BusinessMagazin

Blog

  • Puncte cheie

    COMPANII. Pana in prezent, 11 companii au primit de la Comisia de Supraveghere a Sistemului de Pensii Private (CSSPP) licenta de administrator pentru pensii obligatorii administrate privat. Odata cu eliberarea licentelor de administrator, CSSPP a autorizat si prospectele fondurilor de pensii pentru aceste companii, dar pentru a putea incepe sa vanda mai trebuie ca CSSPP sa autorizeze si fondurile in sine. Cele 11 companii sunt: AIG, Allianz-Tiriac Pensii Private, Aviva, BRD-SocGen, BT Aegon, Generali, ING,  Interamerican, KD Life, Omniasig, OTP si Prima Pensie. Pe lista de asteptare pentru licenta de administratori se mai afla inca: AG2R, Bancpost, BCR, Marfin-Egnatia, Romexterra-Delta si Zepter.

     

    VANZARE. Bancile, brokerii de asigurare si societatile de brokeraj de pe Bursa (SSIF) vor putea vinde incepand cu 17 septembrie produse de pensii private obligatorii (pilonul II). Cele trei tipuri de companii (reunite sub titulatura de intermediari de pensii private) pot vinde doar un singur fond al unui singur administrator. In plus, produse de pensii private mai pot vinde si microintreprinderile (asa-numitii consultanti) – fiind, la randul lor, restrictionati la produsul unui singur administrator. Alaturi de cele doua categorii de vanzatori de mai sus, introduse recent printr-o noua reglementare a CSSPP, raman pe piata brokerii de pensii si agentii de marketing ai companiilor. Pentru a putea vinde pensii obligatorii, si brokerii de pensii si intermediarii, consultantii sau persoanele fizice trebuie autorizate de catre CSSPP.

     

    CONTRIBUTII. In sistemul de pensii obligatorii administrate privat vor intra in mod obligatoriu toti salariatii cu varsta de maxim 35 de ani si optional cei cu varsta cuprinsa intre 35 si 45 de ani. Startul sistemului este programat pentru 17 septembrie; de la aceasta data contributorii de maxim 35 de ani au la dispozitie o perioada de patru luni (pana pe 17 ianuarie 2008) pentru a se decide la care fond administrat privat vor sa adere. Dupa terminarea celor patru luni, cei care nu au ales vor fi redistribuiti automat intre fondurile de pensii private obligatorii existente pe piata, aleator si proportional cu cota de piata detinuta deja de fiecare fond. Cotizarea la sistemul pensiilor administrate privat nu presupune pentru angajat niciun cost suplimentar, ci doar virarea unei parti a contributiilor de pensii (CAS) deja platite in sistemul public catre un fond de pensii administrat privat. In 2008, contributia care merge spre fondul de pensii privat va fi de 2% din salariul brut, procent ce va creste progresiv cu 0,5% in fiecare an si va ajunge in 2013 la 6%.

  • STUDIU DE CAZ: Elmiplant si decizia de a bronza si segmentul economic

    CONTEXTUL: Producatorul cosmeticelor Elmiplant, compania Elmi Prodfarm, se afla la inceputul anului trecut in topul firmelor ce activau pe piata produselor de protectie solara. Prezenta in portofoliu inca din 1994, gama Elmiplant pentru protectie solara avea insa nevoie de un „suflu” nou.

    DECIZIA: Anul trecut, compania a relansat gama Elmiplant pentru protectie solara, ce se plaseaza in segmentul mediu de pret, si a lansat gama Sombrero, pozitionata in segmentul economic, pentru ca „pretul conteaza inca foarte mult“, spune Andreea Cremenescu, directorul de marketing al Elmi Prodfarm.

    EFECTELE: In 2006, vanzarile companiei la categoria de produse pentru protectie solara au inregistrat cresteri de 70% in volum si de 94% in valoare fata de 2005. La finalul lunii iulie a anului curent, compania realizase deja, pentru categoria produselor pentru plaja, trei sferturi din vanzarile din tot anul trecut.

    In ultimii ani, cererea de produse de protectie solara a crescut cu cateva zeci de procente anual. Desi gama de produse de protectie solara inregistra vanzari bune, Elmi Prodfarm s-a hotarat sa aduca inovatii in gama Elmiplant si a lansat un nume nou, Sombrero, in segmentul economic.

