu punga de cumparaturi in brate, o manifestare tipic americana si deloc potrivita romanilor, care prefera punga de plastic fluturanda celei de hartie din care se iveste, totdeauna, o bagheta.

     

    Modul in care sunt percepute gulerele albe si pungile de hartie sunt, pe de alta parte, printre cele mai inofensive stereotipuri. Ce te faci, insa, cu stereotipurile daunatoare ale elitei romansti, din care unul, cel cu mana de lucru, l-am pomenit la inceputul articolului. Cat a fost asa, a fost bine, dar in momentul in care mana de lucru ieftina a plecat, manata de dorinta de a-si imbunatati standardul, cei ce o foloseau si care s-au complacut in starea calduta furnizata de stereotip au constientizat ca au o problema urgenta. Stiu foarte bine care este legatura dintre salarii si productivitatea muncii, dar productivitatea nu era problema mainii de lucru, ci a elitei (ma refer si la zona politica, si la cea economica). Iar respectivii nu au cautat, in cea mai mare parte a ultimilor 16 ani, nicio modalitate de a preveni un fenomen altfel usor de anticipat. Si care a convietuit cu un alt stereotip, cel cu omul care este cea mai importanta resursa a unei companii; acesta a fost prezent, de cele mai multe ori, numai la nivel declarativ si declamativ, pentru ca dadea bine. Cat a fost de aplicat, pe bune, se vede tot acum.

     

    Am vrut la un moment dat sa scriu un articol mare pe tema stereotipurilor in afaceri, cat de aplicabile sunt si cat de daunatoare sunt, daca sunt. Am constatat insa ca subiectul nu place sau nu este inteles; multi n-au vrut sa vorbeasca sau au fost expeditiv-evazivi. Pe de alta parte, proportia de inovatie si de cliseu dintr-o viata sau dintr-o activitate este, ca si amorul si modul in care se face acesta, o problema personala. Pe care o constientizezi sau nu, cu bune si cu rele. Alegi sa le folosesti sau nu.

     

    Eu zic ca stereotipul este rau si in amor, si in business. Ma uit in jur: clisee in manuale, clisee in publicitate, clisee in viata politica. Ziceri: „turismul romanesc are potential“, „Romania, mediu de afaceri neprietenos“, „afaceristul fost securist“, „intru pe nisa, este mai sigur“, „cumpara pe scadere, vinde pe crestere“. Stereotipe sunt si figurile, si in elite dar si la sindicate, de exemplu (care nu au stiut decat sa lanseze chemari la lupta, fara sa se preocupe de cel mai pretios capital, pana au ramas niste forme fara fond).

     

    Una din persoanele care au acceptat sa imi raspunda la intrebarile legate de clisee (ii multumesc) a citat si un proverb zen, care mi se pare cel mai bun final: „La inceput raurile sunt rauri, muntii sunt munti. Pe masura ce avansezi in cale, raurile nu mai sunt rauri, muntii nu mai sunt munti. Cand ai atins iluminarea, raurile redevin rauri, muntii redevin munti“.

  • Al treilea aeroport?

    Daca motivul infiintarii unui aeroport la 60 de kilometri de Bucuresti pentru cursele low-cost este ca apropierea de oras califica Baneasa mult mai bine pentru cursele de linie decat pentru cele ieftine, de ce nu ar muta ministerul pur si simplu cursele de linie pe Baneasa si cele ieftine pe Otopeni?

     

    Stirea de saptamana trecuta privind mutarea curselor low-cost de pe aeroportul de la Baneasa pe un aeroport secundar care va fi construit undeva in judetul Ilfov, la Alexeni, a ridicat o serie de semne de intrebare pe care oficialii Ministerului Transporturilor le-au lasat deocamdata neclarificate „pana se va aproba in consiliu cum este mai bine si mai economic de facut“.

     

    Stirea spunea ca, intr-un interval de zece ani, companiile aeriene low-cost vor fi determinate – prin cresterea tarifelor de operare la Aeroportul Baneasa – sa opereze de pe un aeroport alternativ, care va fi construit in sapte-zece ani, in judetul Ilfov. 

     

    Mai precis, daca acum taxele de aeroport pe Baneasa sunt, in medie (fiind tarife diferentiate intre zi si noapte, ore de varf si numarul de operari), de 600-800 de euro pe zbor, pe aeroportul Henri Coanda acestea sunt in medie de 1.200 de euro, iar planurile ministerului prevad ca taxele pe Baneasa sa le depaseasca chiar pe cele de pe Otopeni.

     

    „Este mult mai aproape de centru“, spune ministrul, „si operatorii trebuie sa plateasca pentru a oferi acest confort“. Insa pentru ca operatorii sa plateasca, intai trebuie sa plateasca bugetul si sa faca din aeroportul de la Baneasa un Otopeni – cu acelasi confort, aceleasi terminale, aceeasi capacitate sau chiar mai mare (desi acum gradul de ocupare pe Henri Coanda este la jumatate fata de Baneasa).