    Producatorii de bere, apa, sucuri si inghetata se bucura de perioadele de canicula, pentru ca vanzarile lor cresc in progresie cu gradele din termometru. Soarele puternic influenteaza insa si vanzarile cosmeticelor de sezon. Pentru producatorul de cosmetice Elmi Prodfarm, cel mai vandut produs din toata gama de articole de protectie solara a fost crema cu SPF 25 (factor de protectie solara mare), ceea ce denota, spune Andreea Cremenescu, director de marketing al companiei, un interes in crestere al clientilor pentru produsele de profil. Segmentul cosmeticelor de protectie solara nu este monitorizat de companiile de cercetare de piata, dar pe baza vanzarilor din retail, producatorul cremelor Elmiplant estimeaza ca ocupa prima sau a doua pozitie, exceptand vanzarile directe (door-to-door).

    In 2004, compania a inceput un proiect de refacere a portofoliului de produse, modificari ce se refera atat la schimbarea formulelor, cat si la schimbarea ambalajelor si la imbunatatirea structurii gamelor de produse. In 2006, procesul s-a concentrat pe relansarea a doua game Elmiplant: cea de produse pentru ingrijirea tenului si cea pentru protectie solara. Cele doua game joaca un rol-cheie in vanzarile companiei, pentru ca detin o pondere semnificativa din afacere: numai cremele si lotiunile de protectie solara (Elmiplant si Sombrero) au realizat anul trecut 17% din cifra de afaceri a companiei. Elmi Prodfarm a inregistrat anul trecut o cifra de afaceri de 2,8 milioane de euro, in crestere cu 21% comparativ cu anul precedent. Desi la inceputul anului previziunile pentru vanzarile din 2007 vizau o crestere similara cu cea din 2006, in primul semestru al acestui an volumul de vanzari l-a depasit pe cel din tot anul trecut. Si cifra de afaceri din prima jumatate a acestui an este cu 17% mai mare decat cea de pe intreg anul trecut.

    In totalul vanzarilor, cel mai alert ritm de crestere l-au avut, anul trecut, produsele pentru protectie solara, care au inregistrat cresteri de 70% in volum si de 94% in valoare fata de 2005. Vanzarile mai mari din primul trimestru al anului se datoreaza insa si debutului timpuriu al sezonului estival, perioada calda incepand in acest an mai devreme cu mai mult de o luna fata de anii anteriori. Motiv pentru care, spun reprezentantii companiei, este de asteptat ca estimarile de vanzari pentru intregul an sa fie revizuite, de vreme ce planurile de la inceput de an au fost realizate, pentru produsele de protectie solara, aproape in totalitate in prima jumatate a anului.

    „Schimbarile pe care le-am facut la nivelul produselor, faptul ca a fost un sezon foarte calduros, ofertele speciale pe care le-am adresat consumatorilor la locul de vanzare si investitiile in promovarea produselor“ sunt, conform Andreei Cremenescu, factorii care au influentat evolutia vanzarilor. Compania are acum 16 produse pentru protectie solara, din care 11 sub marca Elmiplant (emulsie, lotiune spray, ulei, ulei spray cu diferiti factori de protectie, de la SPF 6 la SPF 30) si 5 sub marca Sombrero (emulsii pentru bronzat cu SPF intre 10 si 20, emulsie pentru dupa plaja si ulei pentru plaja cu SPF 4). Ca tendinta generala, directorul de marketing al companiei indica o preferinta in crestere a consumatorilor pentru lotiunile de plaja de tip spray, care au insemnat un sfert din totalul vanzarilor de produse de acest tip.

    Seria relansarilor a continuat si anul acesta, in program fiind inclusa si gama Bioten, ce cuprinde acum 11 produse, grupate in functie de efecte si de tipurile de ten carora se adreseaza. „Nevoia de a relansa gama Bioten a fost cauzata de faptul ca valorile brandului – naturaletea si vitalitatea – nu se regaseau la nivelul identitatii vizuale sau in campaniile de comunicare derulate“, spune Cremenescu. Produsul a fost repozitionat, comunicand beneficiile mierii din compozitie, tinta principala fiind consumatoarele tinere si dinamice. Rezultatele s-au facut imediat simtite: vanzarile de Bioten au inregistrat in prima jumatate a acestui an o crestere de 88% in volum si de 126% in valoare fata de perioada corespunzatoare a anului trecut. Veniturile aduse de Bioten au ajuns sa reprezinte in primele sase luni din acest an aproape 14% din cifra de afaceri a companiei.

  • Cat mai tine cursa importurilor auto

    Profesoara Florentina Voicu din Buzau primea in urma cu patru luni o sticla de sampanie alaturi de cheile de la masina pe care o comandase, un Volkswagen Polo albastru de aproape 11.000 de euro.


    Era vorba de masina cu numarul 150.000 pe care o vanduse in noua ani de activitate Porsche Romania, companie care a inceput cu un camion de opt masini Volkswagen in decembrie 1997 si a ajuns cel mai mare importator de automobile din Romania, cu afaceri de 750 de milioane de euro anul trecut.


    In aceeasi perioada, vanzarile de masini noi de import au crescut de aproape 20 de ori, la 137.000 de unitati pe an, si s-ar putea apropia de 200.000 in acest an. Ceea ce inseamna aproape doua miliarde de euro, o valoare de peste zece ori mai mare decat in urma cu opt-noua ani.     Pe ce s-a bazat aceasta evolutie?


    „Cand am inceput sa ma ocup de statistici auto se vindeau cam 6.000 de masini de import pe an. Era clar ca o sa creasca piata, dar nu ma asteptam sa creasca atat de rapid“, rememoreaza Marius Carp, fost director executiv in cadrul Asociatiei Producatorilor si Importatorilor de Automobile (APIA).


    Masinile de import au inregistrat in ultimii zece ani un ritm accelerat de crestere, care i-a surprins de multe ori nepregatiti pe dealerii de masini, existand multe perioade in care au fost nevoiti sa apeleze la stocurile pe care le aveau vecinii din Slovenia sau Ungaria pentru a satisface setea de masini de import. In ultimii doi ani a devenit un lucru obisnuit ca aproape fiecare importator sa isi revizuiasca de mai multe ori pe parcursul anului obiectivul de vanzari anuntat initial. „Au fost o serie de factori care au lucrat impreuna in favoarea pietei auto, iar principalul este reprezentat de gradul de motorizare scazut“, crede analistul Marius Carp.


    Romania ocupa din acest punct de vedere ultimul loc in Uniunea Europeana, un automobil revenind la nu mai putin de sase locuitori, potrivit datelor Institutului National de Statistica. Pentru comparatie, la nivelul celor 25 de tari membre ale UE (fara Romania si Bulgaria) sunt doua persoane la fiecare automobil, o valoare mai buna decat in Romania inregistrandu-se chiar si in Bulgaria, unde sunt trei persoane la fiecare automobil.


    Un factor la fel de important pentru cresterea pietei de masini de import a fost, potrivit dealerilor de masini, evolutia macroeconomica. „Oamenii au mai multi bani si acest lucru se vede. Se cumpara mai multe case, electrocasnice si bineinteles masini“, constata Nicolae Sorescu, director general al diviziei auto a grupului Radacini.


    Numai ca daca in cazul electrocasnicelor anii de glorie erau 2003 si 2004, cand piata crestea si cu un ritm anual de 70% in principal pe baza vanzarilor pe credit, la masinile de import fiecare din ultimii noua ani a insemnat cresteri de cel putin 30%. Iar ritmul pare ca s-a intetit dupa o crestere de 75% in 2005 si peste 50% in prima jumatate a acestui an, rolul principal pentru aceasta fiind atribuit sistemelor de finantare.

    „Corelat cu cresterea puterii de cumparare, dar poate si mai important in evolutia cresterii dramatice in ultimii ani este acordarea de facilitati financiare“, crede Mihnea Radulescu, senior consultant in cadrul biroului local al Roland Berger Strategy Consultants. Practic, spune el, sistemul de leasing, care a contribuit ani buni cu mai mult de jumatate din totalul masinilor de import vandute, era de fapt „un sistem de finantare si nu un sistem de leasing per se. Leasing inseamna inchiriere de masina, iar in Romania inseamna o finantare efectiva“, adauga Radulescu.