     

    Cum aeroportul de la Otopeni nu poate fi mutat, ministrul spune ca nu este fiabil nici ca pe acel aeroport sa se transfere cursele low-cost, astfel incat cursele de linie sa treaca pe Baneasa. „Este un aeroport foarte mare si foarte modern si are si taxe foarte mari pentru capacitatea de plata a companiilor low-cost“, spune Berceanu.

     

    Si atunci, daca TAROM si celelalte companii de linie care opereaza din Bucuresti vor fi mutate pe Baneasa (acesta fiind motivul pentru care cursele low-cost ar trebui sa zboare mai de departe), ce s-ar intampla cu Otopeni, in care s-au investit in ultimii cinci ani aproape 50 mil. euro din bugetul Ministerului Transporturilor? Si in care ministerul mai pregateste investirea a 85 mil. euro, dintre care 47 mil. euro in acest an?  „Otopeni ar putea deveni hub regional de transporturi aeriene“, raspund oficialii Ministerului Transporturilor, mentionand insa ca aceasta este doar o varianta si ca principala preocupare de acum este daca acest proiect al mutarii pe Baneasa a curselor de linie, in special a TAROM, este o varianta viabila.

     

    „Aducerea aeroportului Baneasa la confortul si capacitatea celui de la Otopeni presupune o investitie de minim 600 de milioane de euro, pentru constructia de terminale, piste, sisteme de securitate etc., mai mult de jumatate din aceasta suma trebuind a fi cheltuita pe echipamente/sisteme care nu pot fi mutate – daca varianta mutarii aeroportului ar fi vreodata luata in calcul“, spun oficialii aeroportului Baneasa.

     

    Daca luam insa in calcul ca peste zece ani, cand ministrul transporturilor a estimat ca ar trebui sa se intample aparitia acestui al treilea aeroport, Bucurestiul chiar s-ar putea sa aiba nevoie de trei aeroporturi? (Pentru ca acum nu are nevoie, dat fiind ca, din capacitatea de zbor a Bucurestiului de acum, se „consuma“ 75%.) Si mai precis, de ce e nevoie de inca o aerogara precum e Baneasa acum? Raspunsul poate veni din faptul ca este chiar un trend in Europa ca fiecare oras sa aiba si un aeroport low-cost (existand si o asociatie a aeroporturilor low-cost, care face congrese internationale si tipareste si manuale de practici).

     

    Sa fie nevoie de trei aeroporturi peste zece ani este foarte posibil, atata vreme cat cererea de zboruri si piata de aviatie din Romania creste cu procente de doua cifre pe an, trend care va mai continua cel putin cinci ani, dupa cum spun oficialii IATA. Mai precis, anul trecut piata de aviatie a crescut cu 18%, iar pentru acest an se preconizeaza o crestere de 15%, cele mai multe intrari pe piata (cinci de la inceputul anului) fiind ale companiilor low-cost, care aproape ca „sufoca“ Baneasa.

     

    Insa, cum nimeni nu stie ce ii rezerva viitorul, nici piata de aviatie nu stie ce o asteapta din partea ascensiunii low-cost. Deja semnale precum faptul ca marii operatori low-cost au inceput sa opereze de pe marile aeroporturi ale lumii, faptul ca Ryanair are cifra de afaceri egala cu jumatate din cifra de afaceri a celui mai mare operator aerian din lume, Air France-KLM, sau faptul ca un operator aerian low-cost italian a depus cea mai buna oferta financiara pentru a cumpara Alitalia ne fac sa ne gandim ca tratamentul putin discriminatoriu de care au deseori parte companiile low-cost s-ar putea intoarce tocmai impotriva acelora pe care aceste masuri tind sa ii protejeze. Oricum, raspunsurile vor veni mai devreme de zece ani.

  • Al treilea aeroport?

    Daca motivul infiintarii unui aeroport la 60 de kilometri de Bucuresti pentru cursele low-cost este ca apropierea de oras califica Baneasa mult mai bine pentru cursele de linie decat pentru cele ieftine, de ce nu ar muta ministerul pur si simplu cursele de linie pe Baneasa si cele ieftine pe Otopeni?

     

    Stirea de saptamana trecuta privind mutarea curselor low-cost de pe aeroportul de la Baneasa pe un aeroport secundar care va fi construit undeva in judetul Ilfov, la Alexeni, a ridicat o serie de semne de intrebare pe care oficialii Ministerului Transporturilor le-au lasat deocamdata neclarificate „pana se va aproba in consiliu cum este mai bine si mai economic de facut“.