    Bancile nu s-au lasat mai prejos si dezvoltarea sistemelor de creditare a facut ca ponderea leasingului sa ajunga acum doar la o treime din totalul masinilor de import vandute. „E mult mai usor acum sa accesezi un credit, bancile sunt in concurenta si vor sa atraga cat mai multi clienti, peste toate acestea dobanzile au scazut, iar leul s-a apreciat fata de euro. Masinile vin cu preturi in euro, iar cei mai multi dintre noi suntem platiti in lei“, explica Sorescu.

    Doar deprecierea cursului a ieftinit masinile de import cu peste 25% in ultimii trei ani, iar daca avem in vedere ca de la inceputul acestui an s-au redus taxele vamale pentru masinile produse in afara Uniunii Europene, atunci dublarea vanzarilor de masini anuntata de multi dintre importatori in luna iulie a acestui an fata de anul trecut pare tot mai usor de inteles.

    „La Chevrolet, spre exemplu, marca produsa in afara Uniunii Europene, clientii trebuia sa plateasca taxe vamale de 30% chiar si la achizitiile pe credit, dar de la 1 ianuarie aceasta taxa a scazut la 10%. Acum avem mult mai multe cereri, mai ales ca vorbim de o marca de masina de volum“, completeaza oficialul Radacini.

    Masinile de import nu au devenit doar mai ieftine, ci si mai multe, pe fondul extinderii sustinute a portofoliului producatorilor internationali.

    Este cazul segmentului SUV, unde sunt prezente acum mai toate brandurile, de la japonezi si pana la producatorul sport german Porsche sau francezii de la Peugeot si Citroën. Sau al masinilor mici de oras, unde trei dintre marile nume din domeniu – Toyota, Peugeot si Citroën – au decis sa dezvolte in comun un model la care difera doar grila din fata cu emblema si echiparile standard.

    „Acum cinci-zece ani exista o prapastie in oferta de pe piata. Erau pe de o parte Daciile de 3.000 de euro (Logan a aparut abia in toamna anului 2004 – n. red.) si pe de alta masinile de import care costau foarte mult. Practic, sub 10.000 de euro nu se putea vorbi de nicio masina noua in afara Daciei“, adauga Marius Carp.

    Acum, cea mai mare parte a producatorilor de masini si implicit a dealerilor din Romania au in oferta modele cu un pret mai mic de 10.000 de euro, unele fiind suficient de bine echipate. „Cu putin peste pretul unui Logan iti poti lua o masina de import destul de bine echipata“, constata Carp.

    Iar cum in cazul unui credit pe trei ani, spre exemplu, o diferenta de pret de 2.000-3.000 de euro se traduce intr-o crestere a ratei lunare de aproximativ 50 de euro, atunci migrarea din ultimul an a vanzarilor dinspre Dacia Logan si Daewoo Cielo spre modelele de import este pe deplin justificata. „Nu exista o reteta a raporturilor intre masini de import si cele fabricate local, este vorba de modul cum producatorii isi marketeaza produsele“, crede consultantul Roland Berger. Dupa primele sase luni ale anului, importurile au crescut cu peste 50%, dar ambele marci de masini produse local – Dacia si Daewoo – au vandut mai putine masini. Si aceasta in conditiile in care 2006 marcase o premiera pentru piata de profil, fiind primul an in care masinile de import s-au vandut mai bine decat cele produse la Pitesti si Craiova.

    „Este adevarat ca Dacia a inregistrat o scadere usoara a vanzarilor pe piata locala, dar exporturile au crescut semnificativ. La 1 august vanzarile au atins valoarea de 134.000 de unitati, dintre care 70.000 au fost destinate exportului. Se poate spune ca piata se reorienteaza catre modele de import, al caror pret este peste cel al lui Logan“, declara Constantin Stroe, vicepresedinte al Automobile Dacia. Ceea ce pierde Dacia pot castiga Renault sau Nissan, aceasta fiind de fapt si strategia lui Jacques Daniel, directorul comercial al Dacia-Renault. „Dintre cele trei branduri (Dacia, Renault si Nissan – n. red.), cea mai ridicata rata a cresterii pe piata din Romania o va avea cu siguranta Renault. In ceea ce priveste Dacia, compania are o crestere limitata, datorita segmentului sau. Atat Logan, cat si Logan MCV apartin aceluiasi segment. Nu sunt de clasa mica, nu sunt de oras, nici premium si nici 4×4. Piata se extinde pe toate segmentele. Logan concureaza numai in segmentul low-cost.“

    Intrebarea de la inceputul articolului ramane. Cresterea economica, deprecierea euro, accesibilitatea creditelor, toti acesti factori s-au resimtit si anii trecuti. Totusi, de ce a crescut piata de import atat de mult in 2007 – o medie lunara de 50% – si cum de a ajuns luna iulie la vanzari cumulate (potrivit datelor anuntate pana acum de importatori) de aproximativ 20.000 de masini, un record absolut?

    „In primul rand este vorba de prima de casare, care in proportie de 77% a revenit importatorilor, spre deosebire de anul trecut, cand ponderea a fost mult mai mica“, explica Cristian Oltean, director de marketing al General Motors Romania. Aceasta inseamna ca aproape 13.000 din cele 16.500 de masini noi estimate a fi vandute pe baza primei de 3.000 de lei oferite pentru casarea unei masini vechi se vor regasi in statisticile APIA la Renault, Volkswagen, Opel si celelalte marci de import care au participat.

    O resursa deloc de neglijat de crestere in ultimul an mai ales este reprezentata de lucratorii romani in strainatate, asa-numitii capsunari. Practic, dupa ce si-au cumparat case si le-au mobilat cu aparatura de ultima ora, acestia au trecut la masini. „Sunt clienti care intra in showroom si din discutia cu vanzatorii de acolo aflam ca e vorba de romani care muncesc in strainatate, au vazut masina prin Spania sau Germania si acum vin sa o cumpere din Romania“, sustine Sorescu de la Radacini. El spune ca nu poate estima ponderea capsunarilor in totalul vanzarilor, dar „acestia sunt interesati in special de anumite modele, care le ofera maximum de valoare pentru banii lor, cum e cazul Astra Clasic“.

    Analistii spun ca la baza deciziei capsunarilor de a-si cumpara (mai nou) masini din Romania stau argumente cat se poate de practice. „Sunt oameni care au invatat ceva de pe urma anilor cat au muncit in strainatate. Stiu ce inseamna o masina second-hand, isi dau seama de avantajele unei masini noi si in Romania o masina noua este mai ieftina decat un model comparativ din alte tari precum Spania sau Germania“, adauga Marius Carp.

    Dar mai exista, potrivit dealerilor, un motiv care justifica macar cateva procente din cresterea fenomenala a pietei auto. „Serviciile gen buyback sau trade-in pot fi un factor decisiv in vanzarea si achizitia unui automobil. Sunt multi clienti care ar prefera sa lase vechea masina la un dealer autorizat si sa plece in aceeasi zi cu cea noua“, spune Oltean.

    Situatia se aplica insa mai degraba clientilor persoane juridice si celor care aveau sau sunt interesati de o masina, potrivit Cristinei Popovici, director economic al Midocar, unul dintre cei mai importanti dealeri Volkswagen si Audi de pe piata. „Momentan, proportia celor care apeleaza buyback la acest serviciu este mica, dar in crestere“, adauga ea.

    Practic, cine cumpara o masina de 10.000-12.000 de euro este sensibil la diferenta dintre pretul pe care i-o ofera dealerul si pretul pe care l-ar lua in targ. „Mai mult, daca are o masina de peste 3-4 ani, este aproape exclus ca dealerul sa i-o primeasca“, considera Marius Carp.

    Cu toate acestea, Weltauto, divizia de automobile de ocazie a Porsche Romania, a cumparat de la clienti in primele sase luni ale anului peste 800 de masini si a vandut aproape tot atatea, valorile fiind duble fata de cele pe care le inregistra in perioada corespunzatoare a anului trecut.

    In mod particular, in acest an pe piata auto s-a simtit si efectul psihologic al taxei de prima inmatriculare. Intrata in vigoare la inceputul anului, taxa era menita sa apere Romania de a deveni „groapa de gunoi a Europei“, asa cum spuneau de fiecare data cand aveau ocazia Brent Valmar, presedintele APIA, si primul-ministru Calin Popescu-Tariceanu, fost presedinte al APIA.

    Dupa o luna – ianuarie – in care vanzarile de masini noi de import au crescut cu doar 15%, fiecare din urmatoarele cinci luni a adus plusuri de 45%-75%. Iar iulie ar putea aduce un nou record. „A fost o confuzie generala. Multi nu stiau cuantumul acestei taxe si mai ales nu stiau ca pentru o masina care respecta normele de poluare Euro 4 sau Euro 3 (masini produse dupa anul 2000 – n. red.) diferenta intre taxa de prima inmatriculare si accizele care existau inainte de 1 ianuarie 2007 era foarte mica“, spune Carp.