     

    Stirea spunea ca, intr-un interval de zece ani, companiile aeriene low-cost vor fi determinate – prin cresterea tarifelor de operare la Aeroportul Baneasa – sa opereze de pe un aeroport alternativ, care va fi construit in sapte-zece ani, in judetul Ilfov. 

     

    Mai precis, daca acum taxele de aeroport pe Baneasa sunt, in medie (fiind tarife diferentiate intre zi si noapte, ore de varf si numarul de operari), de 600-800 de euro pe zbor, pe aeroportul Henri Coanda acestea sunt in medie de 1.200 de euro, iar planurile ministerului prevad ca taxele pe Baneasa sa le depaseasca chiar pe cele de pe Otopeni.

     

    „Este mult mai aproape de centru“, spune ministrul, „si operatorii trebuie sa plateasca pentru a oferi acest confort“. Insa pentru ca operatorii sa plateasca, intai trebuie sa plateasca bugetul si sa faca din aeroportul de la Baneasa un Otopeni – cu acelasi confort, aceleasi terminale, aceeasi capacitate sau chiar mai mare (desi acum gradul de ocupare pe Henri Coanda este la jumatate fata de Baneasa).

     

    Cum aeroportul de la Otopeni nu poate fi mutat, ministrul spune ca nu este fiabil nici ca pe acel aeroport sa se transfere cursele low-cost, astfel incat cursele de linie sa treaca pe Baneasa. „Este un aeroport foarte mare si foarte modern si are si taxe foarte mari pentru capacitatea de plata a companiilor low-cost“, spune Berceanu.

     

    Si atunci, daca TAROM si celelalte companii de linie care opereaza din Bucuresti vor fi mutate pe Baneasa (acesta fiind motivul pentru care cursele low-cost ar trebui sa zboare mai de departe), ce s-ar intampla cu Otopeni, in care s-au investit in ultimii cinci ani aproape 50 mil. euro din bugetul Ministerului Transporturilor? Si in care ministerul mai pregateste investirea a 85 mil. euro, dintre care 47 mil. euro in acest an?  „Otopeni ar putea deveni hub regional de transporturi aeriene“, raspund oficialii Ministerului Transporturilor, mentionand insa ca aceasta este doar o varianta si ca principala preocupare de acum este daca acest proiect al mutarii pe Baneasa a curselor de linie, in special a TAROM, este o varianta viabila.

     

    „Aducerea aeroportului Baneasa la confortul si capacitatea celui de la Otopeni presupune o investitie de minim 600 de milioane de euro, pentru constructia de terminale, piste, sisteme de securitate etc., mai mult de jumatate din aceasta suma trebuind a fi cheltuita pe echipamente/sisteme care nu pot fi mutate – daca varianta mutarii aeroportului ar fi vreodata luata in calcul“, spun oficialii aeroportului Baneasa.

     

    Daca luam insa in calcul ca peste zece ani, cand ministrul transporturilor a estimat ca ar trebui sa se intample aparitia acestui al treilea aeroport, Bucurestiul chiar s-ar putea sa aiba nevoie de trei aeroporturi? (Pentru ca acum nu are nevoie, dat fiind ca, din capacitatea de zbor a Bucurestiului de acum, se „consuma“ 75%.) Si mai precis, de ce e nevoie de inca o aerogara precum e Baneasa acum? Raspunsul poate veni din faptul ca este chiar un trend in Europa ca fiecare oras sa aiba si un aeroport low-cost (existand si o asociatie a aeroporturilor low-cost, care face congrese internationale si tipareste si manuale de practici).

     

    Sa fie nevoie de trei aeroporturi peste zece ani este foarte posibil, atata vreme cat cererea de zboruri si piata de aviatie din Romania creste cu procente de doua cifre pe an, trend care va mai continua cel putin cinci ani, dupa cum spun oficialii IATA. Mai precis, anul trecut piata de aviatie a crescut cu 18%, iar pentru acest an se preconizeaza o crestere de 15%, cele mai multe intrari pe piata (cinci de la inceputul anului) fiind ale companiilor low-cost, care aproape ca „sufoca“ Baneasa.

     

    Insa, cum nimeni nu stie ce ii rezerva viitorul, nici piata de aviatie nu stie ce o asteapta din partea ascensiunii low-cost. Deja semnale precum faptul ca marii operatori low-cost au inceput sa opereze de pe marile aeroporturi ale lumii, faptul ca Ryanair are cifra de afaceri egala cu jumatate din cifra de afaceri a celui mai mare operator aerian din lume, Air France-KLM, sau faptul ca un operator aerian low-cost italian a depus cea mai buna oferta financiara pentru a cumpara Alitalia ne fac sa ne gandim ca tratamentul putin discriminatoriu de care au deseori parte companiile low-cost s-ar putea intoarce tocmai impotriva acelora pe care aceste masuri tind sa ii protejeze. Oricum, raspunsurile vor veni mai devreme de zece ani.