    Senzatia ca s-a scumpit foarte mult o masina second-hand de import a facut ca tot mai multi dintre cei care se gandeau la o astfel de varianta sa treaca direct la o masina noua, bucurandu-i pe importatori. Insa analistii cred ca tocmai acest efect psihologic s-ar putea intoarce impotriva dealerilor de masini noi incepand de anul viitor, in conditiile modificarii situatiei actuale.

    Pana atunci, cele doua segmente ale pietei – masinile noi de import si cele second-hand – merg foarte bine impreuna, pentru ca iunie a reprezentat un varf si pentru cei care fac afaceri cu masini second-hand. Dupa primul trimestru, inmatricularile de masini second-hand s-au dublat, pentru ca in iunie volumul importurilor de automobile second-hand sa fie la aproximativ acelasi nivel cu cel din iunie 2006, potrivit lui Liviu Dobrin, director Autovit.

    Majoritatea celor care opteaza pentru un automobil second-hand din Vest aleg unul cu vechime intre doi si patru ani, cu o capacitate cilindrica intre 1.000 si 2.000 cmc si un nivel al emisiilor euro 3 sau 4, pentru care taxa de prima inmatriculare are un nivel mai scazut, considera Dobrin.

    Cresterea sustinuta a pietei de import s-a regasit deopotriva in modelele de 10.000 de euro, dar si in cazul limuzinelor de lux sau al marcilor supersportive. „Maserati a inregistrat un succes mai mare decat ne asteptam. La inceput estimarile erau de 8-10 unitati pe an, in timp ce vanzarile sunt in prezent de 15 modele pe an“, spune Herbert Stein, presedintele AutoItalia.

    Acelasi lucru s-a intamplat si in cazul modelelor Porsche cu mai mult de 80 de unitati livrate in doar sapte luni sau al marcilor de lux Mercedes si BMW. „Nu este o simpla coincidenta faptul ca in acest an au venit cei de la DaimlerChrysler, BMW, Citroën sau Honda“, crede Michael Schmidt, directorul general al Automobile Bavaria.

    Altfel spus, piata auto locala a trecut deja de un anumit prag critic al vanzarilor si a intrat in atentia directa a marilor producatori. „In cazul segmentului premium acest prag este de circa 2.000 de unitati.“

    Cu aproape toti marii producatori mondiali veniti in mod direct pe piata, fie cu un birou de reprezentanta sau chiar cu o filiala proprie de vanzari, Romania este in acest moment tara cu cea mai puternica ascensiune din Europa. Cat va mai dura aceasta ascensiune? Sau mai exact, ce ar putea stopa aceasta ascensiune, avand in vedere ca gradul de motorizare este cel mai scazut din UE? Cel mai relevant exemplu este Polonia, potrivit lui Marius Carp, unde inrautatirea conditiilor economice si ulterior, modificarile legislative importante – eliminarea oricaror bariere la importul de masini odata cu aderarea la UE – au dus la o cadere dramatica a pietei auto.

    Mai exista insa o bariera importanta. Romania nu este doar tara cel mai slab inzestrata cu masini, ci si cu sosele de calitate. „Per ansamblu, in 2008 nu prevad decat o crestere de 3-5% a vanzarilor, si acest lucru se va datora cel mai probabil situatiei actuale, reteaua de drumuri nefiind proiectata pentru a face fata unui numar atat de mare de autovehicule“, crede Stroe de la Dacia. El are in vedere si o scadere a taxei de prima inmatriculare sau chiar o eliminare, care nu va avea insa efecte devastatoare ca in Polonia, deoarece „tot mai multi potentiali clienti realizeaza riscurile pe care si le asuma atunci cand achizitioneaza un autovehicul uzat“. Analistii sunt mai optimisti, cel putin cand vine vorba de importuri. „Logan si-a atins capacitatea de penetrare pe piata, iar pana va incepe Ford sa produca la Craiova mai dureaza. Nu vad niciun motiv pentru ca importurile sa nu ajunga pe termen mediu la 70% din piata“, crede Carp. Pentru ca, vorba lui Herbert Stein, piata va continua sa creasca – Romania are nevoie de Europa, iar Europa are nevoie de cresterea Romaniei.

  • Vand apartament la Varsovia

    Tot mai multi investitori care au cumparat apartamente aflate in constructie in Polonia doresc sa le vanda. Daca aceasta miscare va fi urmata de marii investitori straini, care au achizitionat un numar semnificativ de apartamente noi, atunci preturile locuintelor ar putea inregistra un regres.

     

    Potrivit unor analisti, citati de cotidianul Rzeczpospolita, aproape 20% din apartamentele cumparate in marile orase sunt achizitionate exclusiv ca investitie, spre a fi vandute ulterior. Marcin Janczuk, director de dezvoltare la compania Polanowscy Nieruchomosci, estimeaza ca aproape 10% din apartamentele aflate la vanzare in Varsovia apartin acestor investitori. Alti experti cred ca tendinta se va extinde in curand si asupra altor orase mari, cum ar fi Cracovia, Wroclaw sau Poznan. Cuvantul decisiv il vor avea insa marii investitori.

  • Micul gigant IT din Polonia

    O megacompanie IT este pe cale sa ia nastere in Polonia. Prokom Group va uni cele patru firme IT pe care le detine si va crea o companie cu o capitalizare de 2,63 miliarde de euro, anunta publicatia Puls Biznesu.

     

    O astfel de firma nu ar avea rival la licitatiile pentru marile proiecte IT din tara. In prezent, imperiul IT al Prokom este format din Prokom Software, jucatorul cu cele mai mari contracte IT din sectorul public, Asseco, firma specializata in sisteme IT pentru sectorul financiar-bancar, ABG Spin, care actioneaza in domenii precum agricultura, energie si sanatate, si Comp, specializata in securitate IT. Ryszard Krauze, CEO al Prokom, a decis ca cele patru firme sa fuzioneze cel mai probabil sub denumirea de Asseco. Mutarea pare sa fie inspirata de cresterea exploziva inregistrata de Asseco dupa formarea sa prin fuziunea dintre Softbank si Comp Rzeszów. Przemyslaw Sawala-Uryasz, analist la CA IB, spune ca pe langa similitudinile in modul de operare pe care le va genera noua companie, aceasta va oferi un leadership respectat si un brand de incredere.

  • Zece ani fara caviar

    Rusia a interzis pentru zece ani producerea si comercializarea de caviar. Masura se va aplica si asupra caviarului confiscat; acesta nu va mai fi livrat in magazine, ci va fi distrus.

     

    Populatia de sturioni din bazinul Marii Caspice a scazut la un nivel care ar putea duce la disparitia totala a acestora in urmatorii trei ani. Conform estimarilor expertilor de mediu citati de cotidianul rus de afaceri Kommersant, populatia de sturioni din bazinul Marii Caspice a scazut de 38,5 ori in ultimii 15 ani. Tot in scopul salvarii speciei a fost interzisa si comercializarea acestei delicatese in magazine in urmatorul deceniu. Sturionii si caviarul au constituit o parte importanta din exporturile fostei Uniuni Sovietice; la sfarsitul anilor ‘70 erau trimise peste granita peste 2.000 de tone de caviar negru in fiecare an. In prezent, cantitatea nu depaseste 1.200 de tone anual. Din aceasta, piata legala nu absoarbe decat cel mult 10 tone. Se estimeaza ca economia Rusiei pierde in fiecare an cel putin 360 de milioane de euro din vanzarile ilegale de produse de peste.

  • Lupte pentru distributia ziarelor

    Fondul ceh de private equity Penta Investments este interesat de achizitionarea lantului polonez de distributie a presei Ruch. Compania, prin care se vand aproape jumatate din ziarele din Polonia, este detinuta in poportie de 62% de Ministerul Finantelor.

     

    Restul de 38% sunt tranzactionate pe Bursa din Varsovia. „Dupa succesul achizitiei lantului Zabka si dezvoltarea activitatilor noastre de retail din Polonia suntem foarte interesati de aceasta achizitie“, a declarat Marek Dospiva, partener la Penta, pentru Thomson Financial News. Penta a invins anul trecut Ruch in cursa pentru preluarea lantului de magazine Zabka. Dupa mai multi ani de amanari, statul polonez a vandut anul trecut un pachet minoritar de actiuni, iar managerii companiei asteapta momentul in care un investitor strategic va prelua pachetul majoritar. Ministerul Finantelor anuntase anterior ca intentioneaza sa vanda 50% plus o actiune din pachetul detinut la Ruch. Ulterior s-a anuntat insa ca un investitor interesat va trebui sa cumpere actiuni listate la bursa, printr-o oferta publica si apoi sa inainteze statului o oferta pentru un pachet suplimentar de actiuni. Potrivit cotidianului Rzeczpospolita, alti investitori interesati sunt Rautakirja, cel mai mare distribuitor finlandez de presa, care face parte din grupul Sanoma, lantul polonez de magazine cu discount Eurocash si omul polonez de afaceri Zbigniew Jakubas. Ruch a anuntat ca va rata tinta de profit pentru 2007, de 13 milioane de euro, dupa intelegerea incheiata cu sindicatele in privinta cresterii salariilor. In prima jumatate a anului a obtinut un profit de 5,2 milioane de euro, la o cifra de afaceri de 53,9 milioane de euro.

  • Macquarie cauta profit pe drumurile rusesti

    Macquarie Bank, cea mai mare banca de investitii din Australia axata pe lucrari de infrastructura, s-a decis sa intre pe piata din Rusia in alianta cu banca locala de investitii Renaissance Capital.

     

    Acestea au format un vehicul de investitii denumit Macquarie Renaissance, detinut in proportii egale de cele doua banci. Noua entitate detine deja in Moscova o echipa formata din zece consultanti. Alexander Pertsovski, director executiv al bancii Renaissance Capital, estimeaza ca in urmatorii cinci ani se vor cheltui in Rusia pe lucrari de infrastructura pana la 145 de miliarde de euro. Jim Craig, coordonatorul operatiunilor Macquarie Group in Europa, a reamintit dorinta guvernului rus de a atrage sectorul privat in programul de imbunatatire a infrastructurii existente. Grupul Macquarie este cel mai mare administrator privat de investitii in infrastructura din lume, cu proiecte in valoare de 35,5 miliarde de euro.

  • Cetelem s-a extins in Bulgaria

    BNP Paribas a achizitionat prin intermediul subsidiarei Cetelem compania bulgara JetFinance, cea mai mare firma din tara de pe piata creditelor de consum. Reprezentantii bancii franceze nu au facut publice detaliile financiare ale tranzactiei.

     

    JetFinance are 800 de angajati si este prezenta in peste 150 de orase din tara prin 3.600 de puncte de vanzare. Modelul de dezvoltare a retelei este extrem de asemanator cu cel folosit de Cetelem in cele 29 de tari din Europa in care este prezenta compania. Anul trecut, JetFinance a ajuns la cifra de 500.000 de clienti si a inregistrat o crestere de 60% a volumului creditelor oferite. La sfarsitul lui 2006, activele totale ale firmei erau de 109 milioane de euro. JetFinance a fost infiintata in 2001 de catre doi manageri de top aflati si acum la conducerea companiei. In iunie 2004, actionarul majoritar al firmei a devenit AIG Investments, divizia de administrare a activelor a grupului financiar American International Group.

  • Un nou Detroit al Estului

    Pana la 30 octombrie, Rusia isi propune sa incheie acorduri cu 15 investitori straini care doresc sa ridice fabrici pentru productia de componente auto.

    Dmitri Levcenkov, vicepresedintele departamentului de politici investitionale din cadrul Ministerului Dezvoltarii Economiei si Comertului, citat de agentia Ria Novosti, a spus ca la negocierile preliminare au participat 50 de producatori. Toyota, de exemplu, nu doreste doar sa asambleze masini in Rusia, ci si sa realizeze o parte din componentele auto. Compania canadiana Magna, unul din cei mai mari producatori mondiali de componente auto, s-a aliat cu Bazovii Element, holding controlat de omul de afaceri rus Oleg Deripaska, pentru a construi patru fabrici in Rusia: la Nijni-Novgorod, Kaluga, Sankt-Petersburg si in regiunea Samara. Firma americana Johnson Controls intentioneaza, la randul sau, sa-si extinda operatiunile – productie de componente pentru masinile Ford care sunt asamblate la uzina din Vsevolojsk. In prezent, sunt in curs de desfasurare si discutii cu alti cativa producatori din Europa si Japonia, a declarat Levcenkov.